姜忠奇 王晶玥

保障路權：莫讓出行成“闖關”

“在這種路況下騎車，和‘闖關沒什么區(qū)別！”

早上8時，家住北京朝陽區(qū)的小潘走出地鐵站，打開手機App，掃了一輛共享單車，準備騎往公司上班。

地鐵站到公司的路程不長，但要跨越的“關卡”不少。騎行路上，小潘既要躲閃行人，又要應付“逆流而上”的車輛，還必須學會與機動車“貼身肉搏”的本事?！昂芏鄼C動車行駛在自行車道上，我只能從車流和人行道之間的‘夾縫中穿過，必須小心謹慎。”小潘說。

小潘這樣的騎行者有煩惱，許多步行出門的市民也面臨著類似的問題。“車輛霸占人行道這種事很常見。”北京的王女士直言，許多自行車、快遞車直接停在人行道上?！坝绕涫窃谛^(qū)周邊，人行道本來就窄，車輛橫在路中間，行人只能繞著走?！?/p>

類似這樣的場景，我們身邊并不鮮見。比如，自行車道被機動車擠壓成了“一線天”，有的路段甚至直接變成了汽車停車位；人行道時常被“侵占”“征用”，行走時要對橫沖直撞的自行車、電動車左躲右閃；車道劃分粗糙、人車混雜，交通秩序混亂……

這種在“夾縫中求生存”的現象，不僅讓自行車和步行者陷入“無路可走”的窘境，而且嚴重干擾交通秩序，造成不少安全隱患。

過去，人們通常認為駕駛機動車容易擁堵。近年來，一些地方的非機動車道也變得堵塞不堪，背后的一組數據值得關注。截至2020年9月，全國機動車保有量達3.65億輛，其中汽車2.75億輛。自行車社會保有量2019年底已近4億輛，電動車近3億輛，共享單車日均訂單量目前超過4 570萬單。

大量機動車、非機動車涌入城市道路，不僅造成道路局部擁堵，還帶來了車輛亂停亂放，擠占人行道、盲道等問題。與此同時，一些城市的道路規(guī)劃設計不盡合理，公交車專用道較少、自行車道連貫性差、人行道上有障礙物等各種問題都不同程度地存在。

相關調查結果顯示，75.6%的受訪者認為“停車占用道路等問題影響了出行體驗”，認為“時常被機動車侵擾”和“非機動車道較窄”的受訪者分別占比60.3%、56%，還有35.7%的網友表示“有些道路并未設置非機動車道”。

在素有“自行車王國”之稱的中國，騎車原有廣泛的群眾基礎，公路上浩蕩的騎行大軍曾是一道亮麗的時代風景線。不過，隨著本土汽車工業(yè)發(fā)展和人們生活水平提升，騎車風尚一度衰落，機動車成為時尚。

過去很長一段時間，許多城市為追求出行效率，盲目拓寬機動車道、建設城市快車道，“汽車優(yōu)先”成了道路交通心照不宣的潛規(guī)則。相比之下，步行、騎行等出行方式卻面臨路權缺乏保障、配套設施不足等現實難題。因此，維護這部分出行者的路權顯得尤為重要。

轉變觀念：從“汽車本位”到“人本位”

什么是路權？不妨來看這樣一個場景：在一條城市道路上，車輛行人往來穿梭。無論是步行者、騎行者，還是機動車駕駛員，這些交通參與者在時間和空間上都享有進行交通活動的權利，這種權利就是路權。

有學者通過調研發(fā)現，行人和騎行者的路權之所以長期處于弱勢地位，一個重要原因在于“城市道路在規(guī)劃設計時受‘汽車本位觀念的影響，沒能充分考慮行人和騎行者的出行訴求”。

在“汽車本位”觀念的指導下，關注焦點更多指向機動車的交通順暢。但是，當道路空間分配、交通管理等方面向“四個輪子”傾斜，行人和自行車卻要處處給汽車“讓路”時，顯然忽視了部分出行人群的正當權益。

可喜的是，這一情況正逐步得到改善。為保障步行和自行車交通的路權和安全，北京市有關部門發(fā)布了《步行和自行車交通環(huán)境規(guī)劃設計標準》（下簡稱《標準》）?！稑藴省凡粌H將各級城市道路兩側設置人行道和非機動車道等作為強制條款，而且強調既有道路不得通過擠占人行道、非機動車道的方式拓展機動車道，已擠占的應恢復。

《標準》還有針對性地設置了許多維護行人和自行車路權的具體規(guī)定。比如，針對“遲遲不變綠的紅燈”，“過街行人的等候時長不宜大于90秒”；為解決自行車停車空間不足問題，“軌道交通車站、交通樞紐、大型公共服務設施等自行車停車需求較大、地面空間不足的，首先應取消周邊50～100米范圍內占路機動車停車泊位，用來設置自行車停放區(qū)”等。

傳統(tǒng)上的路權優(yōu)先原則是“汽車本位”的，但現在我們明確提出優(yōu)先順序是行人、自行車、公共交通、小汽車，這是一個很大的突破。觀念上的突破并不限于此。越來越多的人意識到，道路不光是供機動車行駛的，還是城市的公共空間、活力之源。比如，上海曾發(fā)布《上海市街道設計導則》等文件，以塑造安全街道、綠色街道、活力街道和智慧街道為目標，推動道路設計理念從“主要重視機動車通行”向“全面關注人的交流和生活方式”轉變。

