肖軍

(威馬汽車科技集團(tuán)有限公司，四川成都 610110)

0 引言

低溫或高溫環(huán)境下，純電動(dòng)汽車電池性能均受到不同程度的限制，尤其低溫電池容量的嚴(yán)重衰減容易導(dǎo)致純電續(xù)航里程明顯下降[1-2]，低溫充電容易造成鋰離子電池的鋰離子來(lái)不及嵌入石墨負(fù)極而發(fā)生負(fù)極表面析出金屬鋰，嚴(yán)重的情況容易造成電池容量的永久性損失，因此鋰電池加熱成為提升低溫環(huán)境下電池性能、循環(huán)壽命和使用安全的必要措施[3-4]。

梁佳男等[5]采用微熱管陣列加熱鋰電池的方法研究了不同環(huán)境溫度下鋰離子電池充放電特性和不同加熱功率下對(duì)電池加熱所需時(shí)間的影響。徐智慧等[6]采用等效電路模型搭建了電池自加熱仿真模型，研究分析了脈沖電流幅值和脈沖電流頻率對(duì)電池加熱時(shí)間的影響，并通過(guò)實(shí)驗(yàn)驗(yàn)證了仿真模型的正確性。田葉新等[7]通過(guò)實(shí)驗(yàn)研究分析了不同截止電壓變化梯度對(duì)鋰電池溫升的影響，結(jié)果表明放電截止電壓變化梯度為0.05 V可以得到最短的電池加熱時(shí)間。羅玉濤等[8]采用電加熱膜加熱浸沒(méi)于變壓器油中的鋰電池，研究分析了不同環(huán)境溫度和有無(wú)保溫層對(duì)電池加熱時(shí)間的影響，測(cè)試分析了有無(wú)油液循環(huán)對(duì)電池溫度均勻性的影響，試驗(yàn)結(jié)果表明加熱至0 ℃以上的時(shí)間隨外界溫度的降低而增加。FAN等[9]采用基于COMSOL的多物理場(chǎng)軟件建模定量研究分析了電池處于-20 ℃環(huán)境溫度條件下，電池放電倍率、電池入口液體質(zhì)量流量和電池入口水溫對(duì)電池加熱性能的影響，仿真結(jié)果表明電池入口液體質(zhì)量流量的最佳值為0.065 kg/s，電池入口水溫的最佳合理值為45 ℃。

目前國(guó)內(nèi)鋰電池加熱研究主要集中于鋰電池單體、模組、電池包以及加熱方法的仿真分析或者實(shí)驗(yàn)測(cè)試，而針對(duì)整車級(jí)別的鋰電池加熱系統(tǒng)研究相對(duì)較少，尤其針對(duì)整車系統(tǒng)鋰電池加熱影響因素的定量研究分析報(bào)道較少。為此，本文作者通過(guò)整車試驗(yàn)測(cè)試來(lái)研究分析純電動(dòng)汽車鋰電池加熱的影響因素，為純電動(dòng)汽車電池?zé)峁芾砜刂撇呗灾贫ê蛢?yōu)化提供參考。

1 純電動(dòng)汽車電池加熱系統(tǒng)架構(gòu)

文中試驗(yàn)測(cè)試所涉及的純電動(dòng)汽車電池加熱系統(tǒng)含有燃油加熱器、高壓加熱器、電子水泵、電子可控三通閥、電池包等零部件，如圖1所示。該電池加熱系統(tǒng)可以通過(guò)電子可控三通閥的切換實(shí)現(xiàn)采用燃油加熱器或者高壓加熱器加熱電池包水路循環(huán)回路中的冷卻液，從而達(dá)到加熱電池包的目的[10]。高壓加熱器是由高壓電池包直接或間接供電，只有在電池包具有足夠的剩余電量和電池包處于允許充放電的溫度區(qū)間條件下，高壓加熱器才可以被開(kāi)啟工作，而燃油加熱器只需低壓電源供電，在電池處于極低溫度或者電池包電量極低條件下，仍然可以通過(guò)控制燃油加熱器來(lái)加熱電池包循環(huán)水路中的冷卻液，從而達(dá)到極低溫環(huán)境下加熱電池包的目的，因此搭載含燃油加熱器的電池加熱系統(tǒng)可以滿足全氣候純電動(dòng)汽車的駕駛需求，低溫環(huán)境下也可以保證電池包處于合理的工作溫度區(qū)間，提升電池活性，延長(zhǎng)電池使用壽命。該電池加熱系統(tǒng)的主要零部件規(guī)格參數(shù)見(jiàn)表1。

