胡朝斌 黃宇民， 郭世亮， 李帥， 任迪， 吳曉丹

(1. 探月與航天工程中心， 北京100190; 2. 錢學森空間技術(shù)實驗室， 北京100094;3. 中國航天科技集團有限公司研發(fā)部， 北京100037; 4. 中央財經(jīng)大學， 北京102206)

1 引言

自2009 年美國和俄羅斯的衛(wèi)星發(fā)生人類歷史上首次“空間交通事故” 以來， 在軌衛(wèi)星的直接相撞由理論上的威脅變成了事實的存在， 空間交通管理逐漸成為研究熱點。

近年來， 世界各國在太空領(lǐng)域的競爭日趨激烈， 各航天強國不斷調(diào)整太空安全戰(zhàn)略， 加快發(fā)展空間軍事化進程， 使得太空安全博弈局勢日益復雜， 對我國空間資產(chǎn)安全提出了嚴峻挑戰(zhàn)。 同時隨著太空技術(shù)的發(fā)展， 新型航天器數(shù)量迅速增長， 增大了在軌碰撞的概率， 給在軌航天器正常運行構(gòu)成嚴重威脅， 空間安全問題愈顯突出。

空間交通管理、 太空交通管理與外空交通管理在英語中對應的都是Space Traffic Management(簡稱STM)， 只是因翻譯的習慣和應用的領(lǐng)域不同而產(chǎn)生了不同的中文術(shù)語， 視為同一概念， 在本文中， 以空間交通管理為統(tǒng)一標準。

2 空間交通管理概念的演變

人類的太空活動首先是突破進入空間技術(shù)，實現(xiàn)科技創(chuàng)新。 在進入空間技術(shù)突破后， 太空的軍事應用成為發(fā)展熱點。 空間技術(shù)及其應用逐漸成熟后， 就全面滲透進入人類的經(jīng)濟、 技術(shù)、 社會、 軍事等各個領(lǐng)域， 空間控制成為“新戰(zhàn)場”。隨著太空活動日趨頻繁， 碎片急劇增多； 技術(shù)門檻逐漸降低， 低軌巨型星座的出現(xiàn)， 造成太空活動秩序的失序， 對空間交通管理的迫切需求隨之而來。

2.1 概念的主要發(fā)展階段劃分

國際上， 空間交通管理概念的發(fā)展， 從時間上可以粗略分為三個階段: 即萌芽階段、 理論研究探討階段和實際操作的新階段。 圖1 是空間交通管理的概念發(fā)展時間標志示意圖。

圖1 空間交通管理的概念發(fā)展標志示意圖Fig.1 Development signs for the concepts of STM

2.2 萌芽階段

主要是指上世紀60 年代至1981 年期間。 空間交通管理概念可以追溯到上個世紀60 年代， 當時的提法是航天器交通管控， 通過信號和導引避免航天器在發(fā)射、 在軌和星際飛行中的碰撞。

在人類成功發(fā)射人造衛(wèi)星并開始了大規(guī)模空間信息的應用后， 在許多研究報告中， 基于對未來發(fā)展的預測， 開始關(guān)注衛(wèi)星安全問題， 陸續(xù)開始出現(xiàn)了一系列與空間交通管理類似及相關(guān)的概念， 主要為一系列對航天器及其行為的約束性概念[1，2](見圖2)。

圖2 萌芽階段的概念系列示意圖Fig.2 The concepts of STM for the budding stage

由于當時的發(fā)展熱點是進入太空能力和應用空間的能力發(fā)展， 空間交通管理未成為當時的研究熱點。

2.3 理論研究探討階段

以1982 年捷克斯洛伐克學者魯博斯·帕瑞克在國際空間法學會論文中正式提出“空間交通管理” 一詞為標志， 到2016 年為止。

以美國、 前蘇聯(lián)兩國為代表， 雖然各國發(fā)射了數(shù)量眾多的各類衛(wèi)星及星座， 但由于太空的廣袤， 最初幾十年發(fā)射和在軌衛(wèi)星數(shù)量少， 這些在軌衛(wèi)星間碰撞和受到干擾的可能性小， 問題不太嚴重， 因此對空間交通管理的需求不十分迫切，各國主要針對空間碎片管理開展理論研究。

