■ WU Jingwei YUAN Qi

1 研究背景及文獻(xiàn)綜述

1.1 定義梳理及問(wèn)題導(dǎo)出

空中步行系統(tǒng)又稱地上（或二層）步行系統(tǒng)，英文為 skyway（skywalk）system，最初作為立體化交通解決方案產(chǎn)生于北美地區(qū)[1]，20 世紀(jì)70 年代，中國(guó)香港、日本等亞洲高密度城市中心區(qū)開(kāi)始紛紛仿效。根據(jù)既有研究和城市法則，可將其定義為：覆蓋多個(gè)城市地塊，以高架于地面的人行天橋、步行連廊、平臺(tái)等設(shè)施，整合地面層以上環(huán)境要素和建筑空間的活動(dòng)基面和運(yùn)作系統(tǒng)。

良好的步行環(huán)境和出行效率是支撐中心區(qū)高速運(yùn)作的重要因素。然而，我國(guó)城市中心區(qū)往往人口、交通和功能高密度集聚，建筑尺度較大，道路較寬，多種復(fù)雜交通方式并存。這不僅加劇了步行和機(jī)動(dòng)車的沖突，導(dǎo)致步行空間被擠壓、不連續(xù)，并且使得中心區(qū)多項(xiàng)功能設(shè)施被打散割裂，削弱了其聚集效應(yīng)。因此，近20 年以來(lái)，通過(guò)導(dǎo)入空中步行系統(tǒng)組織中心區(qū)步行交通和城市功能要素，成為備受追捧的解決方案。然而，多項(xiàng)針對(duì)上海陸家嘴CBD、廣州珠江新城核心區(qū)、深圳福田區(qū)等區(qū)域的研究發(fā)現(xiàn)，已建空中步行系統(tǒng)普遍存在項(xiàng)目完成度較低，未能完全按照原定步行系統(tǒng)設(shè)計(jì)方案實(shí)施[2-3]，尤其是在滿足步行者通達(dá)便利性及舒適性需求方面，均有不同程度的欠缺[4-5]。這些問(wèn)題引出了以下兩點(diǎn)反思：一是國(guó)內(nèi)城市中心區(qū)導(dǎo)入空中步行系統(tǒng)的動(dòng)因及建設(shè)條件是什么；二是怎樣的空中步行系統(tǒng)空間形態(tài)和運(yùn)營(yíng)方式最有利于解決規(guī)劃需求。

1.2 文獻(xiàn)綜述

從20 世紀(jì)八九十年代開(kāi)始，國(guó)外針對(duì)空中步行系統(tǒng)的動(dòng)力機(jī)制及控制指標(biāo)的研究開(kāi)始興起?；诳罩胁叫邢到y(tǒng)建設(shè)條件的動(dòng)力機(jī)制研究主要關(guān)注氣候條件、交通便捷、經(jīng)濟(jì)效益、美學(xué)效果及負(fù)面影響。減少惡劣天氣狀況對(duì)使用者日常出行的影響是北美城市中心區(qū)導(dǎo)入空中步行系統(tǒng)的最初動(dòng)因[6]，同年Corbett[7]等人也提出城市中心區(qū)應(yīng)提供更多通往市中心辦公及商業(yè)建筑的通道，減少地面層的機(jī)動(dòng)車干擾，提升步行通行的便捷性[9]。便捷性的提升有利于加強(qiáng)中心區(qū)聚集效應(yīng)，連續(xù)密集的步行行為對(duì)于經(jīng)濟(jì)效益的作用愈發(fā)明顯。這使得經(jīng)濟(jì)效益逐漸發(fā)展成為空中步行系統(tǒng)動(dòng)力機(jī)制的重要因素：一方面，中心區(qū)業(yè)主逐漸認(rèn)知到空中步行系統(tǒng)有助于創(chuàng)造第二層市中心零售業(yè)，并帶動(dòng)大型超級(jí)街區(qū)開(kāi)發(fā)項(xiàng)目，從而吸引了更多商店的入駐[8]；另一方面，空中步行系統(tǒng)的視覺(jué)沖擊創(chuàng)造了積極的美學(xué)形象，突出了城市中心區(qū)的活力，并往往被塑造為城市名片，進(jìn)一步增加行人流量[9]，帶動(dòng)經(jīng)濟(jì)效益，形成正面循環(huán)效果[10]。近年來(lái)，許多研究提出空中步行系統(tǒng)的導(dǎo)入反而影響了地面層的街道活力及經(jīng)濟(jì)效益[11-12]，但也有學(xué)者指出，確保適當(dāng)?shù)娜丝诿芏?，便捷的垂直?lián)系，匹配的街道功能和布局等手段，可以消除其對(duì)街道層的負(fù)面影響[10]。國(guó)內(nèi)研究專注于提倡通過(guò)規(guī)劃立體步行系統(tǒng)，解決既有城市中心區(qū)的交通及資源整合問(wèn)題，并強(qiáng)調(diào)立體化發(fā)展對(duì)于營(yíng)造“城市活力”的重要作用[13-14]。但針對(duì)實(shí)際項(xiàng)目實(shí)施而言，仍缺乏導(dǎo)入動(dòng)因的系統(tǒng)梳理及建設(shè)條件的操作性框架。

