◆文/北京 薛慶文

(接2020年第7期)

2.18149/P1741-離合器壓力匹配達到極限

P1741-離合器壓力自適應匹配達到極限(圖17)，字面意思為“離合器壓力在自適應匹配中出現(xiàn)了問題并且超出電腦的控制能力”。該故障碼與奧迪CVT變速器維修時的18149(P1741)故障碼是一樣的，且設置機理也無太大差異。奧迪CVT變速器和大眾6速DSG變速器的動力傳遞控制方式均是利用兩組濕式摩擦元件來完成發(fā)動機與變速器之間的動力連接和切斷過程。為了使車輛在運行過程中更加安全、舒適，濕式摩擦元件不能像AT變速器那樣通過液力傳遞的軟連接功能(變扭器特有功能)來實現(xiàn)安全的自動離合器功能，所以濕式離合器控制需要通過電控系統(tǒng)不斷優(yōu)化對離合器的控制要求，不斷進行自適應過程匹配來完成最佳的控制策略。這種自適應匹配控制也是變速器電控系統(tǒng)的一種閉環(huán)修正控制，但由于離合器燒損、液壓泄露、油泵故障等原因?qū)е码娔X無法完成這種自適應匹配控制，既達到了電腦控制的極限點時電腦會通過存儲故障內(nèi)容(故障碼)，并點亮故障指示燈的方式來提醒駕駛員變速器已進入故障狀態(tài)需要維修。

圖17 18149/P1741故障碼

相信通過以上分析可以幫助大家更容易的理解P1741故障碼。離合器壓力自適應匹配達到極限，主要指以下兩部分內(nèi)容。

圖18 大眾02E變速器離合器的電子液壓控制流程圖

(1)自適應低壓力區(qū)域為高壓力區(qū)域，在02E變速器當中K1和K2兩個離合器的工作油路中均有兩個壓力傳感器G193和G194(圖18)，它們時刻向電腦反饋兩個離合器的實際壓力大小，然后再通過對壓力調(diào)節(jié)電磁閥N215和N216進行驅(qū)動電流的調(diào)控，使離合器實際壓力與電腦內(nèi)部計算的理想狀態(tài)壓力值相符，并得到最佳的離合器控制壓力；

(2)離合器壓力自適應匹配過程中，電腦也是根據(jù)自適應匹配時離合器真實壓力的變化通過適時改變電磁閥電流大小最終確定精確值來實現(xiàn)控制的。

因此，這些能夠影響離合器壓力自適應匹配信息且能夠激活電腦所設置該故障碼的條件等問題，均是該故障中值得懷疑的故障部位。因此可以判斷該變速器故障部位最大的可能就是在電子液壓控制單元(J743)上，而該變速器離合器油路比較直接且密封性能好(從壓力源閥體經(jīng)過變速器殼體油路在經(jīng)過離合器軸向密封直接進入離合器活塞室)因此故障部位在終端離合器及其控制油路的可能性極小，但也不能排除離合器自身問題的可能性。此外在檢測過程中我們可以通過借助發(fā)生故障時變速器離合器動態(tài)數(shù)據(jù)來分析故障部位。

而該故障現(xiàn)象的表現(xiàn)也是很容易理解的，當電腦設置P1741故障碼后同時也啟動了變速器的備用模式下的控制程序，此時是肯定會影響變速器的換擋品質(zhì)的。

3.18097-驅(qū)動系數(shù)據(jù)總線-中央電子裝置信息不可信

18097-驅(qū)動系數(shù)據(jù)總線-中央電子裝置信息不可信(圖19)，的故障碼出現(xiàn)大多數(shù)都是電腦故障，當然也有網(wǎng)線節(jié)點故障。

圖19 18097故障碼

4.19143/P2711變速器換擋程序不可信

P2711-變速器換擋順序不可信的故障碼(圖20)，究竟是離合器故障還是閥體電腦問題呢？

圖20 19143/P2711故障碼

如果該故障碼是出現(xiàn)在原地靜態(tài)下操作掛擋桿在D和N之間形成的，且該過程變速器還有響聲。那么此時變速器在N擋時同步器撥叉處于R位置和2位置，但掛至D位置時6/R擋同步器必須要切換至其中間空位置(目的是給1/3擋同步器讓路)，且1/3擋同步器必須要盡快切換至1擋側(cè)位置(目的是做好起步擋扭矩傳遞準備)，而2/4擋同步器位置則保持不變?nèi)蕴幱?擋側(cè)，原因是1擋和R擋均屬于起步擋且又屬于同一個離合器來管理即同在一個輸入軸來傳遞發(fā)動機動力，因此它們不能同時出現(xiàn)(一個工作擋位一個預選擋位)。