隨著在軌衛(wèi)星數(shù)量的增多及空間廢棄物、 碎片的不斷累積， 頻率、 軌位等空間資源日漸短缺， 空間交通管理的需求日漸迫切， 各國的相關(guān)研究日漸深入， 空間交通管理的概念逐漸成形[3]。

圖3 理論研究階段的概念系列示意圖Fig.3 The concepts of STM for the theoretical research stage

2009 年美國和俄羅斯衛(wèi)星發(fā)生的人類歷史上首次“太空交通事故”， 標志著在軌衛(wèi)星的直接相撞由理論上的威脅變成了事實的存在， 空間交通管理成為研究熱點， 雖然在聯(lián)合國的不同層面也開展了相關(guān)談判和研究， 但由于各國的立場分歧嚴重， 各國對空間交通管理的概念沒有形成共識。

理論研究探討階段的主要成果包括:

(1) 1992 年， 聯(lián)合國大會通過的《關(guān)于在外層空間使用核動力源原則》， 并體現(xiàn)在2009 年聯(lián)合國外空委科技小組委員會通過的《外層空間核動力源應用問題安全框架》。

(2) 2001 年， 美國NASA 和國防部制定了碎片減緩標準。

(3) 2006 年， 國際宇航科學院(IAA) 發(fā)布《外空交通管理研究報告》。

(4) 2007 年， 歐盟提出“外空活動國際行為守則” 倡議。

(5) 歐空局發(fā)起“清潔外空倡議”。

2.4 實際操作的新階段

以2017 年歐洲的白皮書 (三卷) 發(fā)表和2018 年6 月美國正式發(fā)布《國家外空交通管理政策》 為標志， 空間交通管理領(lǐng)域進入了各國實際操作及支撐系統(tǒng)的建立階段。

隨著空間技術(shù)應用的不斷深入發(fā)展和技術(shù)門檻的降低， 人類正在面臨一個空間系統(tǒng)建設爆發(fā)式發(fā)展的階段， 主要標志就是巨型星座熱的出現(xiàn)。 人類的空間資源面臨著巨大的短缺， 空間環(huán)境面臨著極大的壓力， 各國為保護自己的空間資產(chǎn)、 維護各自的太空利益， 開始著手空間交通管理系統(tǒng)的實際建設與運行。

2019 年9 月2 日， 歐空局發(fā)布消息， 歐空局計算出其Aeolus 衛(wèi)星與SapceX 公司剛剛發(fā)射入軌的Starlink -44 衛(wèi)星存在潛在的相撞風險并預警， 與SapceX 公司溝通未獲回應的情況下， 歐空局不得不對Aeolus 衛(wèi)星啟動機動措施， 避免與Starlink-44 衛(wèi)星的碰撞。 此事件凸顯了低軌巨型星座爆發(fā)式發(fā)展帶來的對空間交通管理需求的迫切性問題。

實際操作新階段的主要成果包括:

(1) 2017 年， 歐空局發(fā)表“實施歐洲外空交通管理制度” 白皮書(共三卷)。

(2) 2018 年6 月， 美國發(fā)布《國家外空交通管理政策》 (3 號令)。

(3) 2018 年6 月， 美國眾議院通過了《空間態(tài)勢感知與實體框架管理法案》， 由商務部向民用和商業(yè)衛(wèi)星運營商提供碰撞預警等交通管理服務， 由NASA 制定空間交通管理科技規(guī)劃等。