既有研究針對(duì)空中步行系統(tǒng)的形態(tài)導(dǎo)控及運(yùn)營(yíng)管控主要關(guān)注5 個(gè)維度的關(guān)鍵品質(zhì)：便捷性、可達(dá)性、安全性、辨識(shí)性和舒適性。其中：①便捷性主要關(guān)注空中步行系統(tǒng)路徑的連通程度，弱勢(shì)群體通行便利性和開(kāi)放時(shí)間。路徑連通性越高，則可以更大程度減少地面擁堵及過(guò)街的通勤時(shí)間浪費(fèi)，是影響空中步行系統(tǒng)使用滿意度的最關(guān)鍵性能指標(biāo)之一[10][15]?？紤]到弱勢(shì)人群如老人、兒童及殘疾人士的獨(dú)特需求，能否為其提供便捷的空中通行，也是影響便捷性的重要指標(biāo)[16-17]。由于空中步行系統(tǒng)各個(gè)路徑和節(jié)點(diǎn)分屬不同所有者，管理標(biāo)準(zhǔn)也不盡相同，開(kāi)放時(shí)間不一致成為影響行人通行便捷的重要因素[18-19]。②可達(dá)性主要關(guān)注空中步行系統(tǒng)的出入口密度及功能混合度。較高的出入口密度方便使用者到達(dá)并使用空中步行系統(tǒng)，并且輕松地在復(fù)雜的高密度區(qū)域轉(zhuǎn)換位置。較高的功能混合度則為使用者在有限的空間范圍內(nèi)提供盡可能多的步行目的地[20-21]。③安全性關(guān)注關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)擁擠度、鋪地設(shè)計(jì)、安全疏散、夜晚照明和健康、管控權(quán)屬等指標(biāo)[19][22]。④辨識(shí)性是指環(huán)境信息容易提取和理解，較高的辨識(shí)性方便使用者在空中步行系統(tǒng)中定位，主要關(guān)注標(biāo)識(shí)系統(tǒng)設(shè)計(jì)、空間結(jié)構(gòu)特征。清晰、明顯、一致的標(biāo)識(shí)系統(tǒng)有利于使用者進(jìn)入和使用空中步行系統(tǒng)，也是弱勢(shì)群體如老年人主要依賴的定位導(dǎo)航工具[17][23]。易于辨識(shí)的空間結(jié)構(gòu)的定義相對(duì)較為抽象，Maitland（1992）認(rèn)為，清晰的路徑和系統(tǒng)的節(jié)點(diǎn)尤為重要[24]，因?yàn)檎舷到y(tǒng)多個(gè)要素的節(jié)點(diǎn)空間為首次使用者提供了一種定位感[22]，徐磊青（2009）等人則關(guān)注空間環(huán)境的差異性[23]。⑤舒適性關(guān)注步行路徑寬度、噪音、遮陽(yáng)控溫設(shè)施以及休息空間等要素[19][25]。

國(guó)內(nèi)外研究已經(jīng)為城市中心區(qū)空中步行系統(tǒng)的建設(shè)條件與控制指標(biāo)提供了一定的理論依據(jù)，然而，由于各研究目標(biāo)及方法的差異，所涉指標(biāo)都較為片面，缺乏完整的項(xiàng)目指導(dǎo)理論框架，且以定性描述為主，缺乏量化標(biāo)準(zhǔn)。此外，基于國(guó)內(nèi)外城市形態(tài)及運(yùn)營(yíng)方式的差異，在我國(guó)城市中心區(qū)導(dǎo)入空中步行系統(tǒng)的建設(shè)條件及指標(biāo)設(shè)定還應(yīng)因地制宜，既有結(jié)論的適用性有待進(jìn)一步的驗(yàn)證。

空中步行系統(tǒng)最早興建于北美城市中心區(qū)，至今已發(fā)展近60 年。既有建成案例基本遵循以下原則：①連接多個(gè)地塊、建筑和基礎(chǔ)設(shè)施；②以空中步道的形式串聯(lián)空間形態(tài)和功能排布，并組織多條流線。然而，由于社會(huì)背景、城市形態(tài)、地域氣候等方面的差異，城市中心區(qū)空中步行系統(tǒng)在動(dòng)因機(jī)制與發(fā)展條件，形態(tài)特征與運(yùn)營(yíng)管控方面均呈現(xiàn)出不同的特征，本文以空中步行系統(tǒng)空間平面形態(tài)作為基礎(chǔ)分類依據(jù)，選取較為典型的美國(guó)阿波利斯中心區(qū)空中步行系統(tǒng)、中國(guó)香港中區(qū)空中步行系統(tǒng)和上海陸家嘴中心區(qū)空中步行系統(tǒng)這三個(gè)案例作為研究對(duì)象。從動(dòng)因機(jī)制、建設(shè)條件、形態(tài)導(dǎo)控與運(yùn)營(yíng)管控4 個(gè)方面對(duì)上述研究問(wèn)題進(jìn)行回應(yīng)。

