戚跡

摘 要 自1886年天津站建成以來，我國(guó)鐵路客站布局經(jīng)歷了從平面到立體，從分離到集約的發(fā)展過程，有效地適應(yīng)了鐵路運(yùn)力的發(fā)展。

關(guān)鍵詞 鐵路客運(yùn)站;建筑布局;鐵路運(yùn)力的發(fā)展

1鐵路客站建筑類型的發(fā)展與變化

鐵路客站建筑形式的演變與鐵路運(yùn)力、客流量及相關(guān)軟件技術(shù)密切相關(guān)。

在運(yùn)力低下，站內(nèi)鐵路股道數(shù)較少時(shí)，鐵路客站大多采用線路與站場(chǎng)建筑在同一平面的“線側(cè)式”布局，如早期的天津站站（又稱老龍頭火車站），漢口的大智門火車站。隨著鐵路運(yùn)力提升，鐵路線路數(shù)量增加，若繼續(xù)沿用“線側(cè)式”布局，則會(huì)導(dǎo)致客站占地面積過大，旅客流線過長(zhǎng)等問題，因此，將候車室架在鐵道之上的“線上式”布局應(yīng)運(yùn)而生，這種布局形式有效縮短了旅客流線，提高了土地利用效率。

改革開放以來，6次鐵路大提速、客運(yùn)專線的出現(xiàn)及人民消費(fèi)能力的提高，使得鐵路運(yùn)輸承擔(dān)了前所未有的客運(yùn)任務(wù)。除了客流量絕對(duì)值的增長(zhǎng)，節(jié)假日高峰出行的“季節(jié)性”特征也讓分隔式候車空間的弊端逐漸顯現(xiàn)出來。因此，在新型鐵路客站的設(shè)計(jì)中，增加進(jìn)站入口，簡(jiǎn)化入站流線，取消分隔式候車空間，改用綜合式候車大廳，旅客換乘及聯(lián)運(yùn)等都成為新的設(shè)計(jì)重點(diǎn)。

此外，相關(guān)軟件技術(shù)的提升，也對(duì)鐵路客站空間需求及設(shè)計(jì)方向產(chǎn)生了顯著影響。例如，早期鐵路售票只能靠售票員從數(shù)百個(gè)分裝車票的小柜子中找到車票，手動(dòng)打上日期、車次等信息，效率十分低下。車票總量緊張，車次及余票信息發(fā)布不暢，都導(dǎo)致旅客需要花費(fèi)大量時(shí)間提前排隊(duì)，由此產(chǎn)生了龐大的售票廳面積需求。如今，網(wǎng)絡(luò)售票的普及與人臉識(shí)別技術(shù)的出現(xiàn)，分別消解了售票廳與人工檢票崗?fù)さ目臻g需求。由此可見，在未來的改擴(kuò)建及新建鐵路客站項(xiàng)目中，售票廳的面積需求將進(jìn)一步減少[1]。

2建國(guó)前的鐵路客運(yùn)站

洋務(wù)運(yùn)動(dòng)期間，為了解決煤炭運(yùn)輸問題，李鴻章上奏修建從唐山起，共7.5公里的貨運(yùn)鐵路，這是我國(guó)第一條正式運(yùn)營(yíng)的鐵路。然而，由于受到朝中頑固派阻撓，這條鐵路初建成時(shí)，也只允許用騾馬拉著貨廂，不允許使用火車頭行駛。唐胥鐵路后延長(zhǎng)至天津，更名為津唐鐵路。運(yùn)輸功能從最初的單純貨運(yùn)改為客貨兼用。這段鐵路的起點(diǎn)，始建于洋務(wù)運(yùn)動(dòng)末期（1886年）的天津站，便是我國(guó)的第一座鐵路站房建筑。

19世紀(jì)末至20世紀(jì)40年代期間，我國(guó)鐵路客站設(shè)計(jì)多出自外國(guó)建筑師之手，外立面經(jīng)常使用拱券、鐘樓等元素，例如漢口大智門火車站、北京正陽(yáng)門東車站、京張鐵路西直門站等。其中，杭州城站由日本建筑師模仿奈良地區(qū)建筑風(fēng)格建設(shè)，是這一批火車站中，唯一帶有鮮明亞洲特色的站房建筑。

