王祖建 龔春輝 段龍楊 楊軍

摘 ?要：為了快速驗(yàn)證懸置螺栓失效，建立了基于實(shí)測(cè)懸置力載荷譜的臺(tái)架加速流程。重新設(shè)計(jì)了內(nèi)嵌三分力傳感器的發(fā)動(dòng)機(jī)懸置支架，準(zhǔn)確測(cè)量了試驗(yàn)場(chǎng)道路懸置力載荷譜。為了實(shí)現(xiàn)臺(tái)架加速，采用時(shí)域損傷編輯方法，去除了大量的低幅值、大循環(huán)的載荷，總損傷一致，壓縮時(shí)間89.5%，縮減前后載荷頻率、幅值、損傷特性沒有改變，最終臺(tái)架試驗(yàn)結(jié)果失效模式與路試一致。

關(guān)鍵詞：懸置;三分力;載荷譜;時(shí)域損傷編輯;臺(tái)架試驗(yàn)

中圖分類號(hào)：U467 ? ?文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A ? ?文章編號(hào)：1005-2550（2020）05-0037-06

Abstract： In order to quickly verify the failure of the mounting bolt， a bench acceleration process based on the measured mounting force load spectrum was established. The engine mounting bracket with embedded three-component force sensor was redesigned， and the road mounting force load spectrum of the test site was accurately measured. In order to achieve the acceleration of the bench， the time-domain damage editing method was used to remove a large number of low-amplitude and large-cycle loads. The total damage was consistent. The compression time was 89.5%. The load frequency， amplitude， and damage characteristics did not change before and after reduction. The failure mode of the frame test results is consistent with the road test.

Key Words： Suspension; Three-component Force; Load Spectrum; Time-domain Damage Editing; Bench Test

引言

發(fā)動(dòng)機(jī)懸置是指連接在發(fā)動(dòng)機(jī)與車架之間的支撐體，具有支撐、限位和隔振作用，懸置和主動(dòng)端發(fā)動(dòng)機(jī)及被動(dòng)端車架依靠螺栓及定位銷連接，懸置螺栓松脫和斷裂是懸置失效的主要方式之一。本文中某輕型卡車發(fā)動(dòng)機(jī)懸置螺栓在進(jìn)行整車道路耐久試驗(yàn)時(shí)發(fā)生松脫和斷裂，項(xiàng)目要求查找失效原因并進(jìn)行快速驗(yàn)證，懸置螺栓的試驗(yàn)驗(yàn)證包括整車路試和臺(tái)架試驗(yàn)兩種，整車耐久路試通常需要1-3個(gè)月時(shí)間，試驗(yàn)周期長(zhǎng)，成本高，臺(tái)架試驗(yàn)可以實(shí)現(xiàn)加速考核驗(yàn)證[1]。運(yùn)行臺(tái)架試驗(yàn)需要獲取發(fā)動(dòng)機(jī)懸置道路載荷譜，有的學(xué)者通過分析懸置螺栓處的加速度和應(yīng)力這兩個(gè)矢量之間的物理關(guān)系，完成加速度載荷向應(yīng)力載荷的實(shí)時(shí)轉(zhuǎn)換，將得到的應(yīng)力載荷譜作為懸置螺栓疲勞分析的隨機(jī)載荷譜[2]。顯然，如果能夠直接測(cè)量懸置的力，測(cè)試過程更加方便，結(jié)果更準(zhǔn)確。本文通過重新設(shè)計(jì)懸置支架，并內(nèi)嵌三分力傳感器方法測(cè)量懸置力載荷譜。

汽車載荷譜特征包含幅值、頻率、多通道加載相位與次序[3]，臺(tái)架試驗(yàn)不僅要對(duì)試驗(yàn)加速，同時(shí)還必須完好的再現(xiàn)零件的使用狀態(tài)，這將直接影響到試驗(yàn)結(jié)果的準(zhǔn)確性。臺(tái)架加速疲勞試驗(yàn)方法包括刪小量法、提高試驗(yàn)加載疲頻率法、強(qiáng)化載荷譜法[4]，后面兩種方法無法保證載荷的頻率和幅值特征，可能使得零件失效機(jī)理發(fā)生改變，刪小量法通過對(duì)載荷譜數(shù)據(jù)進(jìn)行時(shí)域損傷編輯，刪除時(shí)域信號(hào)中的低幅值、大循環(huán)信號(hào)，編輯后與原始信號(hào)進(jìn)行頻域、雨流及損傷分析對(duì)比[5]-[6]。最終臺(tái)架試驗(yàn)和路試失效模式一致，并加速驗(yàn)證了改進(jìn)方案螺栓的性能，滿足了項(xiàng)目要求。

