李凱 孫娟

摘 要：隨著經(jīng)濟(jì)和時(shí)代的發(fā)展，軌道交通（地鐵）成為了城市交通方式中較為重要的組成部分之一。在實(shí)際地鐵運(yùn)行中一方面需要做好相應(yīng)的電力保障，另一方面則是需要做好相應(yīng)的道岔方面的工作。尤其是對(duì)于現(xiàn)代交通線(xiàn)路更為復(fù)雜的21世紀(jì)。因此如何防止地鐵道岔出現(xiàn)相應(yīng)的故障以及故障后的維修、行車(chē)問(wèn)題處理就是現(xiàn)階段需要面對(duì)的問(wèn)題?；诖吮疚膶?duì)于相應(yīng)的故障類(lèi)型進(jìn)行一定的描述，并對(duì)于道岔故障處理原則進(jìn)行一定的闡述;最后對(duì)于地鐵道岔故障的行車(chē)組織進(jìn)行細(xì)致的講解。希望通過(guò)本文的分析探究對(duì)于現(xiàn)代化的交通有著一定的參考與借鑒。

關(guān)鍵詞：地鐵;道岔故障;行車(chē)組織

1 地鐵道岔故障

所謂的道岔故障從廣義上來(lái)說(shuō)就是地鐵道岔在運(yùn)行或非運(yùn)行狀況下出現(xiàn)的故障;從狹義上來(lái)說(shuō)所謂的道岔故障就是指軌道交通設(shè)備中設(shè)置在岔線(xiàn)部位的部件產(chǎn)生了相應(yīng)的損壞、失靈等狀況。在實(shí)際的故障類(lèi)型職工可以分為單個(gè)道岔的故障和多個(gè)道岔的故障;其對(duì)于地鐵的安全運(yùn)行都存在著極大的隱患[1]。

1.1 單個(gè)道岔故障

從字面意思上就可以看出，所謂的單道岔故障就是指某一個(gè)道岔發(fā)生的故障狀況。實(shí)際的故障包括了相應(yīng)的運(yùn)轉(zhuǎn)失靈、道路左右位置不顯示、運(yùn)轉(zhuǎn)受阻等狀況。在發(fā)生故障時(shí)，可以通過(guò)遠(yuǎn)程的“回正”（轉(zhuǎn)換道岔兩個(gè)來(lái)回）來(lái)進(jìn)行相應(yīng)的修復(fù)（如下圖1所示）;如果效果不佳，則需要由人工進(jìn)行處理;同時(shí)地鐵的運(yùn)行需要通過(guò)相應(yīng)的人工操作完成列車(chē)的正常運(yùn)行。

1.2 多個(gè)道岔故障

所謂的多道岔故障，又可被稱(chēng)為連鎖故障（特殊情況下）;指在一定區(qū)域內(nèi)多個(gè)道岔出現(xiàn)故障的狀況;在這種狀況下難以使用遠(yuǎn)程的操作來(lái)完成故障的修復(fù)工作。這種情況下就需要對(duì)相應(yīng)的列車(chē)線(xiàn)路做出一定的調(diào)整，并在人工操作的模式下保障地鐵的通行。

2 道岔故障處理原則

2.1 先通后復(fù)原則

其主要是在地鐵系統(tǒng)正常運(yùn)轉(zhuǎn)狀況下的故障問(wèn)題，則是在故障發(fā)生的狀況下，需要讓有關(guān)、就近的車(chē)輛完成具體的通行后，再進(jìn)行相應(yīng)的修復(fù)工作。一方面保障了相應(yīng)的維修人員的安全性，另一方面也有效的保證列車(chē)運(yùn)行最小限度的受到故障的影響。

2.2 實(shí)時(shí)溝通原則

對(duì)于維修期間需要做好相應(yīng)的實(shí)時(shí)溝通;對(duì)于維修進(jìn)度、列車(chē)位置等信息需要做好及時(shí)的交互工作。從而有效的完成對(duì)于列車(chē)運(yùn)行的調(diào)度以及公交接駁裝置的使用與否。在最大限度內(nèi)保證列車(chē)運(yùn)行的準(zhǔn)時(shí)、安全性。

2.3 安全性原則

所謂的安全性原則是在惡劣條件下（雨、雪天氣），維修人員存在觸電隱患的狀況下（軌道帶電）則依據(jù)實(shí)際的安全性原則;對(duì)于相應(yīng)路段的軌道進(jìn)行停電維修工作，并采取相應(yīng)的列車(chē)調(diào)度，完成交通運(yùn)輸工作。

