□ 杭州圓通貨運(yùn)航空有限公司 蘇秀鋒/文

今年新冠疫情發(fā)生以來，隨著國內(nèi)國際客運(yùn)航班的大面積停飛，全貨機(jī)運(yùn)輸成為保障各類抗疫物資緊急運(yùn)輸任務(wù)的主力軍。一時間，三大航及郵政、順豐、圓通等專業(yè)貨運(yùn)航空公司在全國乃至全球范圍內(nèi)搶運(yùn)抗疫物資的行動紛紛成為各方媒體的熱點頭條，國務(wù)院及交通部、民航局的新聞發(fā)布會也多次成為航空貨運(yùn)的“專場”。即使在國內(nèi)疫情得到有效防控、國內(nèi)客運(yùn)航班快速恢復(fù)的下半年，中國物資輸出海外和國內(nèi)“復(fù)工復(fù)產(chǎn)”仍有大量需求，航空貨運(yùn)一直保持高位運(yùn)行。環(huán)節(jié)少、速度快、效率高、損耗低，使得航空貨運(yùn)在保障國際供應(yīng)鏈安全的重要性被史無前例地凸顯出來，但同時，機(jī)隊規(guī)模小、基礎(chǔ)設(shè)施弱、國際競爭力不強(qiáng)和信息化水平不高等諸多“短板”也被暴露無遺。

為補(bǔ)齊短板，國家層面今年密集出臺支持我國航空貨運(yùn)發(fā)展的政策措施，以3 月24 日國務(wù)院常務(wù)會提出的“采取措施提高我國國際航空貨運(yùn)能力、既保通保運(yùn)保供，又增強(qiáng)國際物流競爭力”三項措施為總綱，延伸出民航局十六條支持政策措施以及9 月份國家發(fā)改委與民航局聯(lián)合印發(fā)《關(guān)于促進(jìn)民航貨運(yùn)設(shè)施發(fā)展的意見》等，均顯示出國家大力發(fā)展航空貨運(yùn)的堅定決心。

一場突如其來的新冠疫情，意外地把“重客輕貨”行業(yè)規(guī)則打破，讓人多少感受到歷史的戲劇性。作為在航空貨運(yùn)領(lǐng)域工作了二十五年的“老貨運(yùn)”，筆者看到在短短幾個月之內(nèi)，從國家層面到行業(yè)層面再到公司層面，所激發(fā)出來的對航空貨運(yùn)的重視程度，確實有點超出意料。如果說這是對過去幾十年的欠賬進(jìn)行系統(tǒng)性的反思和彌補(bǔ)，那也足可堪慰矣。

相比于民航客運(yùn)，貨運(yùn)業(yè)務(wù)季節(jié)性明顯、單向性強(qiáng)、服務(wù)鏈條長且直銷難度極大，因此在航線設(shè)計、航權(quán)組合、市場營銷及地面保障等各方面更為復(fù)雜和敏感，加之，在過去十幾年中，國內(nèi)/國際客運(yùn)航班量高速增長，在客運(yùn)腹艙大量增加的背景下，貨運(yùn)銷售價格一路呈下降趨勢，貨運(yùn)經(jīng)營從來就不是一件有“性價比”的事情，“小賺一年、大虧三年”，絕非戲言。

過去二十年里，雖然航空貨運(yùn)的經(jīng)營難度基本“不變”，但是行業(yè)的“主角”卻是經(jīng)常在“變”。這二十多年間，筆者親身經(jīng)歷了早期航空公司的“賣方市場”，再到1990 年代末和2000 年代初航空貨代發(fā)展的鼎盛時代，再到近十年來航空貨代日漸式微并且被快遞公司逐步取代的過程，深刻體會到航空公司“擁有飛機(jī)”和貨代公司“擁有艙位”這兩種資源，遠(yuǎn)不如速遞公司“擁有客戶”來得重要?！皳碛锌蛻簟笔撬猩虡I(yè)公司或者細(xì)分行業(yè)的“生死問題”。順著這個邏輯展望未來，隨著國內(nèi)商務(wù)平臺的規(guī)模化、集團(tuán)化，快遞公司目前所能控制的“客戶”資源也將逐步被商務(wù)平臺（包括電商代運(yùn)營公司，即“TP”公司）所控制，未來十年，快遞公司或許同樣面臨洗牌和整合。