圖1 純電動(dòng)汽車電池加熱系統(tǒng)

表1 電池加熱系統(tǒng)的主要零部件規(guī)格參數(shù)

2 試驗(yàn)結(jié)果與分析

2.1 電池加熱時(shí)間影響因素的試驗(yàn)與分析

低溫環(huán)境下純電動(dòng)汽車電池加熱時(shí)間的快慢會(huì)影響純電動(dòng)汽車的使用性能。電池加熱時(shí)間慢會(huì)導(dǎo)致電池長(zhǎng)時(shí)間處于低溫條件，不利于電池內(nèi)的電化學(xué)反應(yīng)和電池的使用壽命，不能充分發(fā)揮電池的性能[11-12]，也導(dǎo)致車輛充電時(shí)間的延長(zhǎng)，影響充電體驗(yàn)，容易引起用戶抱怨；電池加熱時(shí)間快，則可以有效地提升純電動(dòng)汽車的動(dòng)力性能和充電速率。而電池加熱時(shí)間不僅受到電池加熱系統(tǒng)架構(gòu)固有屬性的影響，還受到加熱目標(biāo)溫度閾值、車輛行駛速度、電池入口水溫目標(biāo)閾值等因素的影響。為此，需要研究不同因素如何影響電池加熱時(shí)間，為電池?zé)峁芾聿呗詢?yōu)化提供數(shù)據(jù)參考。

2.1.1 加熱源對(duì)電池加熱時(shí)間的影響分析

基于試驗(yàn)測(cè)試的純電動(dòng)汽車電池加熱系統(tǒng)架構(gòu)，分析高壓加熱器和燃油加熱器對(duì)電池加熱時(shí)間的影響，試驗(yàn)結(jié)果見(jiàn)表2，環(huán)境溫度為7～9 ℃，電池加熱目標(biāo)閾值為15 ℃的工況，高壓加熱器的電池加熱時(shí)間比燃油加熱器縮短3 min，即前者的電池加熱時(shí)間比后者減少12%；環(huán)境溫度為-9～-10 ℃，電池加熱目標(biāo)閾值為20 ℃的工況，高壓加熱器的電池加熱時(shí)間比燃油加熱器縮短18 min，即前者的電池加熱時(shí)間比后者減少17.6%。兩個(gè)不同的加熱源在基本相同的外部條件下，電池采用高壓加熱器比燃油加熱器更快地被加熱到目標(biāo)溫度閾值，這主要是由于高壓加熱器的正溫度系數(shù)熱敏電阻響應(yīng)速度比燃油加熱器燃油充分燃燒的響應(yīng)速度要更快，在一定加熱時(shí)間內(nèi)，高壓加熱器可以比燃油加熱器更迅速地提供足夠的加熱能量。

