張強(qiáng)

摘 要：隨著全球貿(mào)易化進(jìn)程的加快，IMO《國(guó)際防止船舶造成污染公約》規(guī)定，從2020年1月1日起全球船用油的硫質(zhì)量分?jǐn)?shù)上限必須從3.5%降低到0.5%。本文介紹了國(guó)內(nèi)外船用燃料油低硫化的進(jìn)程和原因、應(yīng)對(duì)船燃低硫化的措施以及國(guó)內(nèi)外船用燃料油市場(chǎng)情況，分析了低硫船用燃料油的生產(chǎn)技術(shù)、海南煉化低硫船用燃料油的生產(chǎn)方法和效益以及低硫船用燃料油帶來了挑戰(zhàn)和機(jī)遇，提出了建立海南煉化船用燃料油基地的建議以及有關(guān)政策建議。

關(guān)鍵詞：低硫船用燃料油;挑戰(zhàn);機(jī)遇

1 低硫化是船用燃料油的必然趨勢(shì)

隨著人們對(duì)環(huán)保意識(shí)的日益提高，減少有毒有害氣體排放，改善大氣質(zhì)量成為全球行動(dòng)，幾乎全球所有國(guó)家和地區(qū)都在實(shí)施汽柴油質(zhì)量升級(jí)，主要污染物硫的含量顯著降低。比如2005年我國(guó)汽油指標(biāo)規(guī)定硫含量≤500ppm，2014年汽油硫含量要求≤50ppm，2018年汽油硫含量要求≤10ppm。十五年時(shí)間，汽油硫含量從500 ppm降低至10ppm，降幅達(dá)到98%。航空煤油硫含量也控制在小于0.2%-0.3%。而船用燃料油在執(zhí)行IMO新規(guī)之前，硫含量標(biāo)準(zhǔn)為不大于3.5%，這是柴油硫含量的3500倍、航空煤油的12-18倍。船舶燃料油產(chǎn)生的污染物排放已引起高度關(guān)注。國(guó)際海事組織（IMO）的資料顯示，截止到2015年船舶每年排放的硫氧化物已高達(dá)700萬t，約為空氣污染物排出總量的4.5%。每年全球海上船舶排放的顆粒污染物總量相當(dāng)于全球汽車所排放顆粒污染物的50%，全球每年排放的氮氧化物氣體中30%來自海上船舶。這一系列數(shù)字隨著航運(yùn)發(fā)展在不斷增長(zhǎng)，解決船舶廢氣排放污染問題已刻不容緩。

2 船用燃料油低硫化的應(yīng)對(duì)措施

目前航運(yùn)公司主要采取加裝煙氣脫硫裝置、使用LNG作燃料、使用低硫餾分型船用燃料油和使用低硫殘?jiān)痛萌剂嫌偷人姆N措施應(yīng)對(duì)船用燃料油低硫化的要求。

初步估計(jì)目前全球運(yùn)營(yíng)中的船舶約有8萬艘，已安裝脫硫設(shè)施的約4000艘，占比約5%。使用LNG作燃料能徹底解決煙氣排放帶來的環(huán)保問題，但其成本非常高。對(duì)于遠(yuǎn)洋海運(yùn)船舶，燃料成本占到總操作成本的60%-80%，所以燃料的經(jīng)濟(jì)性是不可或缺的考量因素。LNG作燃料還面臨著船舶載箱能力與原始值相比減少了5.5%、蒸發(fā)導(dǎo)致的燃料損失比例過高、燃料加注地點(diǎn)有限、LNG發(fā)動(dòng)機(jī)投資大等問題。據(jù)調(diào)查研究，目前全球使用LNG動(dòng)力燃料的海運(yùn)船舶僅約1000艘，而且基本為L(zhǎng)NG運(yùn)輸船。使用低硫餾分型船用燃料油能夠有效降煙氣中低硫氧化物、氮氧化物排放量，但是成本較高，而且發(fā)動(dòng)機(jī)和鍋爐長(zhǎng)期使用低硫燃油而不進(jìn)行調(diào)整，船舶將可能面臨停機(jī)、擱淺、燃油泄露等風(fēng)險(xiǎn)。使用低硫殘?jiān)椭刭|(zhì)船用燃料油最大優(yōu)勢(shì)在于價(jià)格相對(duì)便宜，但面臨的主要問題在于低硫化實(shí)施初期，低硫船用燃料油產(chǎn)能是否可以滿足全球每天約45萬t的需求以及低硫重質(zhì)與高硫重質(zhì)船用燃料油之間是否能夠達(dá)到足夠的價(jià)差，以提高煉油企業(yè)生產(chǎn)的積極性。

