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在2020北京國(guó)際車展的展臺(tái)上，數(shù)量眾多、占據(jù)C位的新能源車風(fēng)頭無(wú)兩；而在“世界新能源汽車大會(huì)”上，從業(yè)者卻普遍表達(dá)憂慮：不能依靠政策扶持，新能源車必須“市場(chǎng)化”。

通用汽車全球執(zhí)行副總裁兼通用汽車中國(guó)公司總裁柏歷說(shuō)，新能源車的使用必須出自消費(fèi)者的需求。首先，是企業(yè)要提供激動(dòng)人心、解決痛點(diǎn)的產(chǎn)品，讓用戶有購(gòu)買的意愿；其次，是要有使用便利、容易維護(hù)的充電設(shè)施；再次，是不能長(zhǎng)期依賴政府的補(bǔ)貼，而要建立完全競(jìng)爭(zhēng)市場(chǎng)。

柏歷表達(dá)的核心是基于用戶利益與“自發(fā)秩序”而發(fā)展，但其實(shí)質(zhì)只有一句話：電動(dòng)車市場(chǎng)必須成為理性原則支配下的理性選擇。

自2007年雪佛蘭Volt揭開面紗至今，通用汽車一直在大力推進(jìn)旗下產(chǎn)品的電氣化進(jìn)程。專屬的Ultium電池、模塊化的驅(qū)動(dòng)系統(tǒng)和全新一代電動(dòng)車平臺(tái)已經(jīng)在今年一季度亮相，其目標(biāo)就是構(gòu)建以Ultium電池為基石的通用電動(dòng)化體系。未來(lái)，通用汽車旗下不同品牌的轎車、SUV、跨界車、商用車、卡車等都能基于Ultium電池和全新電動(dòng)車平臺(tái)生產(chǎn)，其可擴(kuò)展范圍甚至超過(guò)了大眾集團(tuán)的MEB架構(gòu)。

在新國(guó)展的展臺(tái)上，日產(chǎn)展示純電動(dòng)的Ariya、豐田帶來(lái)e-Palette概念車與已經(jīng)量產(chǎn)的Mirai，本田也有CR-V SPORT HYBRID e+隆重亮相……誰(shuí)說(shuō)日系只有Prius與聆風(fēng)“勉力支撐”，從混合動(dòng)力、插電式混動(dòng)，到純電動(dòng)車、氫燃料電池，日系已經(jīng)完成了全面的技術(shù)積淀與產(chǎn)品布局。

2020年，95%歐盟市售新車的平均碳排放要從120克/公里降至90克/公里——感受到排放新規(guī)的壓力，歐洲車企已開始行動(dòng)。歐洲市場(chǎng)2019年所銷售的純電動(dòng)車數(shù)量同比激增49%，德國(guó)的電動(dòng)車年銷量首次躍上10萬(wàn)輛，荷蘭、瑞士等國(guó)的純電動(dòng)車增長(zhǎng)超過(guò)100%。

從技術(shù)到產(chǎn)品，傳統(tǒng)汽車企業(yè)已經(jīng)做好了準(zhǔn)備，但相比以特斯拉為代表的初創(chuàng)車企，推進(jìn)市場(chǎng)化的步伐還不夠大。

全國(guó)政協(xié)副主席、中國(guó)科協(xié)主席、世界新能源汽車大會(huì)主席萬(wàn)鋼說(shuō)，全球新能源汽車發(fā)展總體上已經(jīng)邁過(guò)了培育期，進(jìn)入了成長(zhǎng)期，但距離完全市場(chǎng)化還有一定的距離。未來(lái)的5年到10年，政策扶持仍然將發(fā)揮不可或缺的作用。

2010年6月，財(cái)政部、科技部、工業(yè)和信息化部、國(guó)家發(fā)展和改革委員會(huì)四部門聯(lián)合出臺(tái)《關(guān)于開展私人購(gòu)買新能源汽車補(bǔ)貼試點(diǎn)的通知》，確定在上海、長(zhǎng)春、深圳、杭州、合肥等5個(gè)城市啟動(dòng)私人購(gòu)買新能源汽車補(bǔ)貼試點(diǎn)，由此開始了對(duì)新能源車市場(chǎng)長(zhǎng)達(dá)10年的政策支持、現(xiàn)金支持。10年之后，新能源車市場(chǎng)成長(zhǎng)，但未如預(yù)期的那般茁壯。

在5城市試點(diǎn)的“補(bǔ)貼”中，政府成為私人購(gòu)買新能源汽車試點(diǎn)的實(shí)施主體和責(zé)任主體。

笑話！花自己的錢、買自己的車、載自己的東西、走自己的路……政府卻成為第一責(zé)任人。這就像天鵝、大蝦與梭子魚拉車，三方本非同類、方向自然有異，其結(jié)局從初始就已經(jīng)注定。

據(jù)乘聯(lián)會(huì)數(shù)據(jù)，2019年我國(guó)狹義乘用車銷售2069.76萬(wàn)輛，新能源乘用車實(shí)現(xiàn)批發(fā)106萬(wàn)輛，占比5.12%。據(jù)國(guó)家信息中心數(shù)據(jù)，2019年銷售的新能源車中，真正由私人購(gòu)買的乘用車為46.4萬(wàn)輛。其中，限購(gòu)城市銷售的20.8萬(wàn)輛中，非受政策影響而完全自愿購(gòu)買的新能源乘用車只有4.4萬(wàn)輛，在新能源車年度銷量中的占比僅為4.15%。

在2000萬(wàn)輛乘用車中，新能源車乘用車的銷售占比剛剛超過(guò)5%；在百萬(wàn)輛新能源車中，私人購(gòu)買僅僅邁過(guò)4%。這就是新能源車市場(chǎng)的現(xiàn)狀。

