曹小華

摘要：汽車制動性能是影響汽車安全行駛的重要指標之一，為了保障人們的生命財產(chǎn)安全，必須要保障汽車制動性能檢測的可靠性與安全性，避免在日常行駛中汽車制動系統(tǒng)出現(xiàn)問題，提高道路行駛的安全性。

關(guān)鍵詞：汽車;制動性能;檢測;問題

1汽車檢測中存在的問題

據(jù)相關(guān)凋查，在汽車檢驗中，制動檢驗屬于合格率較低的部位，首次檢驗難以通過，特別是反作用鼓式制動器檢驗，合格率僅為32.8%。有車主表示，在行駛過程中，踩剎車沒有發(fā)現(xiàn)任何異常。在實際的車輛檢測中，會出現(xiàn)制動問題;在檢查表中，合格的車輛在日常行駛中容易出現(xiàn)制動問題。不管是車主還是技術(shù)員，他們都很困惑。

2汽車制動性能檢測方法及優(yōu)缺點

2.1臺試檢測制動性能

臺試檢測方法分為多個類型，根據(jù)檢測原理不同，可以分為反力式與慣性式，根據(jù)車輪支撐形式劃分，可以分為滾筒式與平板式。GB7258-2017中規(guī)定，汽車安全技術(shù)檢測過程中，具體的檢測臺是由兩種檢測臺，分別是反力式滾筒制動檢與平板制動檢驗臺。且臺試檢測制動可以順利完成對測量的綜合制動能力、駐車制動性能、軸制動力等性能指標，完成對車輛的制動的檢測。其中，不同的檢測臺可以對相適應(yīng)的車輛類型進行檢測，保障檢測的有效性。但在我國汽車制動檢測中反力式滾筒制動檢測臺應(yīng)用更為廣泛。

2.1.1反力式滾筒制動檢測

（1）反力式滾筒制動檢測問題。在汽車受檢的過程中，反力式滾筒的測試能力，受檢測因素的影響相對較大。如當車輪的d變大、附著系數(shù)降低等情況，檢測當中，可能會出現(xiàn)車輪抱死的狀況。因此難以測出被檢測的車輪最大制動力，檢測出來的制動性能也相對較小，很容易出現(xiàn)判斷失誤現(xiàn)象。

（2）反力式滾筒制動優(yōu)點。反動力滾筒制動檢測具有的其本身特點，可以在保障檢測精度和效率的基礎(chǔ)上，最大限度的降低檢測的成本。且選擇這類檢測方式時，還能規(guī)避外界因素的對檢測的影響，進而保障檢測的有效性。另外，選用這類檢測方式，可以展開多次檢測，不會對車輛制動造成干擾。具體檢測時，主要是的借助滾筒的運動，并將其傳遞到車輪，再展開對制動的檢測。能夠根據(jù)檢測的實際情況，可以分為兩個階段，主要分為制動器作用階段與持續(xù)制動階段。具體的檢測是分析車輪軸動力的平衡狀態(tài)，并通過顯示數(shù)據(jù)分析出車輛制動情況，為診斷車輛制動性能提供有力依據(jù)。

（3）提高反力式滾筒檢測精度的方法。通常情況下，想要加強測試能力就必須要提高車輪與滾筒的摩擦力，避免車輪抱死，因此，提高測量精度的方法有以下幾點。

1引車人員要嚴格按照規(guī)定標準工作。在制動性能檢測過程中，要保證被檢汽車沿著車行線垂直于檢測臺，并緩緩行駛上檢測臺，將車輪精準停放到滾筒上，在車輪對號入座之后，沒有指示車主不能隨機轉(zhuǎn)動方向盤。

2提高滾筒表面的摩擦力（附著力），保障受檢輪胎表面干燥、干凈。

3由于車輪氣壓偏低也會出現(xiàn)檢測誤差現(xiàn)象，因此，在正式檢測之前，必須要檢查車輪車胎壓力，如果壓力偏低，要實施輪胎充氣至標準氣壓。

4想要提高輪胎與滾筒之間的附著力，可以在汽車中增加壓力，進而提高輪胎與滾筒之間的摩擦力。

為了避免車輪被滾筒推出制動而出現(xiàn)測試不準現(xiàn)象，可以對被測車輛采用牽引措施或者在其它車輛車輪后安置三角塊，進而提高檢測臺檢測制動的精準性。

2.1.2慣性式滾筒制動檢測

慣性式滾筒制動檢測的滾筒中無驅(qū)動帶帶動，主要通過汽車發(fā)動來帶動滾筒，待到車輛運行平穩(wěn)之后再檢測出車輛制動性能。慣性式滾筒檢測方法主要檢測車輛制動的x、t等指標。

對于傳統(tǒng)慣性式滾筒的弊端的處理，我國研究出一種“動態(tài)校準慣性制動臺”。該種測試臺主要是通過高速反拖地盤動力，進而測試功機。該種檢測方法主要是利用變頻驅(qū)動器，也可以發(fā)動汽車讓車輪在滾筒上極速轉(zhuǎn)動，進而測試制動功機，并得出制動力矩，對系統(tǒng)整體轉(zhuǎn)動慣量進行計算與測量，通過慣性測量得出汽車制動性能數(shù)值。傳統(tǒng)慣性制動測量必須要配備轉(zhuǎn)動慣量，而動態(tài)校準慣性制動臺能夠避免這一問題。