2 美國(guó)阿波利斯中心區(qū)空中步行系統(tǒng)

2.1 動(dòng)因機(jī)制與發(fā)展條件

明尼阿波利斯（以下簡(jiǎn)稱明市）是美國(guó)典型的上中西部氣候，冬季長(zhǎng)夏季短，年平均氣溫為7.9 ℃，為美國(guó)本土年平均氣溫最低的都市區(qū)。其空中步行系統(tǒng)位于市中心區(qū)，范圍涵蓋西區(qū)（Downtown West）大部分地塊以及小部分東區(qū)（Downtown East）地塊（圖1）。明市空中步行系統(tǒng)的建設(shè)按動(dòng)因機(jī)制大致可分為三期。雛形期（1962—1980）由私人業(yè)主主導(dǎo)建設(shè)了10 條空中步廊，用以應(yīng)對(duì)冬季寒冷氣候下的步行舒適性問(wèn)題和創(chuàng)造區(qū)別于郊區(qū)大賣(mài)場(chǎng)的新型購(gòu)物環(huán)境。1980—1992 年為發(fā)展期，隨著空中步行系統(tǒng)所帶來(lái)的交通、經(jīng)濟(jì)以及社會(huì)優(yōu)勢(shì)逐漸凸顯，當(dāng)?shù)卣c私人業(yè)主攜手合作并加快了系統(tǒng)的建設(shè)，形成了空間及功能多樣化的發(fā)展態(tài)勢(shì)。為解決公共空間與私人空間的利益沖突，政府制定公共空間控制條例和私人限制訪問(wèn)空間規(guī)定。1992 年至今為成熟期，建成后的系統(tǒng)總長(zhǎng)約13 km，連接70 個(gè)街區(qū)，是世界上最大的連續(xù)網(wǎng)絡(luò)化的空中步行系統(tǒng)[26]。該時(shí)期建設(shè)主體逐漸多元化，更多的社會(huì)團(tuán)體參與其中，特別是2001 年成立的空中步廊管理中心（Skyway Senior Center）使得空中步廊的權(quán)屬逐漸明朗化。系統(tǒng)所帶來(lái)的商業(yè)價(jià)值明顯，有數(shù)據(jù)顯示，其所覆蓋區(qū)域的城市商品零售量是以前的兩倍。但系統(tǒng)未覆蓋地塊，特別是人口密度較低的街道層人流量顯著下降，也導(dǎo)致沿街商業(yè)價(jià)值受到削弱（表1）。

2.2 形態(tài)特征與運(yùn)營(yíng)管控

圖1 明市空中步行系統(tǒng)

表1 明市空中步行系統(tǒng)三個(gè)發(fā)展階段

明市中心區(qū)空中步行系統(tǒng)的形態(tài)呈網(wǎng)絡(luò)狀布局，覆蓋多個(gè)小型城市地塊，整個(gè)系統(tǒng)以IDS 中心、Wells Fargo 中心為核心，向四周線性擴(kuò)張，并形成多個(gè)系統(tǒng)節(jié)點(diǎn)，空間結(jié)構(gòu)呈現(xiàn)“核心—節(jié)點(diǎn)—路徑”的網(wǎng)絡(luò)狀。Baker 大樓與市會(huì)展中心，Grain Exchange 中心與US BANK 體育場(chǎng)，US Bank 廣場(chǎng)與北部市政服務(wù)辦公區(qū)是其中比較重要的三個(gè)節(jié)點(diǎn)空間。整個(gè)系統(tǒng)共跨越70 個(gè)城市地塊，地塊面積大多尺寸為100 m×100 m。系統(tǒng)主要連接商務(wù)、商業(yè)、酒店、居住和停車等功能，其中，商務(wù)功能建筑面積占比達(dá)到64%。系統(tǒng)聯(lián)系的商務(wù)辦公門(mén)廳從傳統(tǒng)地面層提升到空中基面層，商業(yè)廣場(chǎng)內(nèi)部路徑與公共步行路徑連接。此外，系統(tǒng)還串聯(lián)地塊周邊城市公園，以及地下公共交通站廳。網(wǎng)絡(luò)化的空中步行系統(tǒng)將原本小地塊均勻分布的多個(gè)功能空間聚集在一起，大大提升了其地面層以上空間的商業(yè)效益。系統(tǒng)空中步廊寬度多為4～6.1 m，最小凈空高度為2.4 m，滿足步行舒適性，帶有空調(diào)系統(tǒng)的封閉式步道保證了市民全天候的連續(xù)步行需求（圖2、3）。系統(tǒng)采用玻璃和高照明來(lái)幫助營(yíng)造開(kāi)放感和安全感，且嚴(yán)格規(guī)定了對(duì)緊急事故的處理機(jī)制，規(guī)劃應(yīng)急事故疏散通道，并部分借用私人樓宇的消防疏散樓梯和消防電梯進(jìn)行地面疏散。