在今年“十一”假期，特斯拉官宣Model 3降價(jià)。如果將進(jìn)口-國(guó)產(chǎn)的2019年10月作為分水嶺，在過(guò)去的12個(gè)月中，Model 3標(biāo)準(zhǔn)續(xù)航升級(jí)版的指導(dǎo)價(jià)下調(diào)幅度已經(jīng)接近10萬(wàn)元。這種“割韭菜”式的操作，只有特斯拉敢于揮舞鐮刀，且不擔(dān)心未來(lái)的市場(chǎng)，所依仗的便是用戶體驗(yàn)與“自發(fā)秩序”。

中國(guó)汽車工業(yè)協(xié)會(huì)原常務(wù)副會(huì)長(zhǎng)兼秘書長(zhǎng)董揚(yáng)表示，所謂跨界，不是把不同行業(yè)的人才、不同技術(shù)的應(yīng)用疊加在一起，而是要做出用戶在意的精彩體驗(yàn)。其差異在于，（傳統(tǒng)車企）重供給側(cè)的技術(shù)提供，（初創(chuàng)企業(yè)）重需求側(cè)的用戶體驗(yàn)。突出“用戶體驗(yàn)”的核心是，改變“我造你用”的商業(yè)模式。

在政策性補(bǔ)貼之外，用戶激勵(lì)是“自發(fā)秩序”的關(guān)鍵一環(huán)，而無(wú)關(guān)立場(chǎng)節(jié)操、風(fēng)向天氣。

自2016年起，純電動(dòng)車和插電式混合動(dòng)力車可以不受任何限制地在倫敦市中心行駛，市中心停車免費(fèi)、10英鎊交通擁堵費(fèi)（約合88元人民幣）免交；因每公里排放超過(guò)75克二氧化碳，輕度混合動(dòng)力車型不再享有這一優(yōu)惠。

在這一政策的催化下，英國(guó)市場(chǎng)的純電動(dòng)車銷量已經(jīng)從2016年的3.32萬(wàn)輛增長(zhǎng)到2019年的6.98萬(wàn)輛。在歐洲市場(chǎng)，2019年純電動(dòng)銷量增速超過(guò)50%的市場(chǎng)有瑞典（56%）、意大利（56%）、德國(guó)（61%）、葡萄牙（118%）、瑞士（151%）、荷蘭（166%）和丹麥（502%）；特斯拉雖然以11.12萬(wàn)輛領(lǐng)先，但雷諾-日產(chǎn)聯(lián)盟、寶馬集團(tuán)分別以8.84萬(wàn)輛、8.22萬(wàn)輛的銷量緊追不舍，現(xiàn)代-起亞集團(tuán)、大眾集團(tuán)的年銷量也超過(guò)6.5萬(wàn)輛。

在人均GDP 7.7萬(wàn)元人民幣、全國(guó)地級(jí)市排名99位的柳州，兩座位新能源車可以使用公交專用道、通行柳江大橋也不受“單雙號(hào)”限制；此外，公共場(chǎng)所新能源車可以免費(fèi)停放1小時(shí)以上、按實(shí)際行駛里程給予每年不超過(guò)500元人民幣的電費(fèi)補(bǔ)貼……正是因?yàn)檫@樣給力又貼心的扶植政策，柳州市場(chǎng)新能源車的保有量占比10%，使用量超過(guò)20%。今年9月，五菱宏光MINI的銷量超越Model 3，躍居新能源銷量排行榜第一位。

由萬(wàn)鋼宣讀的“世界新能源汽車大會(huì)”宣言已經(jīng)明確：“私人消費(fèi)、鄉(xiāng)村新興市場(chǎng)”是未來(lái)電動(dòng)車的發(fā)展方向。力爭(zhēng)在2025年前后，純電動(dòng)車基本具備完全私車市場(chǎng)化的條件。

2016年問(wèn)世的摩拜單車并未獲得政府的政策補(bǔ)貼，僅靠招商銀行（押金監(jiān)管與支付結(jié)算）、百度云（智能推薦停車點(diǎn)、定位位置及狀態(tài)）、中國(guó)移動(dòng)（數(shù)字化服務(wù)與全球布局）、中再生（全生命周期管理）等民間支持而打造“最后一公里”產(chǎn)業(yè)鏈，成為全球第一大互聯(lián)網(wǎng)出行服務(wù)商，700萬(wàn)輛智能共享單車，每天提供的騎行服務(wù)就超過(guò)3000萬(wàn)次。

電動(dòng)車與共享單車，表面看是完全不同的產(chǎn)品，驅(qū)動(dòng)形式、產(chǎn)品價(jià)值、使用場(chǎng)景……均有巨大差異。但在本質(zhì)上，二者都是“傳統(tǒng)工業(yè)品+創(chuàng)新技術(shù)”的組合，前者是134歲的汽車+電動(dòng)、后者是230歲的自行車+互聯(lián)，其差異的核心則是“市場(chǎng)化”。

柏歷說(shuō)，僅僅依靠現(xiàn)金補(bǔ)貼，顯然是不夠的。期待出現(xiàn)更多的“柳州模式”、“倫敦模式”，以更有效的政策去激勵(lì)用戶，推動(dòng)電動(dòng)車市場(chǎng)的良性循環(huán)，讓新能源車可以與傳統(tǒng)燃油車比肩站立。

自然反復(fù)無(wú)常，人類的計(jì)劃更不可靠。政治體制或社會(huì)體制或可通過(guò)政府糾偏，但偏好秩序只能依靠自利的選擇而達(dá)成，用戶利益與“自發(fā)秩序”則是建立選擇的關(guān)鍵。