2.4 備用原則

就是在故障發(fā)生的狀況之初，就做好相應(yīng)的備用車(chē)輛的上線(xiàn)工作;等待隨時(shí)調(diào)用。

3 地鐵道岔故障情況下的行車(chē)組織

3.1 中間站道岔故障處理

在軌道交通出現(xiàn)道岔故障時(shí)，調(diào)度就需要取消相應(yīng)的車(chē)輛運(yùn)用進(jìn)路;工作人員在遠(yuǎn)程操作故障道岔轉(zhuǎn)動(dòng)兩個(gè)來(lái)回?zé)o效后，就需要進(jìn)行實(shí)地維修。在確認(rèn)故障后2—3分鐘，才可以進(jìn)行相應(yīng)的鉤鎖道岔。如果實(shí)際故障點(diǎn)距離車(chē)站較近（500m），則可以通知相應(yīng)的維修人員在車(chē)站的端墻內(nèi)等待;等列車(chē)通行后在快速移動(dòng)至故障處進(jìn)行搶修工作。對(duì)于較遠(yuǎn)的位置（超過(guò)500m），列車(chē)調(diào)度就需要安排相應(yīng)添乘清客列車(chē)運(yùn)載人員前往故障處進(jìn)行故障處理或者鉤鎖道岔。

3.2 折返非必須使用道岔故障處理

現(xiàn)階段的城市交通復(fù)雜、密集;某些列車(chē)在行駛過(guò)程中對(duì)于線(xiàn)路的選擇是不固定的。因此在實(shí)際故障出現(xiàn)時(shí)，就可以選擇道路變線(xiàn)的方式來(lái)有效的進(jìn)行列車(chē)的調(diào)度，從而利用其他折返線(xiàn)、站前折返等多種方式完成列車(chē)的變道、規(guī)避，（圖2非必須經(jīng)過(guò)的道岔故障時(shí)的行車(chē)組織）從而保障相應(yīng)的列車(chē)運(yùn)行[2]。

3.3 折返必經(jīng)道岔故障的處理

在折返必經(jīng)道岔故障的處理時(shí)，對(duì)于相應(yīng)的行車(chē)組織工作需要做好一下幾個(gè)方面。首先是優(yōu)先選擇調(diào)車(chē)方式折返：列車(chē)在經(jīng)過(guò)折返必經(jīng)道岔時(shí)，為了減少溝通時(shí)間帶來(lái)的不確定因素，一般優(yōu)先使用調(diào)車(chē)方式折返。即行調(diào)發(fā)布有關(guān)命令，由車(chē)間組織進(jìn)路，司機(jī)憑車(chē)站的道岔進(jìn)行列車(chē)變道、行車(chē)。其次，調(diào)車(chē)折返邊搶修邊運(yùn)營(yíng)：依據(jù)實(shí)際的“先通后復(fù)”原則，在實(shí)際的維修過(guò)程中也需要保證不影響到相應(yīng)的列車(chē)運(yùn)行;對(duì)于列車(chē)經(jīng)過(guò)時(shí)需要進(jìn)行相應(yīng)的規(guī)避，待類(lèi)車(chē)通過(guò)后在進(jìn)行維修工作，從而最大程度的保障地鐵的排班、運(yùn)行。最后是調(diào)車(chē)進(jìn)路辦理：地鐵信號(hào)工作站需要提前做好相應(yīng)的調(diào)車(chē)進(jìn)路辦理工作，司機(jī)憑道岔開(kāi)通“好了”信號(hào)以及車(chē)站發(fā)出的指令進(jìn)行車(chē)輛控制。在有人員現(xiàn)場(chǎng)指揮的防治進(jìn)路工作，需要及時(shí)與維修人員以及現(xiàn)場(chǎng)人員做好溝通，繼而對(duì)進(jìn)路做出安排。

4 結(jié)束語(yǔ)

綜上所述，道岔故障實(shí)際的運(yùn)營(yíng)中常見(jiàn)的故障之一，對(duì)于實(shí)際道岔故障出現(xiàn)以及處理過(guò)程像需要遵循相應(yīng)的原則。對(duì)于故障的距離，故障類(lèi)型進(jìn)行準(zhǔn)確的判斷，與相應(yīng)的地鐵站以及調(diào)度工作做好有效的溝通。在保證地鐵正常運(yùn)行的前提之下，有效、快速的修復(fù)地鐵道岔。同時(shí)在日常工作中也要做好相應(yīng)的操作演練，進(jìn)而有效地提升地鐵道岔故障修復(fù)的專(zhuān)業(yè)性和高效性;對(duì)于行車(chē)組織工作也會(huì)有著極大的裨益。

參考文獻(xiàn)：

[1]李龍興，余峰.地鐵非授權(quán)列車(chē)從段/場(chǎng)進(jìn)入正線(xiàn)的故障樹(shù)風(fēng)險(xiǎn)分析[J].現(xiàn)代城市軌道交通，2020（06）：78-83.

[2]高漢祥.淺析地鐵行業(yè)道岔故障時(shí)的非正常行車(chē)組織[J].智能城市，2019，5（19）：144-145.