明市中心區(qū)空中步行系統(tǒng)步廊多為樓宇間串聯(lián)式連接且空間私有化，主干步廊開(kāi)放時(shí)間為工作日6:30～22:00，周六 9:30～16:00，周日12:00-18:00，其余大部分支廊則無(wú)法統(tǒng)一開(kāi)放時(shí)間。除了夜行路線所串聯(lián)的樓宇會(huì)在營(yíng)業(yè)時(shí)間結(jié)束后開(kāi)放，其余公共步廊處于關(guān)閉狀態(tài)（夜行路線Late night route，從中心區(qū)西部Target 體育場(chǎng)經(jīng)過(guò)中心商務(wù)集聚區(qū)向東至US Bank 體育場(chǎng)，串聯(lián)20 棟建筑，全長(zhǎng)約2.7 km）。系統(tǒng)配有內(nèi)容完整、一致的標(biāo)識(shí)系統(tǒng)和多樣化的節(jié)點(diǎn)空間，但是系統(tǒng)對(duì)外出入口一般位于私人樓宇室內(nèi)，直通人行道的出入口較缺乏，為步行者的尋路帶來(lái)一定的困難。此外，步廊內(nèi)設(shè)有供暖設(shè)施，冬季常常成為街頭流浪者夜間避寒的去處，步廊關(guān)閉后的連通性較差，即使裝有高照明和監(jiān)控設(shè)備，也容易對(duì)步行者構(gòu)成安全威脅。2015 年，在該系統(tǒng)的使用滿意度調(diào)研中，問(wèn)題集中在休閑設(shè)施以及到達(dá)地面停車等交通設(shè)施不足兩個(gè)方面[27]。

圖2 明市空中步行系統(tǒng)形態(tài)示意圖

3 中國(guó)香港中區(qū)空中步行系統(tǒng)

3.1 動(dòng)因機(jī)制與發(fā)展條件

圖3 明市空中步行系統(tǒng)空間結(jié)構(gòu)圖

中國(guó)香港為亞熱帶季風(fēng)氣候，夏季高溫多雨，冬季溫暖少雨。香港中區(qū)空中步行系統(tǒng)位于香港島西北側(cè)，包含中環(huán)（Central）與金鐘（Admiralty） 兩 個(gè)CBD 區(qū) 域（圖4）。從1963 年建成的連接文華酒店和太子大廈的私人空中步廊算起，系統(tǒng)的建設(shè)可歸納為三個(gè)時(shí)期。1963—1973 年為雛形期，該階段由私人企業(yè)主導(dǎo)建設(shè)，用以解決地塊內(nèi)商業(yè)面積不足及地面層商務(wù)通勤不便等問(wèn)題。1974—1988 年為發(fā)展期，1974年，當(dāng)時(shí)香港政府頒布了《城市規(guī)劃（修訂及認(rèn)可）條例》，設(shè)立“規(guī)劃申請(qǐng)制度”以加強(qiáng)政府在城市事務(wù)中的控制力，主動(dòng)架設(shè)骨干步廊并協(xié)調(diào)私人業(yè)主改善地面交通擁堵情況；同時(shí)，私人業(yè)主也意識(shí)到系統(tǒng)強(qiáng)大的人流驅(qū)動(dòng)力，積極改造地塊內(nèi)的二層中庭空間，從根本上改變了系統(tǒng)僅由幾個(gè)過(guò)街步廊組成的面貌。1989 年至今為成熟期，隨著中區(qū)北部填海計(jì)劃的開(kāi)展，步廊的規(guī)劃和建設(shè)采取“多方合作，政府監(jiān)管”的模式，將其貫串每個(gè)開(kāi)發(fā)地塊的全周期。例如，1989年政府規(guī)劃的地鐵香港站地塊，由香港地下鐵路公司、新鴻基地產(chǎn)、恒基兆業(yè)等業(yè)主共同開(kāi)發(fā)，將南邊干諾道和民耀街步廊向北擴(kuò)展，結(jié)合地塊建筑裙房和屋頂平臺(tái)，設(shè)置多個(gè)系統(tǒng)節(jié)點(diǎn)空間，形成滿足通勤、消費(fèi)、休閑、聚會(huì)、觀景等行為的特色步行系統(tǒng)。香港中區(qū)案例是典型的發(fā)展商自下而上的申請(qǐng)建設(shè)模式，管理部門(mén)通過(guò)將“公共通道”傳導(dǎo)到公用契約，并通過(guò)建筑圖則制度、監(jiān)督審查制度等管理手段，保證空中步廊的順利實(shí)施，公用契約上的步行系統(tǒng)，如：通道、走廊、樓梯和花園等，由相對(duì)應(yīng)的私人業(yè)主聘請(qǐng)物業(yè)維護(hù)管理。而根據(jù)《建筑物管理?xiàng)l例》，香港地政總署和屋宇署突擊巡查，為空中步行系統(tǒng)建設(shè)起到了良好的監(jiān)督作用（表2）。

圖4 中國(guó)香港中區(qū)空中步行系統(tǒng)