1 ? ?懸置螺栓故障問題描述及分析

某輕型卡車發(fā)動(dòng)機(jī)懸置采用左右2點(diǎn)懸置布置，整車耐久道路試驗(yàn)過程中發(fā)生懸置螺栓松脫斷裂，檢查發(fā)現(xiàn)發(fā)動(dòng)機(jī)左懸置支架與缸體連接螺栓脫落三顆，右支架與缸體連接螺栓斷裂一顆，該件為原車裝配。進(jìn)一步檢查發(fā)現(xiàn)，發(fā)動(dòng)機(jī)左支架遺留螺栓P1#無殘余力矩;右支架P4#螺栓斷裂，從螺栓根部剪斷，其它螺栓已完全松動(dòng)。如圖1所示進(jìn)一步拆解檢查發(fā)現(xiàn)：懸置支架沒有失效，缸體螺紋孔均無破壞。螺栓為M10 10.9級(jí)，磷化、安裝面電泳漆、設(shè)計(jì)扭矩75±10Nm。

1.1 ? 螺栓硬度檢測(cè)

對(duì)已裝配螺栓1#、未裝配螺栓2#、斷裂螺栓3#進(jìn)行HRC硬度檢測(cè)，實(shí)測(cè)硬度在標(biāo)準(zhǔn)范圍之內(nèi)，滿足要求。

1.2 ? 脫碳層深度、未脫碳螺牙高度、顯微組織回火索氏體等級(jí)進(jìn)行檢測(cè)

對(duì)已斷裂螺栓進(jìn)行脫碳層深度、未脫碳螺牙高度、顯微組織回火索氏體等級(jí)進(jìn)行檢測(cè)，滿足要求。

上述檢測(cè)說明螺栓本身質(zhì)量沒有問題，初步分析螺栓是松脫引起的斷裂，可能是下列原因引起：

1、螺栓實(shí)際安裝扭矩不足，無法提供足夠夾緊力，受力過程中螺栓滑移;

2、發(fā)動(dòng)機(jī)支架安裝面電泳噴漆質(zhì)量差。檢查發(fā)現(xiàn)電泳漆平均厚度15μm左右（設(shè)計(jì)要求電泳漆：20μm<=厚度<=35μm）、均勻度差，且噴漆易磨損。

3、發(fā)動(dòng)機(jī)支架安裝表面有輕微銹跡。原磷化螺栓耐蝕性較差，更換為防腐性能優(yōu)良的達(dá)克羅螺栓[7]。

改進(jìn)方案從安裝扭矩、安裝面電泳漆、螺栓表面處理工藝三方面進(jìn)行制定[8]。

2 ? ?懸置三分力工裝夾具設(shè)計(jì)與載荷譜測(cè)量

懸置力直接測(cè)量方法有兩種：一種是在懸置表面安裝多組應(yīng)變片，用于測(cè)量懸置不同方向的力，需要進(jìn)行應(yīng)變-力臺(tái)架標(biāo)定間接獲得受力;另外一種方法是將三分力傳感器內(nèi)嵌在懸置中直接測(cè)量獲得。第一種方法應(yīng)變片布置受限于懸置結(jié)構(gòu)，同時(shí)不同方向應(yīng)變-力標(biāo)定時(shí)存在維間耦合，使得標(biāo)定結(jié)果準(zhǔn)確度較差[9]-[10];第二種方法需要對(duì)懸置支架進(jìn)行重新設(shè)計(jì)改制，并將三分力傳感器嵌入到新設(shè)計(jì)的支架中，但是可以直接獲得3個(gè)方向的力，精度較高。采用第二種方法。

2.1 ? 懸置三分力工裝設(shè)計(jì)

懸置支架改制設(shè)計(jì)要求包括：1、嵌入三分力傳感器，保證傳感器可靠連接且傳感器四周邊緣不能和周邊零件運(yùn)動(dòng)干涉;2、保證支架原有的連接傳遞功能;3、強(qiáng)度要滿足試驗(yàn)要求。如下圖6所示，原懸置支架包括兩部分：發(fā)動(dòng)機(jī)懸置（車架被動(dòng)連接）和發(fā)動(dòng)機(jī)支架（發(fā)動(dòng)機(jī)主動(dòng)連接端），橡膠內(nèi)嵌在發(fā)動(dòng)機(jī)懸置中，顯然不適合對(duì)發(fā)動(dòng)機(jī)懸置改制，因?yàn)槭紫绕浔旧眢w積較小，難以放入傳感器，更重要的是內(nèi)嵌傳感器后必然會(huì)破壞改變橡膠，從而改變懸置整體性能。發(fā)動(dòng)機(jī)支架體積有限，在不改變其和懸置及發(fā)動(dòng)機(jī)缸體的連接關(guān)系前提下，嵌入傳感器非常困難，最后決定舍棄原發(fā)動(dòng)機(jī)支架，重新設(shè)計(jì)2個(gè)支架，發(fā)動(dòng)機(jī)支架01和02分別和懸置及缸體相連接，傳感器則放置在中間，分別和支架01和02連接。