(4) 2019 年， 美國依據(jù)3 號令， 又陸續(xù)出臺了一系列更詳細的政策措施報告。

3 各主要國家的概念定義

3.1 美國

(1) 萌芽與理論研究階段

提出了衛(wèi)星周圍“禁入?yún)^(qū)域”、 “空間試驗范圍” 和“衛(wèi)星位置管理” 等與空間交通管理有關(guān)的概念和提法。 上世紀70 年代中期開始逐漸研發(fā)出將廢棄衛(wèi)星轉(zhuǎn)移到廢棄軌道上的技術(shù)。 1980年， 美國國防部計算出自己的兩顆衛(wèi)星很可能相撞， 一顆失控而另一顆尚在運行， 采用機動方式將廢棄衛(wèi)星轉(zhuǎn)移至另一軌道上， 是為衛(wèi)星位置管理。

1988 年7 月， 美國國會審議由美國空間科學和應用分會關(guān)于空間碎片的議題。 該分會主席提出一個極端的空間交通管理概念: 為了減少地球軌道上增加的空間碎片， 建議建立一個“零增長” 政策， 也就是在舊的碎片再入大氣層之前不允許有新的空間碎片產(chǎn)生。 但如何來實現(xiàn)這一提議以及是否可以應用于美國衛(wèi)星就沒有下文了。

2016 年， 美國科學應用國際公司為NASA 準備“軌道交通管理研究” 報告， 報告并沒有空間交通管理或軌道交通管理的概念， 只有空間交通安全， 即“免于帶來危害的在軌意外”， 危害包括宇航員和載人飛行參與人員的傷亡以及對航天器的損毀和干擾， 意外是指碰撞或解體。

(2) 實際操作的新階段

2018 年6 月， 美國發(fā)布《國家外空交通管理政策》， 這是美國首份完整的、 綜合性的空間交通管理政策， 旨在防范因日益擁擠、 競爭加劇造成的空間活動危險， 計劃向國際推廣管理標準和做法， 謀取國際規(guī)則制定主導權(quán)， 引起廣泛關(guān)注。

其中， 對空間交通管理定義是: 指為提高太空環(huán)境中行動的安全性、 穩(wěn)定性和可持續(xù)性， 而對太空活動進行的規(guī)劃、 協(xié)調(diào)和在軌同步工作。

2018 年6 月， 美國眾議院通過了《空間態(tài)勢感知與實體框架管理法案》， 由商務部向民用和商業(yè)衛(wèi)星運營商提供碰撞預警等交通管理服務，由NASA 制定空間交通管理科技規(guī)劃。

3.2 歐洲

在研究階段， 歐洲非?；钴S， 提出了一些研究成果， 2007 年， 歐盟提出“外空活動國際行為守則” 倡議； 而歐空局發(fā)起了“清潔外空倡議”。

在實際操作的新階段， 2017 年， 歐空局發(fā)表“實施歐洲外空交通管理制度” 白皮書(共三卷)，認可空間交通管理的必要性。 白皮書是歐洲空間交通管理路線圖， 突出了點對點亞軌道飛行。

其目標是在未來太空領(lǐng)域發(fā)揮作用并占有足夠的份額， 同時， 必須通過國際協(xié)作確立歐洲空間交通管理的話語權(quán)和歐盟倡議的“外空活動國際行為守則”。

2017 年， 歐洲白皮書將空間交通管理界定為: “為確保安全的載人和無人的洲際飛行、 亞軌道飛行及穿越近地空間和空氣空間的飛行， 實施所有必要管理、 監(jiān)督和控制運行措施?！?/p>

3.3 俄羅斯

目前沒有找到俄羅斯相關(guān)的概念研究報告。但2016 年， 俄羅斯在外空委員會上的會議文件的觀點如下:

(1) 俄羅斯強調(diào)必須基于國際合作， 要求實現(xiàn)空間物體數(shù)據(jù)的共享， 特別是要建立聯(lián)合國層面的信息共享平臺；

(2) 俄羅斯認為沒有有效的空間操作安全框架， 空間交通管理難以實施；

(3) 俄羅斯認為需要統(tǒng)一的國際層面基礎設施支撐， 遵循“一致” 原則；

(4) 俄羅斯認為需要開展更多技術(shù)層面的研究和協(xié)商；

(5) 俄羅斯認為目前的國際談判不能支撐空間交通管理的概念。

3.4 聯(lián)合國層面

(1) 主要談判過程及成果

在聯(lián)合國層面， 大致經(jīng)歷了一個從零散的關(guān)注和談判到磋商熱點議題的發(fā)展歷程， 目前成為空間治理和安全問題的重要方面。 空間交通管理是需要國際協(xié)調(diào)和統(tǒng)一規(guī)則的安全事項。