3.2 形態(tài)特征與運(yùn)營(yíng)管控

香港中區(qū)空中步行系統(tǒng)的形態(tài)呈魚(yú)骨狀布局，中區(qū)空中步行系統(tǒng)長(zhǎng)約8 km，以干諾道與德輔道之間7個(gè)街塊為中心，覆蓋約70 個(gè)地塊。系統(tǒng)核心先后從怡和大廈、置地廣場(chǎng)轉(zhuǎn)變?yōu)楝F(xiàn)今的結(jié)合中環(huán)、香港地鐵站、國(guó)際金融中心IFC 與交易大廈的超級(jí)綜合體。20 世紀(jì)80 年代，置地廣場(chǎng)打造建筑內(nèi)部1 869 m2中庭開(kāi)放空間，并與此為核心連接周圍多個(gè)建筑內(nèi)部，形成聚集轉(zhuǎn)換活動(dòng)為主的基面，打破以往僅僅由幾個(gè)空中步廊和過(guò)街天橋組成的系統(tǒng)形態(tài)。而交易大廈綜合體（IFC）則通過(guò)聯(lián)系空中廣場(chǎng)（交易大廈屋頂平臺(tái)）與室內(nèi)公共中庭（IFC），在原有系統(tǒng)的基礎(chǔ)上連接地下步行空間，并向北引導(dǎo)空中步行系統(tǒng)的擴(kuò)展。系統(tǒng)連接重要商業(yè)商務(wù)樓宇、濱水帶，碼頭、地鐵站及半山自動(dòng)扶梯，避免“小街區(qū)密路網(wǎng)”形態(tài)帶來(lái)的頻繁過(guò)街問(wèn)題?？罩胁嚼戎饕譃橹鞲刹嚼龋ú⒙?lián)）與支線步廊（串聯(lián)）。主干步廊提供清晰的步行主路徑，如干諾道空中步廊及畢打街—民耀街—碼頭空中步廊，其連接的地塊通常為商業(yè)、公共交通、公共建筑，具有高強(qiáng)度、高密度、公共性強(qiáng)的特征。支線步廊一般指向終端建筑，其垂直交通主要依賴建筑中庭進(jìn)行內(nèi)部立體交通的轉(zhuǎn)換。干諾道東西通廊、民耀街南北通廊、金鐘廊這三條主軸并聯(lián)主要商務(wù)及公共服務(wù)設(shè)施，與支線步廊統(tǒng)一為10:00～22:00 間開(kāi)放，較好滿足步行需要。系統(tǒng)在道路及私人樓宇設(shè)置多個(gè)出入口，室內(nèi)步道兩側(cè)加設(shè)零售商業(yè)，增加商業(yè)回游性，刺激商業(yè)活力。以置地公司為例，與系統(tǒng)相連接的辦公出租率常年高于95%，而商業(yè)出租率均為100%，投資天橋并讓零售區(qū)縱向擴(kuò)展，吸引的客流量已經(jīng)至少達(dá)到了公司在香港年銷售總額的30%～35%。系統(tǒng)在人流集中區(qū)域，如路徑交叉口、建筑出入口、較長(zhǎng)步廊等空間，均設(shè)置了醒目的集中指示標(biāo)識(shí)，如：標(biāo)明整個(gè)系統(tǒng)節(jié)點(diǎn)與方向的線路圖、標(biāo)明方向與簡(jiǎn)要信息的拓?fù)鋱D。其標(biāo)識(shí)的形式一般分為公共區(qū)域的藍(lán)底白字和結(jié)合該段空中步行廊道的內(nèi)部風(fēng)格設(shè)計(jì)兩種形式。系統(tǒng)的高覆蓋率必定帶來(lái)眾多空中交叉口，從而增加空間復(fù)雜性，影響新到訪人員的通行效率。根據(jù)香港相關(guān)設(shè)計(jì)指引的要求，空中步廊及行人天橋最小凈寬為6 m，在主要人流匯集點(diǎn)均設(shè)有室內(nèi)大廳或室外廣場(chǎng)形成安全疏散場(chǎng)所。室外主干步廊多為有柱覆頂半開(kāi)敞步廊，因此，容易受地面機(jī)動(dòng)車噪聲影響。此外，多數(shù)較長(zhǎng)的步廊缺少停留休息設(shè)施，如休息座椅或小型零售商店等（圖5、6）。

表2 香港中區(qū)空中步行系統(tǒng)三個(gè)發(fā)展階段

圖5 中國(guó)香港中區(qū)空中步行系統(tǒng)形態(tài)示意圖

圖6 中國(guó)香港中區(qū)空中步行系統(tǒng)空間結(jié)構(gòu)圖

4 上海陸家嘴中心區(qū)空中步行系統(tǒng)