有了這個基本邏輯，再回過頭來分析我國航空貨運(yùn)現(xiàn)狀。

其一，從航空貨運(yùn)業(yè)自身層面看，當(dāng)前貨運(yùn)機(jī)隊的規(guī)模及網(wǎng)絡(luò)、基礎(chǔ)設(shè)施及配套服務(wù)能力和行業(yè)管理者的國際化專業(yè)化能力這三個方面仍舊是明顯的短板。以目前國內(nèi)不到180 架全貨機(jī)（其中窄體機(jī)超過2/3）的規(guī)模、尚未建設(shè)的航空貨運(yùn)樞紐機(jī)場、薄弱的綜合口岸服務(wù)能力以及國際化程度低的營運(yùn)管理團(tuán)隊，很明顯不足以支撐一張國家可控的且具備較強(qiáng)競爭力的全球航空運(yùn)輸網(wǎng)。實際上，早在疫情發(fā)生前的2019 年5 月，華為公司發(fā)生包裹被美國FedEx 公司私自扣留并轉(zhuǎn)運(yùn)至美國的事件，已經(jīng)是一個響亮的警鐘。事件發(fā)生后的第二周，筆者與華為公司物流管理團(tuán)隊在深圳有了一次比較深入的交流，就如何加強(qiáng)中國本土公司能夠提供全球范圍的航空物流服務(wù)進(jìn)行了認(rèn)真的討論。

其二，從物流行業(yè)的層面，航空貨運(yùn)在數(shù)字化營運(yùn)和與其他物流方式的信息融合方面，仍然處于比較落后的階段。其實整個物流行業(yè)在科技應(yīng)用至今仍處于非常落后的狀態(tài)，這已經(jīng)不是什么秘密。根據(jù)賓夕法尼亞大學(xué)的一項研究，目前物流托運(yùn)方對物流行業(yè)的數(shù)據(jù)分析及應(yīng)用能力僅有26%的滿意度，而普華永道的另一項調(diào)查顯示，只有28%的物流公司對自身的“數(shù)字化”感到滿意，但同期汽車行業(yè)的“數(shù)字化”滿意度為41%。物流行業(yè)正在發(fā)展成為復(fù)雜而精細(xì)的供應(yīng)鏈，電子商務(wù)及跨境電子商務(wù)進(jìn)一步加大了行業(yè)的復(fù)雜性和分散性，如果缺乏數(shù)字化和信息化，物流行業(yè)將難以應(yīng)對現(xiàn)實及未來的挑戰(zhàn)。物流業(yè)的數(shù)字化應(yīng)用落后，航空貨運(yùn)的情況更是落后：相比于龍頭速遞公司陸運(yùn)產(chǎn)品通過數(shù)字化已經(jīng)普遍實現(xiàn)“全生命周期可視可控”，航空公司貨運(yùn)產(chǎn)品的全鏈路信息管控能力簡直可以用“被秒殺”來形容。

以筆者所在圓通速遞公司為案例，圓通速遞公司的“運(yùn)盟系統(tǒng)”可以從產(chǎn)生訂單的第一秒鐘開始，在公司的“管理駕駛艙”中實現(xiàn)全流程不間斷監(jiān)控，在整個過程中，從電子面單到運(yùn)輸及轉(zhuǎn)運(yùn)環(huán)節(jié)的數(shù)字化再到機(jī)器人客服，全面實現(xiàn)數(shù)字化傳輸及自動分析。但在航空快件方面則是另一番景象，產(chǎn)品鏈條中的各個環(huán)節(jié)，目前仍是一個個信息孤島，在缺乏數(shù)據(jù)聯(lián)通的條件下，路徑優(yōu)化、數(shù)字沉淀、結(jié)算支付、客戶畫像及客戶行為分析等各項工作均無法實現(xiàn)，這也是航空貨運(yùn)產(chǎn)品難以實現(xiàn)大規(guī)模線上交易的核心原因。