從2020年1月1日船用燃料油推行低硫標(biāo)準(zhǔn)以來，全球約66%的船舶采用了使用低硫殘?jiān)椭刭|(zhì)船用燃料油的方式來應(yīng)對(duì)全球船用燃料油的低硫化。

3 船用燃料油市場(chǎng)情況

3.1 全球主要港口需求情況

據(jù)調(diào)查顯示，2017年全球船用燃料油消費(fèi)量約2.5億t，主要消費(fèi)區(qū)域集中在荷蘭鹿特丹、美國(guó)紐約、比利時(shí)安特衛(wèi)普等歐美港口，以及中國(guó)、新加坡等亞太港口。亞太地區(qū)對(duì)船用燃料油的需求遠(yuǎn)高于其他地區(qū)，亞太地區(qū)約占全球50%、歐洲約占全球23%、中東約占10%、北美地區(qū)約占8%。

3.2 中國(guó)船用燃料油情況

2018年中國(guó)船用燃料油表觀消費(fèi)量約2450萬t，進(jìn)口船用燃料油約1700萬t。2020年以前基本沒有企業(yè)直接生產(chǎn)重質(zhì)船燃。國(guó)內(nèi)加注的保稅油幾乎全部依靠進(jìn)口。2018年中國(guó)石油化工集團(tuán)提出了建成500萬t低硫重質(zhì)船燃生產(chǎn)能力，船燃總生產(chǎn)能力700-1000萬t的目標(biāo)。2020年1月22日，財(cái)政部、稅務(wù)總局、海關(guān)總署聯(lián)合發(fā)布《關(guān)于對(duì)國(guó)際航行船舶加注燃料油實(shí)行出口退稅政策的公告》指出，對(duì)國(guó)際航行船舶在我國(guó)沿海港口加注的燃料油，實(shí)行出口退免稅政策，增值稅出口退稅率為13%。這為保稅油的生產(chǎn)和創(chuàng)效打破了政策束縛。海關(guān)數(shù)據(jù)顯示，二季度中國(guó)國(guó)內(nèi)煉油企業(yè)低硫重質(zhì)船用燃料油產(chǎn)量達(dá)到約75-80萬t/月，折合年產(chǎn)能近1000萬t。

4 低硫重質(zhì)船用燃料油的生產(chǎn)狀況

目前國(guó)內(nèi)低硫重質(zhì)船用燃料油的生產(chǎn)還處于初級(jí)階段，生產(chǎn)技術(shù)也在不斷優(yōu)化提升中?？傮w來看，國(guó)內(nèi)低硫重質(zhì)船燃的生產(chǎn)主要有調(diào)和生產(chǎn)、重油加氫生產(chǎn)等兩種主要方式。

4.1 調(diào)和生產(chǎn)技術(shù)

該技術(shù)主要適用于低硫原油加工企業(yè)。煉油企業(yè)將常減壓裝置分離出硫含量相對(duì)較低的常渣、減渣組分（渣油硫含量要求控制在0.6%以下）和硫含量較低的催化柴油、焦化柴油等（比例一般在10%-25%不等）進(jìn)行調(diào)和生產(chǎn)低硫船用燃料油。該技術(shù)下，因船用燃料油是不同原料或者不同組分調(diào)和成混在一起，因此兼容性和分散性差，易出現(xiàn)分層，并且為了滿足硫含量要求，煉油企業(yè)需要提高低硫原油采購(gòu)比例或采購(gòu)硫含量更低的原油作為生產(chǎn)原料，這在一定程度上會(huì)增加企業(yè)加工成本。（下轉(zhuǎn)第6頁）（上接第4頁）

4.2 重油加氫技術(shù)

該技術(shù)主要適用于高含硫原油加工企業(yè)。煉油企業(yè)利用渣油加氫裝置對(duì)常渣、減渣進(jìn)行加氫脫硫，然后再與硫含量較低、粘度較低的催化柴油、焦化柴油等進(jìn)行調(diào)和。該技術(shù)下調(diào)和生產(chǎn)的船用燃料油各項(xiàng)性質(zhì)比較問題，但大量生產(chǎn)低硫船用燃料油后將減少下游加工收益較好的重油催化等裝置進(jìn)料量，這在一定程度上會(huì)影響企業(yè)的總體效益。