4.1 動(dòng)因機(jī)制與發(fā)展條件

陸家嘴地區(qū)整體規(guī)劃始自1992年，5 家國(guó)際設(shè)計(jì)公司方案中羅杰斯方案、伊東豐雄方案及上海方案均提出包括空中步行系統(tǒng)在內(nèi)的立體交通規(guī)劃方案。1995 年，規(guī)劃部門(mén)委托加拿大多倫多規(guī)劃工程FSC 公司完成了“陸家嘴中心區(qū)城市設(shè)計(jì)”方案，設(shè)計(jì)大綱中包括空中步行系統(tǒng)和地下步行系統(tǒng)的內(nèi)容，空中步行系統(tǒng)設(shè)計(jì)了5.5 m 標(biāo)高的步廊和跨越世紀(jì)大道的大拱廊。但由于最終規(guī)劃控制條例對(duì)各地塊業(yè)主的控制并沒(méi)有達(dá)到城市設(shè)計(jì)的要求，包括空中步行系統(tǒng)及地下人行通道的設(shè)計(jì)并未反映在最終的實(shí)施結(jié)果中。由于陸家嘴中心區(qū)主體建成后，尺度過(guò)大、地塊連接度差等諸多問(wèn)題廣遭批評(píng)，于2006 年啟動(dòng)步行系統(tǒng)專項(xiàng)規(guī)劃，共分兩期執(zhí)行，包括“明珠環(huán)”“東方浮庭”“世紀(jì)天橋”以及“世紀(jì)連廊”四部分。該步行系統(tǒng)規(guī)劃主要服務(wù)于兩大客流人群（旅游、工作），以地鐵車站、公交總站為切入點(diǎn)，連接周邊著名景點(diǎn)、地標(biāo)性大樓。第一批改造建設(shè)項(xiàng)目于 2008 年開(kāi)工，2013 年全部完工。2016 年7 月，繼陸家嘴中心二層步行系統(tǒng)建設(shè)后，陸家嘴核心區(qū)內(nèi)4 幢超高層建筑之間的地下空間與地下通道啟用，并連接起金茂大廈、環(huán)球金融中心、上海中心和國(guó)金中心。形成以空中為主，地下、地面為輔，逐步形成綜合立體的步行系統(tǒng)，擴(kuò)大了步行通行容量，創(chuàng)造了安全、便捷、舒適的步行環(huán)境（圖7）。

4.2 形態(tài)特征與運(yùn)營(yíng)管控

上海陸家嘴空中步行系統(tǒng)的形態(tài)為串聯(lián)狀布局，總長(zhǎng)約1.4 km，連接軌道交通2 號(hào)線陸家嘴站、東方明珠、正大廣場(chǎng)和新鴻基項(xiàng)目，并延伸至陸家嘴中心綠地，通過(guò)世紀(jì)天橋與國(guó)金中心、金茂大廈地塊、環(huán)球金融中心裙樓相連。聯(lián)系中心區(qū)世紀(jì)大道兩側(cè)地塊，將陸家嘴地鐵站與多棟商務(wù)商業(yè)綜合體相連，同時(shí)將地鐵站廳、國(guó)金中心、環(huán)球金融中心及上海中心地下層串聯(lián)，解決了長(zhǎng)期以來(lái)車流人流混雜、通行不暢的交通矛盾。系統(tǒng)出入口主要分布于明珠環(huán)、世紀(jì)天橋及世紀(jì)連廊路徑兩側(cè)，共均勻布置13 處無(wú)障礙電梯。系統(tǒng)安全疏散主要依靠室外樓梯。東方浮庭節(jié)點(diǎn)處設(shè)有空中平臺(tái)及避難設(shè)施。系統(tǒng)將商業(yè)節(jié)點(diǎn)（正大廣場(chǎng)、國(guó)金中心）和一般性的商業(yè)節(jié)點(diǎn)（地鐵上蓋商業(yè)和環(huán)球金融中心）聯(lián)系起來(lái)，但與其他的區(qū)域商業(yè)節(jié)點(diǎn)之間的聯(lián)系程度十分薄弱，導(dǎo)致主干路徑所跨越的街區(qū)、城市功能種類和樓宇數(shù)量較少，空中步行系統(tǒng)的整體可達(dá)性較差。系統(tǒng)主要路徑節(jié)點(diǎn)均設(shè)有標(biāo)識(shí)系統(tǒng)，密度較為稀疏，引導(dǎo)性較差，如國(guó)金中心室內(nèi)，由于缺少必要的圖示，常常導(dǎo)致首次使用的人群難以認(rèn)路。相較之下，室外節(jié)點(diǎn)空間如明珠環(huán)、東方浮庭半室外空間和西邊覽海國(guó)際廣場(chǎng)二層屋頂花園則辨識(shí)度較高。步廊平均寬度為7.5 m，室外步廊為開(kāi)敞式，較少遮陽(yáng)及休憩設(shè)施。

圖7 上海陸家嘴中心區(qū)空中步行系統(tǒng)