缺乏能夠融合供應(yīng)鏈中不同參與者數(shù)據(jù)的能力，意味著航空貨運(yùn)行業(yè)目前仍無法搭上“云計算”和廉價數(shù)據(jù)處理能力的便車，無法實現(xiàn)商業(yè)模式的更新迭代。

其三，從產(chǎn)業(yè)體系融合建設(shè)的層面，我們必須看到，航空貨運(yùn)是物流體系的一個環(huán)節(jié)，物流又是貿(mào)易體系的一個環(huán)節(jié)，而貿(mào)易的背后則是一個龐大的制造業(yè)，因此，如果我們離開制造業(yè)、離開貿(mào)易、離開物流來談航空貨運(yùn)的發(fā)展，則是在談無源之水和無本之木。

二十年前，中國民航開啟了“客貨分離”的實踐，三大航或成立了貨運(yùn)部，或組建了貨運(yùn)航空公司，其核心目的是推進(jìn)貨運(yùn)業(yè)務(wù)的相對獨立運(yùn)營，這是我國航空貨運(yùn)朝著專業(yè)化經(jīng)營發(fā)展邁出的第一步，隨后各類民營和合資貨運(yùn)航空公司也相繼成立，但其局限于“機(jī)場—機(jī)場”運(yùn)輸?shù)纳虡I(yè)模式（1．0版本）未曾改變。直至順豐速運(yùn)于2009 年實現(xiàn)順豐航空首航，這一商業(yè)模式才得以改變。順豐和圓通這兩家以速遞公司組建貨運(yùn)航空公司形成空陸一體化全鏈路服務(wù)的商業(yè)模式（2．0 版本），已經(jīng)在過去的十年中證明了其優(yōu)越性和競爭力。

同時在這過程中，有三個現(xiàn)象值得我們關(guān)注和分析，一是大型航空集團(tuán)體系外單獨成立的貨運(yùn)航空公司（以民間資本及合資為主），基本上都是經(jīng)營不到五、六年而紛紛倒閉或者轉(zhuǎn)型；二是依托大型航空集團(tuán)的貨運(yùn)航空公司試圖通過兼并或者組建速遞公司，進(jìn)而打造綜合物流服務(wù)商，但最終也無一成功；三是內(nèi)地三大航的貨運(yùn)機(jī)隊，經(jīng)過二十年的發(fā)展，其中經(jīng)歷了各種合資及重組，最后都殊途同歸，形成兩個共同的特征：機(jī)隊均是清一色的遠(yuǎn)程寬體貨機(jī)、實際營運(yùn)的機(jī)隊規(guī)模止步于10 ～12 架這個瓶頸。如果我們把過去這些年里，航空公司與快遞公司（或物流公司）進(jìn)行整合看成一種簡版的垂直整合，則現(xiàn)實清楚地告訴我們，后向整合，即航空公司整合速遞公司至今為止是失敗的，而前向整合，即由速遞公司建立航空公司的模式至少是成功的，這一點值得我們深思。但從大的產(chǎn)業(yè)融合的高度看，這種前向整合案例的成功可能僅僅是一種開端或者過渡。未來的物流業(yè)和航空貨運(yùn)業(yè)，必須與制造業(yè)公司、供應(yīng)鏈公司和商務(wù)平臺公司進(jìn)行有效融合，才能拓展出新的規(guī)?；托碌挠臻g，這應(yīng)該就是我們期望的3．0 版本，這種模式的創(chuàng)新，很可能就是我國航空物流業(yè)追趕超越國際巨頭的正確路徑。

如果說，以上分析展現(xiàn)了過去二十年我國航空貨運(yùn)發(fā)展的諸多“不盡人意”，那么今年以來，在黨中央、國務(wù)院正確領(lǐng)導(dǎo)下，隨著疫情的發(fā)展，各省區(qū)市及民航局對航空貨運(yùn)的重視程度已經(jīng)達(dá)到了“國家戰(zhàn)略”的高度，使得我國航空貨運(yùn)的發(fā)展處在一個絕佳的歷史機(jī)遇期。但利用好機(jī)遇期進(jìn)行追趕超越并非易事，至少我們要看到以下三個現(xiàn)實：