2.13平板式制動試驗臺檢測方法

平板式制動試驗臺的問題。

（1）平板式制動試驗臺對汽車有一定要求，如果汽車的車輪軸距過大，或者是四驅(qū)汽車，會使得制動檢測變得非常困難，而且對大型車制動測試結(jié)果誤差較大，受該制動試驗臺結(jié)構(gòu)的限制，如果所測試的車輛大軸較重，會導(dǎo)致車輛測試結(jié)果也不夠精準。

（2）平板式制動測試重復(fù)性較差，需要有較長的助跑車道，不利于流水測量。

2.1.4小結(jié)

根據(jù)結(jié)構(gòu)和原理的不同，制動性能的測量方法可以分為多種。如果對某一制動性能的質(zhì)量進行評價，能否測出被檢車輛的最大制動力是汽車制造商最為關(guān)心的問題。車輛在道路上行駛時，由于車輛本身慣性較大，在保持穩(wěn)定的行駛速度后制動，必然會發(fā)生軸重轉(zhuǎn)移。在上述的制動方法中，滾筒制動理論上過于簡單，無法真實地模擬車輛的實際行駛情況，而板式制動是基于動力學(xué)原理來模擬車輛的實際制動。由于平板制動試驗更符合實際制動情況，逐漸得到認可，其在國外的應(yīng)用范圍也在不斷擴大，已成為不同國家和地區(qū)汽車制動性能試驗的一大趨勢，逐漸采用平板制動平臺代替滾筒制動試驗平臺。

2.2路試檢測制動性能

路試檢測主要是通過一系列的儀器，在道路試檢中檢測汽車的制動性能，該方法的檢測方法主要有兩種，即制動減速度發(fā)和制動距離法。現(xiàn)如今，我國主要采用施印法，即受檢車輛在坡度平坦的道路上行駛，并且根據(jù)測量環(huán)節(jié)采用不同的行駛速度進行緊急制動，從制動開始的一剎那會形成輪胎印，待到制動結(jié)束會產(chǎn)生一條輪胎拖印，將此拖印作為制動檢測依據(jù)。

（1）路試檢驗法的問題。路試檢驗法由于是在實際行駛中檢測制動性能，受道路狀況、天氣狀況、人為因素影響非常大，特別是車主主觀因素與試驗環(huán)境。因此，在實驗過程中，為了提高精準度，必須要通過多次試驗，使車胎產(chǎn)生劇烈磨損。在制動試驗的過程中，由于受諸多因素影響，車輪抱死拖印不能夠代表最大制動性能，即無法達到最大制動性能，其偏差大約在5～20%左右。制動最理想的狀態(tài)即將抱死而并未完全抱死的狀態(tài)，此時制動距離最短。此外，路試檢驗在制動檢測過程中，無法提供制動實際情況的精準數(shù)據(jù)，這在ASB系統(tǒng)評價中非常不利。

（2）路試檢驗法的優(yōu)點。路試檢驗法要在實際場合進行制動檢測，能夠切實反映出受檢汽車在實際行駛中的動態(tài)制動眭能，也是最為直接、最為實際制動檢測手段。并且，當今汽車所配備的ABS系統(tǒng)采用經(jīng)驗控制缺乏直接與設(shè)計參數(shù)緊緊關(guān)聯(lián)的評價指標，因此，想要對ABS指標做出評價，其主流檢測手法就是路試檢驗法。

3臺試檢驗與路試檢測優(yōu)劣對比

臺試檢驗的優(yōu)點是便捷、檢測效率高、低成本、檢測安全，外界因素對其影響不大，有較好的重復(fù)性，能夠明確觀測到各個車輪制動全過程的精準參數(shù)。由于在制動測量過程中，左右滾筒可以測量汽車全部車輪制動情況，因此，該技術(shù)能夠統(tǒng)一軸制動力的平衡狀態(tài)，給車輛整體制動性能做出衡量標準。

所以，臺試法依舊是汽車診斷與檢驗的主流與檢驗的發(fā)展趨勢，在國內(nèi)、國際應(yīng)用最為廣泛。路試檢驗?zāi)軌蛟谡鎸嵭旭傊袡z測汽車制動性能，例如軸荷轉(zhuǎn)移在臺試檢測中無法體現(xiàn)。同時，路試檢驗的綜合性比較好，臺試檢驗只能檢測汽車的制動性能，而路試檢驗?zāi)軌蚍从称囌w系統(tǒng)對制動性能的影響，例如懸架系統(tǒng)、轉(zhuǎn)向系統(tǒng)等影響。需要指出一點，汽車制動性能檢測都存在一定共性問題。即在動態(tài)制動性能檢測中，所測量的結(jié)果通常會小于汽車最大制動力，如果附著力小于最大制動力，那么測量的制動性能即是附著力，無法真正表現(xiàn)出制動性能。

4結(jié)語

本文重點以汽車制動性能檢測中存在的問題作為出發(fā)點，提出有關(guān)措施來提高汽車制動性能檢測的可靠性。