由此我們可以知道變速器N-D擋時包括D-N時變速器內(nèi)部發(fā)出響聲的原因，就是有兩個同步器在動作形成的。另外還有一個關(guān)鍵的因素需要注意，掛D擋后，開始是K2離合器有短暫預工作，然后再是K1準備工作(也就是說K2和K1有一個交替過程但在R擋時是不會有的)。那么為什么掛R擋就沒事呢？這是因為從P或是從N掛R擋時，變速器內(nèi)部的同步器都不需要改變位置(P/N時早已有兩個嚙合了)，只需離合器K1做好準備就可以了。因此從以上分析可知，該故障產(chǎn)生的原因可能就是在機電液壓控制單元J743上，但也不能排除是離合器的問題。

其次我們再從故障碼含義中來分析：P2711-變速器換擋程序信息不可信。這個故障碼的含義是：電腦在監(jiān)控預選擋位時由于沒有在規(guī)定的時間得到相應的位置信息或壓力信息。因此應該是順序換擋信息不可靠(同步器或離合器)，問題又是出現(xiàn)在掛D擋和D-N擋過程中(換擋同步器撥叉要動作，K2和K1要動作)，從這一點來看也不能排除閥體電腦和離合器故障。此外還有閥體至換擋同步器撥叉之間油路是否存在泄漏或同步器撥叉上面鐵屑過多影響其位置信息等問題存在。

因此具體分析該故障原因最好使用專用設備讀取動態(tài)數(shù)據(jù)的變化，如離合器油壓、主油壓電磁閥的驅(qū)動電流、同步器撥叉位置信息的變化等信息的采集與監(jiān)控相信就能捕捉到故障部位。有時則需要更換液壓系統(tǒng)密封件(圖21)來解決故障。

圖21 液壓活塞

六、大眾0AM型DSG變速器常見故障碼解讀

1.06079液壓泵頻繁操作鎖止功能故障

06079-液壓泵頻繁操作鎖止功能的故障碼(圖22)是大眾奧迪0AM變速器中最為常見的一個故障碼。在診斷中使用專用診斷儀執(zhí)行引導性故障查詢，有三種可能如圖23所示說明。

圖22 06079故障碼

圖23 故障引導程序

圖24 故障引導程序

如果在故障引導程序中發(fā)現(xiàn)油泵電機保險絲沒有問題(圖24)，那么接下來就是要確定液壓控制單元液壓油的標準量(1L)能不能滿足，如果油量滿足那應該有可能就是J743機電控制單元故障了。

2.001855-不能接合1擋、006013-雙離合器扭矩太高和001836-卡在1擋位置

該車故障碼分別是：001855-不能接合1擋、006013-雙離合器扭矩太高(圖25)以及001836-卡在1擋位置，清除故障碼后試車還是會出現(xiàn)同樣結(jié)果。

圖25 故障碼

圖26 從外邊看到的K2離合器分泵推桿的動作情況

在接下來的檢查過程中我們發(fā)現(xiàn)當把車輛舉起來時可以看到K1和K2兩個離合器分泵推桿的動作情況(圖26)，于是一個人在駕駛室內(nèi)掛擋，另一人在外注意觀察K1和K2兩個離合器分泵推桿是如何工作的。首先踩住剎車掛倒擋，此時K2離合器分泵推桿動作并伸長使K2離合器逐漸接合；然后再掛前進擋此時K1離合器分泵推桿動作并伸長的幅度不大，同時大多時候(反復掛前進擋)K1離合器分泵推桿都不動作，這里很顯然是由于K1離合器不工作而導致變速器不能執(zhí)行該離合器所控制的1、3、5、7奇數(shù)擋。放下該車輛重新清除故障碼進行路試，踩剎車掛D擋時變速器閥體側(cè)有同步器來回接合的聲響，同時儀表顯示D2而不是D1，松開剎車起步加油行駛中儀表擋位由D2-D4-D6之間變化，不會顯示D1、D3、D5、D7擋。再次讀取故障碼仍然還是原來那三個代碼，那么故障是機械電子模塊J743引起的嗎？之前維修技師只是更換了一個殼體而且變速器閥體側(cè)并沒有傷及到。