陸家嘴空中步行系統(tǒng)的室外空中步道（主干路徑）全天候開(kāi)放，普通路徑所聯(lián)系的國(guó)金中心、正大廣場(chǎng)室內(nèi)步行道開(kāi)放時(shí)間為10:00～22:00。但由于主干路徑世紀(jì)天橋（跨越世紀(jì)大道）和世紀(jì)連廊與國(guó)金中心IFC 商場(chǎng)交匯，當(dāng)國(guó)金中心IFC 商場(chǎng)關(guān)閉后，主干路徑則被打斷，影響工作日通勤人員使用。從陸家嘴中心區(qū)空中步行系統(tǒng)的發(fā)展動(dòng)因及歷史來(lái)看，建設(shè)初期的步行系統(tǒng)導(dǎo)則并未被落實(shí)，現(xiàn)存的陸家嘴空中步行系統(tǒng)是在建成環(huán)境中，由政府為單一主體進(jìn)行的后期建設(shè)。因空中步廊建設(shè)與周圍樓宇建設(shè)不同步，再加上個(gè)別業(yè)主配合意愿較為消極。空中步行系統(tǒng)除了與國(guó)金中心相串聯(lián)外，只能獨(dú)立于建筑主體并采取室外并聯(lián)式布置，無(wú)法在二層空間形成統(tǒng)一基面。因而，公共路徑由當(dāng)?shù)卣芾恚饺颂峁┑牟糠郑ㄈ鐕?guó)金中心室內(nèi)路徑）由私人業(yè)主管理。后建的步道無(wú)論在規(guī)模上還是功能上都無(wú)法達(dá)到事先的要求，而且投資也大，更不能實(shí)現(xiàn)公私合作建設(shè)（圖8、9）。

5 空中步行系統(tǒng)建設(shè)條件及導(dǎo)控指標(biāo)

通過(guò)梳理三個(gè)典型案例的動(dòng)因機(jī)制與發(fā)展條件，可以發(fā)現(xiàn)，空中步行系統(tǒng)的建設(shè)條件存在一定的規(guī)律性：亞洲城市中心區(qū)面積多數(shù)為1.8 km2，西方城市為3 km2；覆蓋地塊功能以商務(wù)、商業(yè)、酒店、公用設(shè)施、公共管理與公共服務(wù)等功能為主；中心區(qū)居住人口密度較少，但就業(yè)人口密度往往達(dá)到居住人口密度的10 倍左右；而氣候條件與交通矛盾是較為常見(jiàn)的導(dǎo)入動(dòng)因。從建造時(shí)間來(lái)看，空中步行系統(tǒng)建設(shè)與城市的快速城市化息息相關(guān)，系統(tǒng)主體建成時(shí)間往往與城市經(jīng)濟(jì)功能、空間物質(zhì)密度、交通和信息流通的高度發(fā)展時(shí)期相對(duì)應(yīng)，歐美及日本、中國(guó)香港等國(guó)家地區(qū)建設(shè)于20 世紀(jì)60 年代，主體完成于90 年代，而我國(guó)內(nèi)地空中步行系統(tǒng)的嘗試脫胎于中心城市的新城開(kāi)發(fā)，晚于其他發(fā)達(dá)國(guó)家和地區(qū)的腳步，目前仍在探索和完善之中。

形態(tài)特征層面，便捷性品質(zhì)既有案例主要關(guān)注路徑連通度及無(wú)障礙設(shè)計(jì)兩項(xiàng)指標(biāo)。其中，在以單位覆蓋投影面積中，以二層路徑跨越道路的個(gè)數(shù)來(lái)度量空中步行系統(tǒng)的連通度時(shí)，香港中區(qū)空中步行系統(tǒng)的空中路徑連通度最高，說(shuō)明香港中區(qū)主要步行基面已從地面轉(zhuǎn)移到了空中層，而陸家嘴中心區(qū)空中步行系統(tǒng)只有限跨越了幾個(gè)街區(qū)并較少與周圍樓宇相接，步行連續(xù)性較差?？蛇_(dá)性品質(zhì)主要體現(xiàn)在路徑出入口密度和功能混合度。前者為行人進(jìn)入空中步行系統(tǒng)提供了可能，后者則反映了系統(tǒng)提供步行目的地的豐富程度。其中，香港中區(qū)和明市中心區(qū)空中步行系統(tǒng)發(fā)展較早，功能混合度均較高，且已形成網(wǎng)絡(luò)復(fù)合式的系統(tǒng)形態(tài)，再加之與多種功能建筑相連接，其單位面積的出入口數(shù)與功能混合度均明顯高于上海陸家嘴中心區(qū)空中步行系統(tǒng)，體現(xiàn)出較高的可達(dá)性。然而，較高的連通度和可達(dá)性，也帶來(lái)了更復(fù)雜的步行系統(tǒng)空間，導(dǎo)致在辨識(shí)性指標(biāo)中，香港中區(qū)空中步行系統(tǒng)的復(fù)雜節(jié)點(diǎn)密度遠(yuǎn)高于另外兩個(gè)案例，間次變換的室內(nèi)外路徑和節(jié)點(diǎn)空間容易導(dǎo)致使用過(guò)程中的尋路障礙。從安全性維度來(lái)看，三個(gè)案例均做到了防滑鋪地設(shè)置，在公共路徑或節(jié)點(diǎn)合理設(shè)置安全疏散口和避難設(shè)施，且香港及明市案例中，可通過(guò)所連接建筑物使用私人消防電梯或疏散樓梯。系統(tǒng)的舒適性是貫徹人性化設(shè)計(jì)的重要抓手。三個(gè)案例中，明市中心區(qū)空中步行系統(tǒng)的舒適性指標(biāo)最為全面完善，分別在氣候控制、噪音隔離、停留休憩和其他服務(wù)設(shè)施等方面提升了系統(tǒng)的步行舒適度體驗(yàn)，并且注重休憩空間的舒適品質(zhì)，結(jié)合私人樓宇的多層通高空間，設(shè)置尺度較大、公共性較強(qiáng)的節(jié)點(diǎn)空間，而香港和陸家嘴案例則多結(jié)合室外屋頂形成空中廣場(chǎng)和空中花園。