有時候，觀念上的轉變比技術上的進步更重要。越來越多的城市轉變規(guī)劃設計理念，形成示范帶動效應，不斷優(yōu)化和改善交通環(huán)境?！拔覀兊某鞘幸?guī)劃設計理念正在經歷從‘汽車本位到‘人本位的轉變?！庇袑W者總結道。

打通微循環(huán)：為慢行交通者“讓路”

“有自行車專用道，騎著愜意！”

北京市首條自行車專用道自2019年開通后，就迅速成為城市里的“新晉網紅”。在這條全長6.5千米、凈寬6米的自行車道上騎行，沒有汽車干擾，也無需擔心行人。不僅解決了居民們的通勤出行難題，也成了許多騎行愛好者的“打卡地”。目前，這條自行車專用道的總騎行量已突破240萬人次。

這種獨立、封閉的自行車專用道，正受到越來越多市民的歡迎，但對于一些交通量較大的城市中心區(qū)而言，改造道路、小修小補更為現實。那么城市道路設計如何逐漸向慢行系統(tǒng)傾斜，把更多的路權還給騎行者、行人？相關學者認為，可以從“做優(yōu)存量”“拓展增量”這兩方面著手。

“做優(yōu)存量”不難理解。比如，《標準》中提到的“既有道路不得通過擠占人行道、非機動車道的方式拓展機動車道”“城市道路兩側的非機動車道應按車行道設計，且不得與人行道共板設置”等規(guī)定，都是“做優(yōu)存量”的積極舉措。不過，僅僅“做優(yōu)存量”還遠遠不夠，必須要“拓展增量”。

如何拓展？城市道路并不局限于馬路、人行道等概念，綠地、小區(qū)、廣場等城市空間同樣有“拓展增量”的潛力和資源。城市綠道不僅是串聯城鄉(xiāng)游憩、休閑的綠色開敞空間，還兼具著市民綠色出行的功能。很多綠道的設計更多考慮健身休閑需求，而非交通便利程度，導致與交通系統(tǒng)的連通性不夠。未來可以嘗試將綠道納入到步行、自行車道系統(tǒng)里，滿足通勤交通的需要，充分提高城市空間的利用率。

值得注意的是，《標準》專門規(guī)定：“新建居住區(qū)應推廣街區(qū)制，建設開敞式小街區(qū)，不應建設封閉小區(qū)、大院。已經封閉的小區(qū)、大院宜對行人和自行車開放?！比绻^(qū)的“圍墻”能夠打開的話，很多生活中的小路都可以利用起來，方便人們交通行走，真正打通街道的微循環(huán)。

有人提出“互聯網+交通”的概念。小區(qū)里的一些道路可以嘗試納入到手機導航系統(tǒng)當中，讓更多步行者將城市里的“毛細血管”利用好。

在保障行人和騎行者路權的同時，也不能忽視對非機動化出行方式的規(guī)范。生活中，電動車、自行車駕駛人在機動車道穿行，行人不看交通信號燈過馬路等現象仍然不時出現，因此我們在保障行人和騎行者路權的同時，也要注意對不文明交通行為的規(guī)范、管理和整治。

隨著慢行交通者的路權保障措施不斷完善，城市空間規(guī)劃設計持續(xù)改進，將引導人們更多地采用步行、騎行等出行方式塑造出更加合理的交通出行體系。

延伸閱讀

日本：“一時停止”規(guī)則守護行人

“一時停止”是日本道路設計規(guī)范下的一類交通標志，其形制為紅底、白邊、白字、倒三角，歷經三代“改版”，形成了現今中間寫有日文和英文“STOP”的樣式。遇到該交通標志時，司機需遵循“一時停止”規(guī)則，即一旦看到該交通標志，無論前方是否有行人，必須停車，右看、左看、再右看各1秒，共計3秒，確定路況安全后才能通行。

“一時停止”交通標志一般安裝于3種場景。主干道與支路的交叉口處設置標志——交叉路口車輛匯入主路前應停車左右查看，尋找合適時機并入主路；視距不良的交叉口進出口道處——車輛貿然進入交叉口易發(fā)事故，因此要求駕駛員“一時停止”后通過；人行橫道前也是安裝該交通標志的主要地段，與一些國家“減速讓行”“停車讓行”同時存在不同，日本法律規(guī)定只允許駕駛人員停車讓行，人行道前“一時停止”，可以大幅度降低交通事故發(fā)生率，保障行人路權。

依據日本道路交通法，違反“一時停止”規(guī)定者會被判處3個月以下有期徒刑或5萬日元（約合3 000元人民幣）以下罰款。

丹麥：自行車發(fā)展上升為國家戰(zhàn)略

在丹麥，每10位國民中有9人擁有自行車，每人每天平均騎行1.6千米。自行車發(fā)展成為一項重要的國家戰(zhàn)略，政府多方面鼓勵國民騎車出行。

以哥本哈根為例，大多數交叉路口用明顯顏色標識自行車道，并將車道延伸至優(yōu)先等候區(qū)域，方便騎行者安全穿越交叉口或轉彎。同時，參考機動車道，設置轉向分道，保證不同方向的騎行者互不干擾。

丹麥政府還為中長距離騎行者打造了兼具通勤和娛樂功能的自行車高速道。2012年，哥本哈根建成丹麥國內第一條自行車高速公路。截至目前，這樣的高速道已開通9條，連接起首都與周邊地區(qū)。自行車高速道不允許行人和機動車通行，保證騎行者安全、暢通出行，此外，還設置充氣站、修理站、?？空镜然A設施。