表2 不同的加熱源對(duì)電池加熱時(shí)間的影響

2.1.2 加熱目標(biāo)溫度閾值對(duì)電池加熱時(shí)間的影響分析

試驗(yàn)測(cè)試了兩個(gè)加熱源在基本一致的外部條件下，加熱目標(biāo)溫度閾值對(duì)電池加熱時(shí)間的影響見(jiàn)表3。

表3 不同的加熱目標(biāo)溫度閾值對(duì)電池加熱時(shí)間的影響

從表中可知，隨著加熱目標(biāo)溫度閾值的增大，兩個(gè)加熱源的電池加熱時(shí)間均隨著增加。高壓加熱器為熱源的情況，環(huán)境溫度-9～-10 ℃，20 ℃加熱目標(biāo)溫度閾值的電池加熱時(shí)間比15、5 ℃的電池加熱時(shí)間分別增加24.5、56 min，15 ℃加熱目標(biāo)溫度閾值的電池加熱時(shí)間比5 ℃的電池加熱時(shí)間增加31.5 min。燃油加熱器為熱源的情況，20 ℃加熱目標(biāo)溫度閾值的電池加熱時(shí)間比15 ℃的電池加熱時(shí)間增加15 min。這主要是由于在電池入口水溫不變的情況下，加熱目標(biāo)溫度閾值越高，電池被加熱至越接近目標(biāo)溫度閾值時(shí)，電池入口水溫與電池溫度之間的溫差越小，熱交換量也越小，導(dǎo)致隨著加熱目標(biāo)溫度閾值的提高，單位溫升的電池加熱時(shí)間增加量有逐漸增大的趨勢(shì)。

2.1.3 行駛速度對(duì)電池加熱時(shí)間的影響分析

試驗(yàn)測(cè)試了高壓加熱器為加熱源的情況下，行駛速度對(duì)電池加熱時(shí)間的影響見(jiàn)表4。從表中可知，隨著純電動(dòng)汽車平均行駛速度的提高，電池加熱時(shí)間也逐漸減少。環(huán)境溫度7～9 ℃，平均行駛速度為91 km/h的電池加熱時(shí)間比47 km/h縮短8 min，即前者比后者的電池加熱時(shí)間快26.7%；環(huán)境溫度3～5 ℃，平均行駛速度為85 km/h的電池加熱時(shí)間比52 km/h縮短12 min，即前者比后者的電池加熱時(shí)間快24%。這主要是因?yàn)殡S著純電動(dòng)汽車平均行駛速度的增加，電池放電電流逐漸增大，電池發(fā)熱量也相應(yīng)增多，導(dǎo)致純電動(dòng)汽車更高平均行駛速度的電池加熱熱量相比更低平均行駛速度工況有更多的部分來(lái)自電池自發(fā)熱量。

表4 不同的行駛速度對(duì)電池加熱時(shí)間的影響

2.1.4 電池入口水溫目標(biāo)閾值對(duì)電池加熱時(shí)間的影響分析

車輛靜態(tài)快充工況下試驗(yàn)測(cè)試了高壓加熱器為加熱源的情況下，電池入口水溫目標(biāo)閾值對(duì)電池加熱時(shí)間的影響見(jiàn)表5。

表5 不同電池入口水溫目標(biāo)閾值對(duì)電池加熱時(shí)間的影響

試驗(yàn)測(cè)試條件為兩組測(cè)試工況均采用同一個(gè)充電樁，試驗(yàn)測(cè)試的車外溫度約為-3 ℃，且電池快充MAP一致，充電起始SOC區(qū)間位于6.6%～7.3%之間。從表5中可得，電池入口水溫目標(biāo)值為45 ℃的電池加熱時(shí)間比30 ℃的減少5 min，即前者比后者縮短時(shí)間約10%。因?yàn)殡S著電池入口水溫度目標(biāo)值的增大，電池包換熱板的冷卻液溫度與電池包模組底板的溫差越大，增加熱交換量，一定程度上可以提升電池包的電池加熱速率，即縮短電池加熱時(shí)間。

2.2 電池加熱耗電量影響因素的試驗(yàn)與分析

電池加熱耗電量的多與少顯著影響純電動(dòng)汽車的續(xù)航里程，從而影響冬季用戶體驗(yàn)。由于試驗(yàn)測(cè)試的純電動(dòng)汽車電池加熱系統(tǒng)架構(gòu)含有燃油加熱器和高壓加熱器，而燃油加熱器為低壓電源供電，耗電量基本可以忽略不計(jì)，因此電池加熱耗電量試驗(yàn)測(cè)試僅針對(duì)高壓加熱器。