1978 年， 俄羅斯核動力衛(wèi)星 “Cosmos954”再入并落至加拿大無人區(qū)， 引發(fā)國際社會對近地軌道的核動力源衛(wèi)星的關(guān)注。 1992 年， 聯(lián)合國大會通過的《關(guān)于在外層空間使用核動力源原則》，目標是保護地面的人類和環(huán)境免受輻射影響。 此間討論產(chǎn)生了“核安全軌道” 概念， 并體現(xiàn)在2009 年聯(lián)合國外空委科技小組委員會通過的《外層空間核動力源應用問題安全框架》 中。 該框架試圖在保護環(huán)境和不過分限制使用核動力源空間應用中尋求平衡， 建議各國減少在空間使用放射性物質(zhì)， 但允許將核動力源用于非核動力源無法合理執(zhí)行的航天任務， 且用于高軌道， 若用于低地球軌道， 須在航天任務完畢后將核反應堆存放至足夠高的軌道上。

國際電信聯(lián)盟(ITU) 主要負責各國衛(wèi)星的軌位和頻譜的登記協(xié)調(diào)， 防止射頻干擾。

聯(lián)合國和平利用外層空間委員會法律小組委員會在2002 年、 2007 年和2008 年曾幾次討論過這個議題。 2008 年法律小組委員會會議期間曾有這樣的觀點， 為了建立更為安全和易進入的空間環(huán)境， 和平利用外空委員會應當考慮起草空間交通管理指導原則。 但各國討論認為空間交通管理為時尚早， 無法接受限制自由的規(guī)則。

此外， 日內(nèi)瓦裁軍會議有關(guān)外空軍控的談判， 包括防止外空軍備競賽有助于確保外空交通秩序， 2007 年 《空間碎片減緩指南》， 2013 年“透明度和建立信任措施” 政府專家組報告，2014 年“外空活動長期可持續(xù)性” 工作組報告以及有關(guān)談判都與空間交通管理相關(guān)。

(2) 學術(shù)研究

國際宇航科學院 (IAA) 受聯(lián)合國委托于2001 年成立研究小組， 啟動一項關(guān)于空間交通管理的課題研究， 在2003 年提交到在德國舉行的國際宇航大會上進行討論。 該小組由16 位專家組成， 用跨學科的方法從科學技術(shù)和法律規(guī)范兩個層面研究這個問題。 2006 年發(fā)布《外空交通管理研究報告》。 這份報告提供了全局的概念， 列舉了需要進一步研究的領(lǐng)域， 核心觀點是空間活動需要整體性的交通管理， 而不是隔離的分散活動。2014 年， 國際宇航科學院設立課題“空間交通管理——走向?qū)嵤┑穆肪€圖”， 2017 年發(fā)布報告， 在2006 年報告的基礎上， 探討空間交通管理的具體實施。

目前國際上獲得比較廣泛認可的概念是2006年IAA 報告中提出的。 主要內(nèi)容為: 空間交通管理是指為了保障航天器進入空間、 空間運行和自空間返回地球的安全， 免受物質(zhì)和電磁波干擾，而制訂的一系列技術(shù)和法律規(guī)范[4]。 其目的是以恰當方式避免對空間活動的有害干擾， 實現(xiàn)《外空條約》 規(guī)定的自由進入空間。 在2014 年9 月的國際宇航大會(IAC 大會) 期間， IAA 批準“空間交通管理——走向?qū)嵤┑穆肪€圖” (Space Traffic Management-Towards a Roadmap for Implementation) 的課題研究立項。 IAA 此項課題研究是繼2006 年IAA “空間交通管理研究報告” 之后的又一次系統(tǒng)深入研究， 其研究目標是在2006 年《空間交通管理研究報告》 10 年后的2016 年， 再出版一份關(guān)于空間交通管理的研究報告。 2017 年路線圖報告基本沿用了2006 年版的空間交通管理的概念， 但也有所調(diào)整， 以跟隨空間活動的最新發(fā)展， 包括活動主體數(shù)量的增加和性質(zhì)多樣化。