圖8 上海陸家嘴空中步行系統(tǒng)形態(tài)示意圖

圖9 上海陸家嘴空中步行系統(tǒng)空間結(jié)構(gòu)圖

運(yùn)營(yíng)導(dǎo)控層面，三個(gè)案例均以便捷性和安全性品質(zhì)作為主要導(dǎo)控目標(biāo)。然而，研究發(fā)現(xiàn)，便捷通行性能與空中步行系統(tǒng)的形態(tài)及地塊權(quán)屬特征密不可分。如明市空中步行系統(tǒng)地塊間呈串聯(lián)形態(tài)，其步廊開(kāi)放時(shí)間較大程度受到私人業(yè)主影響，而其他兩個(gè)案例的主干路徑為并聯(lián)式，且為政府修建，能保證全天開(kāi)放。安全性品質(zhì)則主要關(guān)注照明亮度、監(jiān)控設(shè)備及管控權(quán)屬劃分。三個(gè)案例均考慮了夜晚照明和監(jiān)控設(shè)備的設(shè)置，保障通行區(qū)（路徑、出入口）、標(biāo)識(shí)、停留區(qū)（座椅、景觀）的夜晚照明，并在空中步行路徑、節(jié)點(diǎn)、出入口等位置配備緊急按鈕，電視監(jiān)控?cái)z像頭和聲控警報(bào)器。系統(tǒng)在管控權(quán)屬方面，體現(xiàn)了符合當(dāng)?shù)匦姓厣拖到y(tǒng)發(fā)展進(jìn)程的方案。明市空中步行系統(tǒng)的廊道由2001 年成立的空中連廊管理中心統(tǒng)籌管理，香港中區(qū)空中步行系統(tǒng)的通道、走廊、樓梯和花園等由相對(duì)應(yīng)的私人業(yè)主聘請(qǐng)物業(yè)維護(hù)管理，并受到政府嚴(yán)格的監(jiān)督。而陸家嘴空中步行系統(tǒng)基本由政府投資建設(shè)，且廊道較少與私人樓宇連接，系統(tǒng)的廊道則由政府負(fù)責(zé)維護(hù)和管控（表3、4）。

6 結(jié)語(yǔ)

城市中心區(qū)空中步行系統(tǒng)是解決城市高密度地區(qū)交通矛盾，整合空間資源以及塑造地段活力的主要措施。然而，不適宜的發(fā)展條件及不完善的指標(biāo)控制常常導(dǎo)致系統(tǒng)完成度較低，難以解決既有城市問(wèn)題。且空中步行系統(tǒng)的建設(shè)涉及復(fù)雜的地塊權(quán)屬問(wèn)題，不可逆性較強(qiáng)，一旦出現(xiàn)系統(tǒng)使用度較低，城市活動(dòng)強(qiáng)度無(wú)法對(duì)空中步行系統(tǒng)的運(yùn)行形成支持的情況，既造成不必要的經(jīng)濟(jì)損失，也會(huì)對(duì)城市景觀產(chǎn)生負(fù)面影響。研究通過(guò)梳理國(guó)內(nèi)外3 個(gè)建成空中步行系統(tǒng)的建設(shè)條件以及導(dǎo)控指標(biāo)，認(rèn)為高密度、氣候條件與交通矛盾是影響空中步行系統(tǒng)建設(shè)的主要考慮動(dòng)因。而在形態(tài)及運(yùn)營(yíng)導(dǎo)控方面，空中步行系統(tǒng)的便捷性、可達(dá)性、安全性、可辨識(shí)性、舒適性品質(zhì)是既有案例關(guān)注的重點(diǎn)?？罩胁叫邢到y(tǒng)不僅僅是一項(xiàng)簡(jiǎn)單的建設(shè)活動(dòng)，其參與方眾多，涉及問(wèn)題復(fù)雜。項(xiàng)目實(shí)施層面仍需要設(shè)計(jì)、工程及公共服務(wù)等各部門(mén)的通力合作，從時(shí)間（項(xiàng)目推進(jìn)階段）和空間（立體化發(fā)展）兩個(gè)方向繼續(xù)拓展研究。

表3 研究案例形態(tài)特征與運(yùn)營(yíng)管控指標(biāo)及其定義

表4 研究案例形態(tài)特征與運(yùn)營(yíng)管控指標(biāo)對(duì)比