第一，當(dāng)前我國航空貨運(yùn)出現(xiàn)“一艙難求”所產(chǎn)生的高額利潤實際上只是國際客運(yùn)航班減少95%所帶來的腹艙運(yùn)力供應(yīng)急劇減少所致，實際上今年全球的航空貨運(yùn)量仍有超過11%的跌幅。如果我們把眼光回視國內(nèi)貨運(yùn)業(yè)務(wù)，其情況則是相比于去年量價雙跌。2021 年預(yù)期有國際客運(yùn)腹艙運(yùn)力恢復(fù)緩慢及疫苗運(yùn)輸大量需求的雙重利好，航空貨運(yùn)盈利應(yīng)該仍可以保持較好水平。但“后疫情”時代，隨著全球大多數(shù)國家的經(jīng)濟(jì)疲弱，貿(mào)易保護(hù)主義抬頭，國民消費力下降，即使國際客運(yùn)航班短期內(nèi)無法完全恢復(fù)到疫情前的水平，估計也會出現(xiàn)供大于求的局面。

第二，疫情對我國航空貨運(yùn)業(yè)的改變，并沒有我們想象的那么深刻。疫情催生的各種購物習(xí)慣所產(chǎn)生的利好，由于大數(shù)據(jù)和云計算的廣泛應(yīng)用，大部分將被新的物流/快遞模式（如前置倉/保稅倉/海外倉）所吸收，不會給航空貨運(yùn)帶來太多的想象空間。航空貨運(yùn)未來的前景，仍然主要取決于“中國制造”在全球的層級和我國物流企業(yè)的國際運(yùn)營能力，這是一個需要正視的現(xiàn)實。而航空企業(yè)在疫情期間的一些“創(chuàng)新舉措”，不會對行業(yè)帶來實質(zhì)上的變革。相反，筆者更擔(dān)心在眼前高利潤下，擴(kuò)大產(chǎn)能的盲目樂觀和不注重系統(tǒng)性的底層能力建設(shè)，反過來會損害行業(yè)的健康發(fā)展。

第三，全球疫情不僅給我國航空貨運(yùn)企業(yè)帶來了可觀的利潤，也同樣給航空貨運(yùn)國際巨頭帶來了超量的利潤。全球三大巨頭在利潤大幅增長的基礎(chǔ)上，必將在國際市場上通過加大網(wǎng)絡(luò)、服務(wù)、技術(shù)及產(chǎn)業(yè)體系的投入，進(jìn)一步筑高護(hù)城墻，我們未來將不得不面對更加強(qiáng)大的國際巨頭，這客觀上將增加我國航空物流企業(yè)參與全球市場的競爭難度。此外，亞馬遜的航空公司Prime Air 在今年6 月宣布新增租賃12 架波音767 貨機(jī)，機(jī)隊總量將擴(kuò)大至82 架，也值得我們高度關(guān)注。

總之，我們應(yīng)該清醒認(rèn)識到，無論從任何一個角度看，現(xiàn)階段我國航空貨運(yùn)的綜合實力仍然與歐美差距巨大，從機(jī)隊規(guī)模、基礎(chǔ)設(shè)施、國際化綜合物流運(yùn)營能力、數(shù)字化能力、商業(yè)模式及產(chǎn)業(yè)融合等各個維度，我們均處于明顯劣勢。機(jī)隊規(guī)模和基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)等硬件可以透過國家和企業(yè)的資金投入得以快速提升，但在軟件方面，則需要我們有堅定的意志進(jìn)行商業(yè)模式創(chuàng)新和科技能力提升。當(dāng)前國家層面已經(jīng)啟動新一輪的航空貨運(yùn)設(shè)施建設(shè)，此時我們航空貨運(yùn)行業(yè)和企業(yè)層面應(yīng)該趁機(jī)把更多的精力投入到產(chǎn)業(yè)體系融合及數(shù)字化驅(qū)動這兩項核心工作中來，并以此為切入點，培育未來具備國際競爭力的綜合航空物流企業(yè)，才能確保我國國際供應(yīng)鏈的安全。