4 各國的概念解讀

4.1 各方概念比較

表1 是從立法形式、 發(fā)展目的、 行動舉措、 管理對象、 管理方式等五方面對各方概念進行比較。

表1 各方概念的比較Table 1 Comparison of the concepts of main parties

從立法形式來看， 美國主要通過國內(nèi)法長臂管轄來實現(xiàn)其國際管轄， 而歐盟和聯(lián)合國主要通過國際法的形式來實現(xiàn)。

從立法目的來看， 美國主要是為了保持其技術(shù)領(lǐng)先地位， 形成對對手的技術(shù)代差； 歐盟主要是為了保持其在商業(yè)航天領(lǐng)域的市場份額； 而聯(lián)合國主要目的是為了保持太空和平及空間領(lǐng)域的可持續(xù)性發(fā)展。

從采取的舉措來看， 美國是“對太空活動進行的規(guī)劃、 協(xié)調(diào)和在軌同步工作”， 可以是雙邊或多邊， 也可以是單邊的， 且工作這個詞非?；竞椭行裕?工作是否有結(jié)果本身也不重要； 而歐盟是“實施所有必要管理、 監(jiān)督和控制運行措施”， 措施這個詞本身就有一定的強制性和雙邊或多邊協(xié)商后的共同遵守的意味； 聯(lián)合國是“制訂的一系列技術(shù)和法律規(guī)范”， 顯然是在多邊協(xié)商一致后制訂的、 須強制執(zhí)行和遵守的。

從管理的對象來看， 各方均為“所有太空物體及頻譜”， 非常一致。

從管理的方式來看， 美國強調(diào)必須由美國主導； 歐盟和聯(lián)合國則強調(diào)必須通過國際合作的方式實施。

4.2 各方概念解讀

(1) 美國的概念解讀

2016 年美國“軌道交通管理研究” 報告并沒有空間交通管理或軌道交通管理的概念， 只有空間交通安全。 該報告明言“空間交通管理” 這個措辭的使用是有問題的， 因為暗示了集中命令和控制， 類似于航空交通管理， 將建議由國防部管理軍事信息， 政府搜集、 管理和分享民用和商業(yè)信息， 并識別責任。

而“3 號令” 中的定義， 有了很大的進步，承認空間交通管理的必要性， 也直接使用了空間交通管理一詞。 但是， 卻將空間交通管理僅僅限制在寬泛的規(guī)劃、 協(xié)調(diào)和在軌同步工作上， 僅為較低層次的、 廣義上的管理行為， 且其目的是確立國內(nèi)而非國際制度。

從中可以看出: 美國強調(diào)自身資產(chǎn)的絕對安全， 強調(diào)“他國對美的空間透明”； 美國拒絕任何國際(對美國資產(chǎn)) 共同管理的概念； 其目標是保持自身的太空優(yōu)勢， 確保美國航天技術(shù)的龍頭地位。

(2) 歐盟的概念解讀

從歐盟的概念中可以看出: 歐洲的概念比美國的更進一步， 定義成為“必要的措施”， 有協(xié)調(diào)、 決策并執(zhí)行的意味。 強調(diào)基于國際協(xié)作， 確保歐洲的話語權(quán)； 強調(diào)共同管理、 監(jiān)督及控制運行； 突出了穿越空氣空間和亞軌道區(qū)域的飛行管理要求； 重點突出歐洲自身的要求， 確保歐洲的外空市場份額。