傳感器兩端連接方式是1個(gè)M12螺紋孔和4個(gè)M8螺紋孔，設(shè)計(jì)發(fā)現(xiàn)僅靠M12螺紋孔無法約束傳感器轉(zhuǎn)動(dòng)，解決方法是在支架01和傳感器的連接部位設(shè)計(jì)矩形槽，矩形槽既要約束傳感器，又不能和傳感器周邊黑色保護(hù)膠干涉，矩形槽深度是1個(gè)關(guān)鍵參數(shù)，最初設(shè)計(jì)的1.5mm矩形槽在試采集時(shí)被撕裂，經(jīng)過多次驗(yàn)證，深度2.5mm是1個(gè)較合理的選擇，見下圖7。三分力傳感器采用MSC公司的TR3D-B-4500，XYZ 3個(gè)方向量程都是20Kn。

2.2 ? 懸置受力載荷譜測(cè)量

數(shù)據(jù)采集前用英斯特朗液壓作動(dòng)器對(duì)懸置三分力精度進(jìn)行校核，如圖8所示，作動(dòng)器實(shí)際加載力8071.8N，三分力傳感器測(cè)試力值8055.14N，兩者誤差0.2%，考慮到系統(tǒng)及裝夾誤差，精度非常高，滿足試驗(yàn)要求。

測(cè)試按照整車壞路耐久規(guī)范進(jìn)行，主要包括石塊路、坑洼路、搓衣板路、凸塊路等路面，共720個(gè)循環(huán)。力的方向按照整車坐標(biāo)系方向定義，測(cè)試信號(hào)為左右懸置3個(gè)方向的力，見下圖9和圖10。對(duì)于螺栓聯(lián)接來說，動(dòng)態(tài)的橫向載荷比軸向載荷更能引起其松動(dòng)[11]-[12]，同時(shí)從時(shí)域數(shù)據(jù)可以看出，和Z方向比，X方向幅值較小，損傷貢獻(xiàn)很小，所以Z方向是主要影響載荷。共采集了3個(gè)有效樣本量，數(shù)據(jù)一致性較好，沒有尖峰毛刺及漂移，選擇其中一組數(shù)據(jù)左側(cè)Z向進(jìn)行分析。

3 ? ?載荷譜處理與臺(tái)架試驗(yàn)

3.1 ? 疲勞載荷譜編輯基本原理

載荷譜是具有統(tǒng)計(jì)特性的圖形，它能本質(zhì)的反映零部件在各種工況下所受的載荷隨時(shí)間而變化的情況[13]。載荷譜采用雨流計(jì)數(shù)法對(duì)隨機(jī)載荷歷程進(jìn)行統(tǒng)計(jì)，得到指定載荷級(jí)數(shù)下的幅值、均值，頻次等信息，疲勞破壞的過程是材料在循環(huán)載荷作用下?lián)p傷逐漸累積的過程，根據(jù)Miner線性疲勞累積損傷理論，選擇合適的S-N曲線，計(jì)算得到信號(hào)的偽損傷值。偽損傷值并不用于計(jì)算真實(shí)壽命，其本身并無明確意義，主要是用于計(jì)算載荷譜數(shù)據(jù)縮減前后的“相對(duì)損傷系數(shù)”[14]-[15]。

采用時(shí)域損傷編輯方法刪除低幅值、大循環(huán)載荷，并對(duì)編輯前后數(shù)據(jù)進(jìn)行頻率和損傷對(duì)比，基于編輯后的隨機(jī)信號(hào)進(jìn)行臺(tái)架試驗(yàn)，加速試驗(yàn)同時(shí)保證了頻率及損傷的一致性。具體的數(shù)據(jù)處理分析過程采用Ncode Glyphworks軟件進(jìn)行。