受到當(dāng)時(shí)技術(shù)水平、生產(chǎn)力及民眾消費(fèi)水平的限制，當(dāng)時(shí)的鐵路主要用于貨運(yùn)，這些車站內(nèi)僅有1至4股鐵道，最多只有2座站臺(tái)，站臺(tái)與站臺(tái)之間以天橋連接，站房與鐵路的布局形式全部為平面鋪開的線側(cè)平式。入站流線與出站流線不作區(qū)分，因此在列車?？繒r(shí)，會(huì)出現(xiàn)出入站人流混雜的情況[2]。

3建國(guó)初期的鐵路客運(yùn)站

新中國(guó)成立后，我國(guó)鐵路客運(yùn)運(yùn)力得到了大幅提升。這期間興建的火車站使得車站內(nèi)股道數(shù)量及站臺(tái)數(shù)量得到了提升，最多達(dá)到5臺(tái)9線（北京站），建筑設(shè)計(jì)上也開始將出入站流線分開。且由于60年代末財(cái)政緊缺，除北京站等少量大型客站外，大多數(shù)鐵路客站的設(shè)計(jì)都比較簡(jiǎn)約。

這一時(shí)期，由于旅客仍然需要在車站停留較長(zhǎng)的時(shí)間。因此，這個(gè)階段的車站設(shè)計(jì)通常采用將旅客引導(dǎo)至分離的候車室等候的思路，等車輛進(jìn)站時(shí)，旅客再?gòu)暮蜍囀覚z票進(jìn)站。由于大多數(shù)客站的首層通常需要排布售票、行包用房，使用面積有限，因此大型客站通通常會(huì)將大面積的候車室排布在二層，再由二層候車室檢票進(jìn)站，線側(cè)平式車站多使用天橋?qū)⑷肆饕龑?dǎo)至對(duì)應(yīng)站臺(tái)，線側(cè)上式車站則多使用地道，前者的典型案例是北京站（圖1），后者的典型案例是廣州站。

當(dāng)時(shí)的大型客站設(shè)計(jì)中一種比較普遍的做法是，將旅客按照類型分門別類，并依此類型設(shè)置不同的候車室。設(shè)計(jì)師的初衷是針對(duì)不同旅客提供針對(duì)性的服務(wù)。然而，這種嚴(yán)格區(qū)劃的候車室并不是按照目的地區(qū)分，而是按照標(biāo)準(zhǔn)不一的“旅客屬性”區(qū)分的，出版于1977年的《鐵路旅客站建筑設(shè)計(jì)》p.29的“進(jìn)站流線圖”就直觀地體現(xiàn)了這樣的設(shè)計(jì)思路。由于分離式候車并沒有各自對(duì)應(yīng)的檢票流線，因而即便旅客被分開安置在不同的候車室，仍要通過單一的檢票口進(jìn)站，實(shí)際上的入站流線并沒有被劃分開來，在實(shí)際使用中的通行效率并不高。

按照當(dāng)代的設(shè)計(jì)思路，廣州站與北京站的一層流線設(shè)計(jì)較為合理、順暢，旅客在等待后，可以從候車室直接進(jìn)入站臺(tái)，不用走“回頭路”。但由于線側(cè)式布局的站房，都存在前文所提到的一層候車室面積不夠的問題，一層候車室只能服務(wù)基本站臺(tái)面，因此絕大多數(shù)旅客的入站流線都比較復(fù)雜曲折。

由于建國(guó)初期的時(shí)代特殊性，許多大型車站不僅追求外形的宏偉，也希望內(nèi)部空間是“大氣、寬敞”的，因此在車站一層都設(shè)置了通高的廣廳。然而進(jìn)站檢票時(shí)，排隊(duì)的方向與旅客去往候車室的流線方向垂直交叉，因此在實(shí)際使用過程中，進(jìn)入候車廳的旅客需要在排隊(duì)人流中穿行或繞行，此處非常容易造成堵塞。此外，線側(cè)式站房只能從站房一側(cè)入站，面對(duì)越來越多的站臺(tái)與站線，只能增加跨線設(shè)備（天橋、地道）的數(shù)量，這樣就使得旅客進(jìn)站的流線愈發(fā)冗長(zhǎng)。