對(duì)照組給予納洛酮治療，選擇鹽酸納洛酮注射液（國(guó)藥準(zhǔn)字H20052370，成都天臺(tái)山制藥有限公司 ，規(guī) 格 2.0 mg∶2 mL，批 號(hào) ：091201、120915、141015）2 mg加入0.9%NaCl注射液100 mL中靜滴，1次/d。觀察組給予納洛酮結(jié)合疏血通注射治療，納洛酮使用方法同對(duì)照組，同時(shí)選擇疏血通注射液（國(guó)藥準(zhǔn)字Z20010100，牡丹江友搏藥業(yè)有限責(zé)任公司，規(guī)格 2 mL/支，批號(hào)：09111524、12032108、14101215）6 mL加入0.9%NaCl注射液100 mL中靜滴，1次/d。兩組都治療觀察28 d。

2.2.1 起始電芯平均溫度對(duì)電池加熱耗電量的影響分析

試驗(yàn)分別測(cè)試了起始電芯平均溫度為6、10、18 ℃條件下對(duì)電池加熱耗電量的影響，如圖2所示，此3個(gè)工況的試驗(yàn)測(cè)試條件是環(huán)境溫度均為8～9 ℃，高壓加熱器加熱電池的目標(biāo)溫度閾值均為20 ℃，平均行駛速度為49～52 km/h。從圖2中可知，起始電芯平均溫度為10 ℃的耗電量比6 ℃的耗電量減少23.7%，起始電芯平均溫度為18 ℃的耗電量比10 ℃的耗電量減少82.8%。隨著起始電芯平均溫度的增大，高壓加熱器耗電量逐漸減小，且起始電芯平均溫度越接近加熱目標(biāo)溫度閾值，單位溫升的高壓加熱器耗電量降低幅度隨著增加。

圖2 不同起始電芯平均溫度對(duì)電池加熱耗電量的影響

2.2.2 加熱目標(biāo)溫度閾值對(duì)電池加熱耗電量的影響分析

試驗(yàn)分別測(cè)試了加熱目標(biāo)溫度閾值為5、15、20 ℃條件下對(duì)電池加熱耗電量的影響，如圖3所示，該試驗(yàn)測(cè)試條件是環(huán)境溫度均為-9～-10 ℃，起始電芯平均溫度均為-9 ℃，平均行駛速度均為29 km/h。從圖3中可知，加熱目標(biāo)溫度閾值為20 ℃的耗電量比15 ℃增加11.6%，加熱目標(biāo)溫度閾值為15 ℃的耗電量比5 ℃增加106.4%。隨著電池的加熱目標(biāo)溫度閾值提高，電池加熱耗電量隨著增大。

圖3 不同加熱目標(biāo)溫度閾值對(duì)電池加熱耗電量的影響

2.2.3 電池入口水溫目標(biāo)值對(duì)電池加熱耗電量的影響分析

圖4 不同電池入口水溫目標(biāo)閾值對(duì)電池加熱耗電量的影響

3 結(jié)論

基于搭載含燃油加熱器的純電動(dòng)汽車電池加熱系統(tǒng)進(jìn)行整車試驗(yàn)測(cè)試，研究分析了不同電池加熱因素對(duì)電池加熱時(shí)間和電池加熱耗電量的影響，試驗(yàn)結(jié)果表明：

(1)在其他條件相同的情況下，高壓加熱器的電池加熱時(shí)間小于燃油加熱器，電池加熱時(shí)間隨著加熱目標(biāo)溫度閾值提高而增加，隨著車輛行駛速度增大而減小，隨著電池入口水溫目標(biāo)閾值增加而縮短。

(2)在其他條件相同的情況下，電池加熱耗電量隨著起始電芯平均溫度降低而變大，隨著加熱目標(biāo)溫度閾值降低而變小，隨著電池入口水溫目標(biāo)閾值增大而增加。

(3)電池加熱時(shí)間與電池加熱耗電量存在相互影響，因此需要選擇一個(gè)合適的平衡兩者的電池加熱目標(biāo)溫度閾值，以達(dá)到最佳的電池加熱性能。