易強

11月2日，國務院辦公廳印發(fā)《新能源汽車產業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021- 2035年）》（下稱“《規(guī)劃》”）。受此消息刺激，中證新能源汽車產業(yè)指數(shù)（930997.CSI，下稱“新能源車指數(shù)”）當日飆漲4.11%，上證指數(shù)、深證成指及創(chuàng)業(yè)板指漲幅分別為0.02%、1.39%和1.98%。

2019年12月3日，工信部發(fā)布上述《規(guī)劃》的《征求意見稿》之后，新能源車指數(shù)曾在兩個月內（2019年12月3日至2020年2月2日）上漲28.10%，同期上證指數(shù)、深證成指及創(chuàng)業(yè)板指的漲幅分別為3.50%、11.21%和15.46%。

自《征求意見稿》發(fā)布，至《規(guī)劃》正式印發(fā)，在11個月的時間里，新能源車指數(shù)的漲幅已經達到88.06%，不止大幅領先上證指數(shù)與深證成指（分別為12.15%及39.72%），也同樣笑傲表現(xiàn)已經非常不俗的創(chuàng)業(yè)板指（同期漲幅62.22%）。

不過，即便趨勢如此，一般投資者想要在這個過程中獲取可觀的收益并不簡單。機構有意無意布下的一些迷障——比如持倉變動——是一般投資者需要謹慎應對的挑戰(zhàn)之一。

根據Wind資訊，截至上半年末，在新能源車指數(shù)的52只成分股中，被公募重倉（所持股份占到上市公司流通股5%以上，下同）的有36只，而到了三季度末已降至23只。而且，在23只重倉股中，有22只存在不同程度的減持，減持幅度最大的是新宙邦，公募持倉占流通股的比例由上半年末的49.47%降至24.22%，亦即下降了25.26個百分點;在其余21只中，下降超過10個百分點的有7只，超過5個百分點的有13只。

但是，一般投資者如果“照抄作業(yè)”，則可能錯失一段行情。因為進入第四季度后，新能源車指數(shù)不跌反漲，截至11月3日的漲幅已經達到17.84%;上面提到的新宙邦，同期漲幅更是達到38.37%。同期上證指數(shù)、深證成指及創(chuàng)業(yè)板指的漲幅分別只有1.65%、5.21%和6.59%。

另外，一般投資者需要注意的是，新能源車指數(shù)成分股12月14日將進行一次調整，其中既有機會，亦有風險。

行業(yè)高速發(fā)展

上述《規(guī)劃》包括發(fā)展趨勢、總體部署、提高技術創(chuàng)新能力、構建新型產業(yè)生態(tài)、推動產業(yè)融合發(fā)展、完善基礎設施體、深化開放合作及保障措施等共八章二十七節(jié)。

從內容上看，《規(guī)劃》與《征求意見稿》的不同之處，主要在第二章（即“總體部署”）第三節(jié)（即“發(fā)展愿景”）、第三章（即“提高技術創(chuàng)新能力”）第一節(jié)（即“深化‘三縱三橫研發(fā)布局”），及第八章（即“保障措施”）第二節(jié)（即“健全政策法規(guī)體系”）。

在“發(fā)展愿景”方面，《征求意見稿》提出的具體目標是，到2025年，新能源汽車新車銷量占比達到25%左右，智能網聯(lián)汽車新車銷量占比達到30%;《規(guī)劃》則將新能源汽車新車銷量占比目標下調至20%，并且取消了后一項指標。

在“深化‘三縱三橫研發(fā)布局”方面，《征求意見稿》提出的具體目標是，到2025年，純電動乘用車新車平均電耗降至12千瓦時/百公里，插電式混合動力（含增程式）乘用車新車平均油耗降至2升/百公里。《規(guī)劃》保留了前一項，并將其調至“發(fā)展愿景”章節(jié)，同時取消了后一項指標。

在“健全政策法規(guī)體系”方面，《征求意見稿》提出的具體目標是，2021年起，國家生態(tài)文明試驗區(qū)、大氣污染防治重點區(qū)域公共領域新增或更新用車100%使用新能源汽車?！兑?guī)劃》將這一指標下調至80%，明確公共領域汽車主要包括公交、出租、物流配送等車輛。

對于《規(guī)劃》將上述具體指標下調的做法，川財證券認為“更符合實際”。盡管新能源車的銷量占比目標下調至20%，“考慮到2020年前三季度不到5%的銷量滲透率，2021-2025國內新能源汽車銷量的年均符合增速仍然將高達30%以上，行業(yè)高速發(fā)展無虞，但目標更切實際?！?/p>

在公共領域使用新能源汽車占比方面，盡管《規(guī)劃》將目標由100%降至80%，但是，“考慮到部分公共領域短期內仍難以完全實現(xiàn)電動化，80%的新增車輛自動化比例目標符合實際”。

慎抄公募“作業(yè)”