然而，這一時(shí)期的意識(shí)形態(tài)問題對(duì)鐵路客站的設(shè)計(jì)產(chǎn)生了一定的負(fù)面影響：盡管曾經(jīng)的“首都大門”在實(shí)際使用中已經(jīng)暴露出諸多弊病，1977年，由鐵道部第三設(shè)計(jì)院標(biāo)準(zhǔn)處、南京工學(xué)院、天津大學(xué)、西南交大聯(lián)合編纂的《鐵路旅客站建筑設(shè)計(jì)》中，依然沒有直接對(duì)線側(cè)式分離候車室站房提出批評(píng)建議，雖然簡(jiǎn)略地提及了“袋口”的人流堵塞問題，但仍然稱北京站“有效地組織了大廳中的人流”。 1974年建成的廣州站與1959年建成的北京站有著幾乎相同的布局，也重現(xiàn)了北京站存在的流線不暢、流線干擾等典型問題（圖2）。這一情況直到1978年改革開放后才有所改觀，如盧小荻于1989年發(fā)表期刊論文《實(shí)踐與認(rèn)識(shí)——我國(guó)大中型鐵路旅客站建筑創(chuàng)作的反思》，才得以全面、客觀地剖析了當(dāng)時(shí)客運(yùn)站存在的弊病[3]。

4改革開放后的鐵路客運(yùn)站

改革開放后，隨著我國(guó)國(guó)民經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展，生產(chǎn)力與技術(shù)力都有了大幅提高，鐵路運(yùn)力也得到了大幅提升。然而，站臺(tái)與線路越多，線側(cè)式布局的弊端也就越突出：由于只能從站屋一側(cè)入站，客流越大，進(jìn)站人流越難以組織，且站臺(tái)越多，部分旅客進(jìn)站流線也就越長(zhǎng)。因此，這時(shí)期的客站建設(shè)開始借鑒發(fā)達(dá)國(guó)家的設(shè)計(jì)，開始嘗試使用效率更高、更加集約的設(shè)計(jì)方案，“高架候車”的設(shè)計(jì)就是從這一時(shí)期開始出現(xiàn)的。

1987年建成的上海新客站首次采用了“高架候車，南北開口”的設(shè)計(jì)方案，80%的候車室架于站場(chǎng)上空。進(jìn)出站流線分開，旅客由南或北進(jìn)入候車廳后，按照車次進(jìn)入對(duì)應(yīng)候車室候車，再由高架斜道下至中間站臺(tái)上車，大大縮短了旅客進(jìn)站的流線。線上式布局最大限度地利用了候車室的面寬來布置候車室到站臺(tái)的出口，加快了旅客登車速度，減少了不同車次旅客利用同一閘口的擁擠現(xiàn)象，旅客通行流線得到了顯著優(yōu)化。由于高架候車室的交通組織采用了中央通廊，使候車部分的交通空間面積減小，利用率提高，為以后發(fā)展“通過式”進(jìn)站空間創(chuàng)造了條件。

5鐵路交通綜合樞紐的出現(xiàn)

2004年1月，國(guó)務(wù)院常務(wù)會(huì)議討論通過《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》，確立了“四縱四橫”的客運(yùn)專線網(wǎng)。2006年，我國(guó)第6次鐵路大提速后，主要干線開始了時(shí)速200公里的高速運(yùn)行，鐵路客運(yùn)效率與運(yùn)量將迎來一波大幅提升，由此也產(chǎn)生了新型鐵路客站的建設(shè)需求。

相較于上一批鐵路客站規(guī)模10余條線路的規(guī)模，新型鐵路客站的規(guī)模獲得了成倍增加，最多提升至30線，巨大的客流量必須依托城市公共交通，才可以得到合理疏導(dǎo)。因此，高效集散人群、合理安排換乘流線便成了這一時(shí)期新型鐵路客站所面臨的主要挑戰(zhàn)。這一時(shí)期的客站設(shè)計(jì)，大多強(qiáng)調(diào)系統(tǒng)集成、空間集約化布置，重視與其他交通方式，尤其是軌道交通的換乘。

參考文獻(xiàn)

[1] 鄭健.中國(guó)當(dāng)代鐵路客站設(shè)計(jì)理論探索[M].北京：人民交通出版社，2009：209.

[2] 鐵道部第三設(shè)計(jì)院標(biāo)準(zhǔn)處.鐵路旅客站建筑設(shè)計(jì)[M].北京：中國(guó)鐵道出版社，1977：217.

[3] 盧小荻.實(shí)踐與認(rèn)識(shí)——我國(guó)大中型鐵路旅客站建筑創(chuàng)作的反思[J].建筑學(xué)報(bào)，1989，（6）：37-45.