通過上述內(nèi)容可以看出，該故障車的變速器進入保護模式，目前工作的擋位僅是K2離合器所控制的區(qū)域即偶數(shù)擋區(qū)域(圖27)，而K1所控制的區(qū)域是中斷的(K1離合器不工作、1-3擋同步器、5-7擋同步器即使動作也不會傳遞動力)。這里的主要問題在于J743在進行雙離合器狀態(tài)自檢過程中檢測到K1離合器的自由行程或奇數(shù)擋同步器位置信息與電腦內(nèi)部程序偏差較大，從而執(zhí)行了K1控制部分的切斷功能(即安全保護控制)。所以問題最大的可能性就在于車輛在撞擊過程中恰恰變速器是在以某個奇數(shù)擋來運行，這樣撞擊所形成的反作用力使K1本身輕微變形，最終導致其自由行程與電腦設置不符而不能使K1及兩個同步器參與工作。

圖27 負責偶數(shù)擋的K2離合器工作狀態(tài)

分析這3個故障碼與實際故障現(xiàn)象間的關(guān)系如下。

(1)001855-其解釋含義為1擋不能接合。設置條件有兩種：K1離合器存在問題；1-3擋同步器準確位置信息不可靠等(正常情況下該變速器在P/N擋點火開關(guān)打開狀態(tài)時1擋和R擋是以預備擋嚙合的，即1-3擋同步器切換在1擋側(cè)、6-R擋同步器切換在R擋側(cè))，因此可知有兩種可能性導致電腦設置該故障碼。

(2)006013-其解釋含義為雙離合器扭矩太高。當離合器分泵上推桿位置發(fā)生變化時分離軸承便壓動壓板與摩擦片之間產(chǎn)生摩擦力，從而使電腦根據(jù)該摩擦力的大小(摩擦片打滑量與發(fā)動機輸出扭矩間的關(guān)系)來計算當前雙離合器所產(chǎn)生的扭矩(當然離合器本身出現(xiàn)形變也會導致此結(jié)果的出現(xiàn))。這種DSG在原地入擋、起步、制動停車時離合器所形成的扭矩過高可能會導致發(fā)動機熄火(圖28),從而帶來安全隱患，考慮安全因素電腦只好在此情況下切斷K1離合器的控制部分，這樣自然就沒有奇數(shù)擋了。同時如果機械電子單元設定的離合器分泵油壓不正確時也有可能設定此故障碼，電腦所參考的信息有發(fā)動機怠速狀態(tài)信息、擋位信息、溫度信息以及變速器輸入轉(zhuǎn)速信息等。根據(jù)這些信息來確定并調(diào)節(jié)出要參與工作的離合器的所需扭矩，即離合器分泵的驅(qū)動壓力，這樣電腦首先輸出的仍是電磁閥的控制電流，對應的電流形成對應的離合器分泵的控制壓力，最終把該壓力傳遞至離合器主被動元件形成摩擦扭矩，因此一旦電腦最終從離合器分泵推桿移動后的反饋信息與之輸出指令間存在較大偏差自然該故障碼就出現(xiàn)了。

圖28 離合器扭矩監(jiān)控原理

(3)001836-其解釋含義為卡在1擋，既開始啟動發(fā)動機前1擋作為預備擋出現(xiàn)，此時電腦如果檢測到K1離合器不正常時會先切斷離合器分泵的供油壓力使K1停止工作。此時由于選擋桿選擇的是前進擋，因此2-4擋同步器動作切換到2擋，當只有K2離合器參與工作時自然擋位只能在2-4-6之間來進行切換，同時J743在檢測1-3和5-7擋同步器確切位置時1擋是嚙合的，因此電腦便設置出該故障碼來。

筆者認為該變速器機械電子模塊J743應該沒有問題不用更換(但無法保證100%無問題)，因此更換全新雙離合器總成并正確調(diào)整兩個離合器的工作間隙，重新設定匹配直接試車后故障即可解除。

(未完待續(xù))