3.2 ? 時(shí)域信號(hào)編輯處理

按照疲勞理論，對(duì)損傷貢獻(xiàn)大的工況主要是一些幅值較大工況，而大量的低幅值、大循環(huán)的載荷對(duì)損傷的貢獻(xiàn)很小，甚至為零。如下圖11懸置力損傷直方圖和雨流直方圖可以看出，圖形左側(cè)有大量的低幅值信號(hào)，但對(duì)損傷幾乎沒有貢獻(xiàn);圖12懸置力時(shí)域信號(hào)及損傷時(shí)域圖也可以看出，只有幅值較高的信號(hào)才對(duì)損傷貢獻(xiàn)較大。

選擇保留95%的總損傷，刪除中小損傷時(shí)間段的信號(hào)，比如連接路面及一些小幅值工況，原始信號(hào)長(zhǎng)度為1517秒，刪除后信號(hào)為152秒。在信號(hào)刪除后，前后保留的信號(hào)可能存在信號(hào)跳躍，因此需要采用平滑曲線進(jìn)行處理，比如Halfsine，連接長(zhǎng)度0.1秒。

3.3 ? 編輯前后信號(hào)對(duì)比

對(duì)編輯后信號(hào)和原始信號(hào)進(jìn)行對(duì)比，主要包括編輯前后的頻率特性、雨流統(tǒng)計(jì)分布、損傷值對(duì)比。

從上圖中14可以看出，編輯前后頻率特性基本沒有改變，保證了可能失效模式一致性。圖15可以看出，編輯前后的雨流分布在大幅值區(qū)域完全一致，而損傷貢獻(xiàn)很小或?yàn)榱愕男》挡糠执蟠鬁p少。如下表1所示，為保證總偽損傷基本一致，臺(tái)架試驗(yàn)循環(huán)次數(shù)由720次增加為760次;編輯后總時(shí)間由304小時(shí)壓縮為32小時(shí)，壓縮時(shí)間89.5%。綜上，基于損傷的時(shí)域編輯加速技術(shù)可以綜合考慮損傷量保持、時(shí)域壓縮、頻率失真控制、雨流大幅值分布一致等等各方面因素，加速度效果理想。

3.4 ? 臺(tái)架試驗(yàn)結(jié)果

采用英斯特朗液壓作動(dòng)器系統(tǒng)，按照編輯后的時(shí)域隨機(jī)譜進(jìn)行加載。原狀態(tài)懸置螺栓為磷化、安裝面電泳漆、設(shè)計(jì)扭矩75±10Nm，改進(jìn)方案從螺栓表面處理工藝、安裝扭矩、安裝面有無電泳漆幾個(gè)方面進(jìn)行臺(tái)架試驗(yàn)驗(yàn)證。如圖16所示，原狀態(tài)螺栓在臺(tái)架和路試試驗(yàn)都是根部斷裂失效，失效模式一致。

從下表2可以看出，電泳漆對(duì)試驗(yàn)結(jié)果影響最大，是造成螺栓松脫斷裂的主要原因，安裝扭矩和螺栓表面處理工藝也是影響因素之一，根據(jù)臺(tái)架試驗(yàn)結(jié)果，選用達(dá)克羅、無電泳漆、設(shè)計(jì)扭矩75±10Nm為最終改進(jìn)方案，該方案通過了后續(xù)追加的整車耐久試驗(yàn)。

4 ? ?結(jié)論

本文以整車耐久性規(guī)范為目標(biāo)，對(duì)某輕卡車型發(fā)動(dòng)機(jī)懸置螺栓失效故障進(jìn)行了研究，分析了螺栓的失效原因并提出了改進(jìn)方案，得到了一套適用于發(fā)動(dòng)機(jī)懸置螺栓疲勞損傷分析的方法，得出了以下結(jié)論：

（1）通過重新設(shè)計(jì)改制內(nèi)嵌三分力傳感器的懸置支架測(cè)量懸置力，測(cè)試結(jié)果準(zhǔn)確可靠。

（2）建立了一套基于時(shí)域損傷編輯理論的臺(tái)架加速方法，該方法通過去除低幅值、小載荷信號(hào)，保證總損傷一致前提下，壓縮時(shí)間89.5%，壓縮前后載荷頻率、幅值、損傷特性基本沒有改變。

（3）最后，以該隨機(jī)譜進(jìn)行臺(tái)架試驗(yàn)，失效模式與路試一致，并對(duì)改進(jìn)方案進(jìn)行了驗(yàn)證，最終改進(jìn)方案通過了后續(xù)追加的整車耐久試驗(yàn)。該方法并不限于懸置螺栓，對(duì)懸置支架本體，以及諸如擺臂、彈簧等其它汽車零部件分析同樣適用。

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