(3) 聯(lián)合國的概念解讀

2001 年， 國際宇航科學院(IAA) 在其2006年《空間交通管理研究報告》 中所使用的術(shù)語部分， 將空間交通管理界定為“空間交通管理包括進入外空， 在軌運行以及再入過程中保障安全和不受干擾的各種技術(shù)和制度規(guī)定的總稱”。 這種表述并未界定什么是空間交通管理， 而是指出了空間交通管理的目標， 因此并沒有提供一般意義上可以操作的概念。 新型航空航天器的發(fā)射是否應作為被管理的對象? 是否應為一些執(zhí)行導航、通信和觀測等任務的特定航天器在國家之間分配軌道資源? 再入問題是否應納入管理的范圍? 對這些問題國際社會尚沒有答案。 在此份研究報告中， 對空間交通管理概念是否有新的發(fā)展， 我們?nèi)孕枵J真研究。

4.3 主要結(jié)論與思考

從上面的梳理、 分析和解讀中， 我們可以得出以下基本結(jié)論:

(1) 各方概念不統(tǒng)一， 概念仍處在發(fā)展階段。

目前， 太空領(lǐng)域各方處在激烈的博弈中，面臨發(fā)展瓶頸。 這就給了我們提出自己的概念、展示中國立場的機會， 我們把握這一時機， 在新的一輪空間利益博弈到來之際維護我國的太空利益。

(2) 各國(及聯(lián)盟) 的空間交通管理概念是其太空戰(zhàn)略的具體體現(xiàn)。

發(fā)展空間交通管理系統(tǒng)是我國推廣全球太空公域治理的切入點和抓手， 我們需要加快有中國特色的空間交通管理概念研究， 體現(xiàn)中國特色的太空戰(zhàn)略， 為我國的航天事業(yè)發(fā)展保駕護航。

(3) 各國(及聯(lián)盟) 都強調(diào)空間交通管理是為了太空安全、 可持續(xù)發(fā)展， 但背后都隱藏著各自的利益訴求。

在新的一輪空間技術(shù)與應用的大發(fā)展到來之際， 國際上新的一輪空間利益的博弈即將展開，空間交通管理是未來人類突破空間環(huán)境的瓶頸制約、 實現(xiàn)航天技術(shù)長期可持續(xù)性發(fā)展的保障， 如何科學合理地在太空安全、 可持續(xù)發(fā)展的大旗下體現(xiàn)我國的利益訴求， 是目前空間交通管理研究中急需解決的問題。

(4) 話語權(quán)的爭奪和太空博弈， 始終貫穿在空間交通管理的發(fā)展中。

從空間交通管理概念的發(fā)展歷程來看， 各國的議題設置能力和空間技術(shù)的實力是其影響的主要因素。 我國是空間技術(shù)與應用的后發(fā)國家， 現(xiàn)在的議題設置能力和空間技術(shù)的實力與航天強國相比有相當?shù)牟罹啵?“人類命運共同體和全球治理” 理念為實現(xiàn)太空領(lǐng)域的可持續(xù)發(fā)展提供了創(chuàng)新思路， 如何在空間交通管理研究中體現(xiàn)“人類命運共同體和全球治理” 的思想，是現(xiàn)在爭奪空間交通管理話語權(quán)的有力思想武器。

5 我國的后續(xù)工作建議

5.1 我國目前的研究現(xiàn)狀

我國國內(nèi)研究呈現(xiàn)出分散的、 點狀的自發(fā)性特點， 缺乏專職、 統(tǒng)一的研究技術(shù)隊伍。 目前已有部分裝備可以實現(xiàn)部分能力支撐， 但缺乏一體化的整體需求牽引， 與未來建設目標嚴重不匹配。

目前， 我國主要從國際法角度參與空間交通管理的相關(guān)研究。 以被動的、 應對式的工作方式參與相關(guān)國際層面開展的對話， 缺乏自主研究成果的支撐， 沒有提出適合自己的相關(guān)概念， 國際話語權(quán)、 議題設置能力嚴重不足。