長達五年甚至十五年的產業(yè)規(guī)劃的討論與出臺，無疑會深刻影響到資本市場的預期，從而影響到投資者的資產配置。

例如，2019年12月3日，上述《征求意見稿》發(fā)布之后，新能源車指數(shù)迅速飆升，截至年底漲幅達到15.66%，同期上證指數(shù)、深證成指及創(chuàng)業(yè)板指的漲幅分別為6.06%、8.60%和7.70%。

截至年底，在公募基金的資產配置中，新能源車指數(shù)成分股的占比也大幅提高。

數(shù)據顯示，2019年三季度末，在新能源車指數(shù)的52只成分股中，有46只被公募持有，有14只被公募重倉，至年底已分別增至52只和30只。公募持倉占流通股的比例超過10%的成分股，也從三季度末的7只增至年底的21只。

截至2019年年底，公募持倉占比最高的三只股票分別是新宙邦、寒銳鈷業(yè)和科達利，分別為34.34%、32.93%和27.36%，較三季度末分別增加了18.63個、15.39個和13.45個百分點。

但是，到了下一個季度，公募持倉即大幅下降。

數(shù)據顯示，2020年一季度末，在新能源車指數(shù)的52只成分股中，被公募持有的數(shù)量又降回46只，被公募重倉的數(shù)量則降至25只，公募持倉占比超過10%的則降至11只。前面提到的三只股票，即新宙邦、寒銳鈷業(yè)和科達利，公募持倉占比分別降至20.71%、6.46%和19.38%，與年初相比分別減少了13.63個、26.46個和7.98個百分點。

在這個過程中，新能源車指數(shù)下跌了6.37%，上證指數(shù)、深證成指及創(chuàng)業(yè)板指的漲幅分別為-9.83%、-4.49%和4.10%。

進入2020年二季度，公募持倉又大幅增加。截至上半年末，在新能源車指數(shù)的52只成分股中，又是52只全部被公募持有，被公募重倉的增至36只，公募持倉占比超過10%的增至22只。同期新宙邦、寒銳鈷業(yè)和科達利的公募持倉占比分別為49.47%、14.37%和33.82%，分別增加了28.76個、7.91個和14.44個百分點。

到了三季度，公募又有所減倉。在新能源車指數(shù)的52只成分股中，被公募持有的降至47只，被重倉的降至23只，持倉占比超過10%的降至14只，同期新宙邦、寒銳鈷業(yè)和科達利的公募持倉占比分別為24.22%、4.33%和16.53%，分別減少了25.26個、10.04個和17.30個百分點。

上述數(shù)據皆來自Wind資訊，盡管在統(tǒng)計學上可能存在某種程度的疏漏，但它仍能說明，雖然新能源汽車產業(yè)的行業(yè)前景確定性比較高，公募持倉卻并非如某些投資者所期待的那樣踐行所謂價值投資原則，一經買入，即持倉不動，靜待股價被價值召喚，而是隨著大小環(huán)境及估值與流動性的變化頻繁變動。所謂“照抄作業(yè)”，無疑是刻舟求劍之舉。

例如，當投資者看到公募在2019年第四季度大舉加倉，“照抄作業(yè)”，可能就會在2020年一季度被小小地“割”一把“韭菜”;看到公募在一季度大幅減倉，又“照抄作業(yè)”，可能又會錯過新能源車指數(shù)二季度28.24%的漲幅。

成分股將有所調整

另外，需要注意的是，機構的投資節(jié)奏也未必總是同步。

例如，當公募所持天齊鋰業(yè)占后者流通股的比例由年初的9.60%降至一季度末的4.22%時，社保基金卻由0.56%增至0.92%，陸股通則由1.86%增至2.70%。當公募所持寧德時代占后者流通股比例由上半年末的15.88%降至13.40%時，陸股通則由7.62%增至9.21%。

對投資者來說，幸運的是，新能源汽車產業(yè)的成長性已經開始在財務數(shù)據上得到確認。

例如，在2020年前三季度，盡管受到疫情影響，新能源車指數(shù)52只成分股的營業(yè)收入總計仍達到4882.26億元，同比增長4.99%;歸母凈利潤（總計196.85億元）雖然下滑了14.57%，經營現(xiàn)金流凈額（總計616.02億元）卻增長了167.36%。

2019年的情況是，營業(yè)收入總計（6601.36億元）同比增長14.81%，歸母凈利潤（213.53億元）同比下降41.63%，經營現(xiàn)金流凈額（653.06億元）同比增長14.51%。

不過，新能源車指數(shù)的漲幅是否已經透支，或者已在多大程度上透支了這種成長性，還需要投資者自行判斷。

需要注意的是，根據新能源車指數(shù)的《編制方法》，2020年12月14日，其成分股將進行一次調整，其中既有機會，亦有風險。

根據Wind資訊，目前跟蹤這只指數(shù)的指數(shù)基金共有3只，截至三季度末的資產凈值合計61.12億元。