張繼征

北京市門頭溝區(qū)市政市容服務中心 北京 102308

慢行交通系統(tǒng)規(guī)劃立足于城市的居民出行特征及其他相關規(guī)定，結合城市土地利用策略及經濟發(fā)展戰(zhàn)略，構建便捷、安全、舒適的慢行交通系統(tǒng)。慢行占全方式的分擔率約為40%，隨著小汽車比例的繼續(xù)上升，步行和自行車等慢行交通方式承擔的比例將有所下降，但在交通出行結構中仍占據重要地位，到2020年預計占全方式的分擔率為30%左右。對步行交通和自行車交通的定位如下：步行承擔大量的日常出行以及休閑、旅游、購物等，自行車則以休閑健身、旅游觀光為主。

1 我國城市慢行系統(tǒng)發(fā)展現狀

1.1 城市慢行系統(tǒng)構建尚未形成網絡

雖然近些年很多城市都在推行城市慢行系統(tǒng)的建設，但受各種因素的影響，目前很多城市的慢行系統(tǒng)都沒有形成網絡。主要表現為：一是慢行系統(tǒng)建設成區(qū)域片狀化，各區(qū)域各自為政，連接困難。如一些城市在建設慢行系統(tǒng)時只考慮到了部分小區(qū)、商業(yè)街道、公園等常規(guī)公共區(qū)域，而對于城市干道、公路等交通要道卻沒有設置專門的慢行系統(tǒng)，使得慢行系統(tǒng)被分割成互不相連的塊狀，無法貫通。二是慢行系統(tǒng)與其他城市交通銜接不暢，易產生交通斷層。如一些城市在進行慢行系統(tǒng)的規(guī)劃建設時忽略了其與城市現有交通的銜接問題，使得快慢交通存在銜接盲區(qū)，為市民生活帶來不便[1]。

1.2 慢行系統(tǒng)設計與城市交通規(guī)劃沖突

在傳統(tǒng)的城市交通設計中總是“以車為先”，為機動交通開辟出大量的空間。而城市慢行系統(tǒng)卻常常受到壓迫，其道路空間常常被壓縮甚至被中斷，行人甚至要給機動車讓路，行人穿過馬路往往要繞行好遠，極大地影響了人們慢行出行愿望，違背了“人性化城市”建設初衷，不符合城市發(fā)展的趨勢。

2 城市慢行系統(tǒng)設計措施分析

2.1 優(yōu)化慢行系統(tǒng)與機動車交通系統(tǒng)

公共交通的換乘站點附近600m的范圍作為慢性交通的直接吸引區(qū)，必須確保步行以及自行車交通可以進行優(yōu)先通行，應用多種措施來滿足乘客直達站點的相關需求，確保實現自行車、步行、公交系統(tǒng)可以進行方便銜接。與此同時對于出入口、通道、過街設施、標識系統(tǒng)等相關方面做好優(yōu)化設計。確保自行車以及步行可以優(yōu)先通過，采取多種措施來滿足乘客可以直達站點的相關需求。與此同時，立體過街設施不應該占用較多人性道通行空間，其必須保留大約1.5m的寬度，同時在出入口預留出人流集散的空間。設置立體過街設施之時必須同時設置隔離設施，避免出現行人橫穿機動車道的情況。路側式常規(guī)公交車站以及快速公交車站同自行車道之間相鄰，則必須設置人行橫道，及時方便行人可以進出車站，同時應用背后繞行的措施來設置自行車道，因為條件的制約不能設置繞行措施的，必須在外側機動車到上施劃自行車優(yōu)先標志，作為公交車站設置的平面過節(jié)設置必須同路段過街設施一致做到統(tǒng)一進行規(guī)劃設計，設置平面過街設施應該將服務道路兩側的公交站納入到考慮范圍中，同時設置好與之相關的標志線，禁止機動車停車占據自行車以及步行的交通系統(tǒng)空間，尤其是自行車道、建筑前區(qū)等[2]。

2.2 優(yōu)化分級結構

步行交通主要集中在各個功能片區(qū)的區(qū)內出行，片區(qū)之間的出行一般借助公共交通或私人小汽車進行。因此，可以根據不同片區(qū)的功能特點對其內部的步行系統(tǒng)進行不同的規(guī)劃，以適應片區(qū)內的出行特點以及需求。

按步行10min600-800m為城市功能組團的舒適尺度，將組團內主要的公共交通站點、商業(yè)中心、旅游娛樂中心等作為步行節(jié)點，以之為核心，半徑為600-800m的區(qū)域規(guī)劃慢行圈。

特殊情況下可以稍微擴大區(qū)域范圍，但應控制在1500m（20min，此為步行的優(yōu)勢出行范圍）以內。

在片區(qū)之間與片區(qū)內部規(guī)劃慢行優(yōu)先的慢行廊道或通道，包括依托濱海綜合發(fā)展帶的濱海慢行廊道、依托城市道路系統(tǒng)的重要慢行通道等，將規(guī)劃區(qū)內的重要的慢行圈有機串聯起來。

在此基礎上，構造“慢行區(qū)域+慢行廊道”所組成的點、線、面相結合的分級慢行交通系統(tǒng)。

2.3 利用現代科技建設智能化慢行系統(tǒng)公共服務設施

現階段，雖然城市慢行系統(tǒng)的建設取得了一些進展，但其相應的配套公共服務設施的建設還無法滿足人們的需求，服務水平和質量也有待提高。如自行車停靠點設置不合理，自行車道過窄，慢行道周圍綠化設施不完善，休息涼椅、垃圾桶、道路標識等設置不足，步行道上過街天橋和地下通道等設施較少等，給人民綠色出行帶來諸多不便。

因此，在城市慢行系統(tǒng)設計規(guī)劃中不僅要重視對道路的設計，更要重視其配套設施的建設。如充分利用大數據、云計算、各類傳感器等現代化信息技術，收集大量的民眾慢行出行數據信息，利用大數據和計算機的強大功能，對信息進行優(yōu)化處理，合理配置各種配套設置，如慢行交通設施附近的綠化帶建設、自行車停靠點的設置等，為民眾提供更優(yōu)質的慢行交通體驗，讓低碳出行更加深入人心，打造另民眾滿意的智能化城市慢行系統(tǒng)[3]。

2.4 強調實施性、可操作性與示范性

規(guī)劃除了在總體網絡上進行引導外，還針對重點片區(qū)、城市更新片區(qū)、以及重點道路提出了具體的引導策略。實踐過程不斷與相關的的等主管部門溝通交流，選取近期可實施、市民較為關注且具有典型代表的多條示范線路進行深化設計，將慢行交通與休閑活動、城市更新、歷史風貌保護等相結合，保障慢行通行的同時體現地區(qū)特色，豐富慢行交通內涵，提升慢行交通的使用率。部分項目已實施完成或正在實施中，如蘇州河濱河慢行道建設、外環(huán)綠帶建設等。

3 結語

綜上所述，現代大都市盛行的“快速交通”與倡導低碳出行、健康出行的慢行交通均是現代城市交通不可或缺的。慢行交通打通了“快速交通”的最后環(huán)節(jié)，使得城市交通網絡更加完善、便捷。借智慧城市之東風，利用先進的大數據、云計算、遙感等現代計算機網絡技術，合理規(guī)劃設計慢行交通系統(tǒng)，促進城市整體交通的健康、良性發(fā)展，為打造智能化、人性化城市助力。