表2 是不完全統(tǒng)計的(三年內(nèi)的發(fā)表研究成果) 美國、 中國主要從事、 參與空間交通管理研究的單位。

表2 不完全統(tǒng)計的(三年內(nèi)的發(fā)表研究成果) 美國、 中國主要從事、 參與空間交通管理研究的單位Table 2 Incomplete statistics of units engaged in and partaking research on STM in the US and China

5.2 后續(xù)工作建議

空間交通管理牽扯面廣， 利益糾葛復雜， 會引起更加復雜的問題和挑戰(zhàn)， 需要我國提前做好應對準備。

具體的應對建議主要有以下幾個方面:

(1) 緊密跟蹤研究

目前空間交通管理國際情況復雜， 技術(shù)、 政策、 法律、 商業(yè)等多領(lǐng)域都存在問題， 需要組織統(tǒng)一、 專業(yè)的研究力量， 緊盯國外發(fā)展情況和態(tài)勢， 分析其內(nèi)在動因、 目的、 技術(shù)水平和實際進展。 同時結(jié)合國內(nèi)情況， 研究相關(guān)應對策略， 為決策提供參考。

(2) 突破現(xiàn)有的理論框架

目前， 太空領(lǐng)域面臨著空間資源枯竭和空間秩序失序的重大危機， 現(xiàn)有的三“空” 能力模型框架(進入空間能力、 利用空間能力、 控制空間能力) 無法支撐危機的解決， 急需創(chuàng)新研究支撐后續(xù)發(fā)展、 體現(xiàn)國家重大利益的新模型框架。

(3) 開展空間交通管理頂層框架的深入研究

結(jié)合國際公域管理的概念體系[5]， 依據(jù)我國的需求， 提出有中國特色的空間交通管理的概念。 在人類命運共同體的理念指導下， 從有效管理太空的定位出發(fā)， 提出我國發(fā)展空間交通管理的定位、 必要性與發(fā)展目標， 進而提出我國空間交通管理的頂層框架、 法律法規(guī)體系、 發(fā)展路線圖及管理體制建議。

(4) 建立協(xié)調(diào)機制， 加快立法進程

盡早研究出臺我國空間交通管理國家政策，指導我國空間交通管理體系的發(fā)展和建設， 為相關(guān)立法奠定基礎。 加快我國的空間立法進程，為盡快啟動我國空間交通管理法規(guī)體系建設和后續(xù)的國際合作及國際立法提供法律基礎和規(guī)則制定的實踐經(jīng)驗。 在國內(nèi)應采用自上而下的方法建設空間交通管理制度， 在國家層面進行統(tǒng)一規(guī)劃， 從能力建設和制度建設兩方面同步構(gòu)建我國的空間交通管理體系。 先建國內(nèi)機制，再建國際機制。

(5) 加大國際話語權(quán)的爭奪

政府機構(gòu)必須提升對我國參與空間交通管理領(lǐng)域國際博弈重要性的認識， 提升政府參與國際談判的層級； 我國應積極參與空間交通管理領(lǐng)域相關(guān)法律規(guī)則制定的全過程， 在國際制度、 標準制定時爭取有更多的話語權(quán)； 相關(guān)院校、 智庫依據(jù)我國的空間交通管理概念定義， 統(tǒng)一相關(guān)表述， 主動參與國際層面的相關(guān)研究， 多渠道發(fā)聲； 積極參與國際上已有的交會事件協(xié)調(diào)、 碎片信息共享、 碎片聯(lián)測等常態(tài)化預警通報機制活動， 提升存在感。

(6) 建立統(tǒng)一、 專職的研究隊伍

建議我國航天局牽頭組織政府、 學界、 工業(yè)界、 軍方等方面組成我國空間交通管理軟環(huán)境領(lǐng)域統(tǒng)一的專業(yè)研究隊伍， 持續(xù)、 深入開展研究，支撐我國未來的發(fā)展及國際上的話語權(quán)。