5 低硫重質(zhì)船用燃料油帶來的挑戰(zhàn)和機(jī)遇

5.1 機(jī)遇

低硫船燃為做大總量帶來機(jī)遇。截止2019年底，國(guó)內(nèi)石油行業(yè)煉油產(chǎn)能約8.8億t，2020年底預(yù)計(jì)煉油產(chǎn)能將近9億t，煉油企業(yè)開工率已降低至72.0%。大連恒力、浙江石化等民營(yíng)企業(yè)還在不斷擴(kuò)充煉油能力，國(guó)內(nèi)煉油行業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)將越發(fā)嚴(yán)峻。如果煉油企業(yè)能夠抓住低硫重質(zhì)船用燃料油的生產(chǎn)契機(jī)，調(diào)整生產(chǎn)方案，走差異化路線，這將有利于煉油企業(yè)做大加工總量。

低硫船燃加注中心或轉(zhuǎn)向國(guó)內(nèi)。隨著貿(mào)易全球化，中國(guó)作為全球貿(mào)易重要組成部分，進(jìn)出口量將保持穩(wěn)定增加。隨著“一帶一路”、海洋經(jīng)濟(jì)國(guó)家戰(zhàn)略等實(shí)施，中國(guó)將迎來新的政策機(jī)遇期，保稅船用燃料油市場(chǎng)具備快速發(fā)展的潛力，低硫重質(zhì)船用燃料油出口退免稅政策的落地，國(guó)內(nèi)煉油企業(yè)生產(chǎn)積極性提高，加上保稅油配套設(shè)施的日趨完善，中國(guó)有望成為新的亞洲船供油中心。

5.2 挑戰(zhàn)

低硫船燃的國(guó)內(nèi)生產(chǎn)能否自保。2020年以前，中國(guó)的保稅船用燃料油占國(guó)內(nèi)總需求的60%以上。由于生產(chǎn)成本較高，保稅燃料油長(zhǎng)期依賴進(jìn)口，國(guó)內(nèi)幾乎沒有煉油企業(yè)直接生產(chǎn)。能夠解決保稅低硫船用燃料油自主供應(yīng)問題，將成為占領(lǐng)低硫重質(zhì)船用燃料油市場(chǎng)的關(guān)鍵。

低硫船燃設(shè)施的完善要加快。2020年以來，國(guó)內(nèi)煉油企業(yè)，尤其是中國(guó)石化煉油企業(yè)在緊鑼密鼓地推進(jìn)低硫重質(zhì)船燃的生產(chǎn)。由于前期低硫船燃產(chǎn)量要求不大，企業(yè)產(chǎn)供銷的矛盾還不是很突出，目前已出現(xiàn)部分煉油企業(yè)也遇到了“產(chǎn)的出，出不去”的問題。因此，煉油企業(yè)要盡早謀劃完善低硫船燃的儲(chǔ)存和出廠設(shè)施，為做大船燃總量打好基礎(chǔ)。

低硫船燃或?qū)⑻岣哌\(yùn)輸成本。燃料成本約占總操作成本的60%-80%。如果低硫重質(zhì)船燃價(jià)格上漲，運(yùn)輸公司勢(shì)必也將提高運(yùn)輸成本。這對(duì)兩頭在外，進(jìn)出基本靠海運(yùn)的煉油企業(yè)，比如海南煉化來講運(yùn)輸成本增加的總額可能會(huì)高于生產(chǎn)低硫船燃所帶來的收益。

6 結(jié)論

全球貿(mào)易的發(fā)展促使船用燃料油消耗量逐年增加，全球環(huán)保新要求促使船用燃料油質(zhì)量標(biāo)準(zhǔn)越來越高，國(guó)內(nèi)煉油產(chǎn)能的激增促使煉油行業(yè)競(jìng)爭(zhēng)越來越大。面對(duì)多重挑戰(zhàn)和機(jī)遇，海南煉化公司要提前謀劃低硫重質(zhì)船用燃料油的生產(chǎn)方案及相關(guān)裝置配套設(shè)施的建設(shè)，抓住市場(chǎng)機(jī)遇，保證低硫船燃的供應(yīng)能力，釋放企業(yè)加工潛力。