王向東

【摘?要】通過儲(chǔ)能系統(tǒng)將城軌交通列車頻繁啟動(dòng)與制動(dòng)時(shí)產(chǎn)生的剩余能量回收，可以達(dá)到直流供電母線穩(wěn)壓的效果，同時(shí)又為列車提供牽引電能。利用蓄電池 - 超級(jí)電容對(duì)光伏發(fā)電系統(tǒng)出力的互補(bǔ)特性，構(gòu)成蓄電池-超級(jí)電容的城軌列車制動(dòng)時(shí)孤島直流微電網(wǎng)系統(tǒng)。在對(duì)比分析控制原理的基礎(chǔ)上，提出一種適用于直流微電網(wǎng)混合儲(chǔ)能的雙閉環(huán)PI控制策略，研究結(jié)果表明，雙閉環(huán)控制下的城軌列車制動(dòng)時(shí)微電網(wǎng)具有更好的暫態(tài)響應(yīng)速度及穩(wěn)定性。

【關(guān)鍵詞】再生制動(dòng)能量;儲(chǔ)能系統(tǒng)直流微電網(wǎng);控制策略

1.引言

微電網(wǎng)是將分布式的交直流電源、儲(chǔ)能裝置、負(fù)載、控制等綜合的小型系統(tǒng)。微電網(wǎng)既能在孤島狀態(tài)下運(yùn)行，獨(dú)立向負(fù)載提供能量，也能與交直流供電系統(tǒng)并網(wǎng)運(yùn)行。微電網(wǎng)有直流微電網(wǎng)、交流微電網(wǎng)及交直混合微電網(wǎng)，相比于交流微網(wǎng)，直流微網(wǎng)能減少變流器裝置，既節(jié)約成本又能減少損耗。在控制策略的制定上，不需要考慮交流的相位、頻率和無功環(huán)流問題，只需保證系統(tǒng)內(nèi)直流母線電壓的穩(wěn)定，因而有可靠性高、無相位控制及無功功率困擾等優(yōu)點(diǎn)。

城市軌道交通的由于城軌站與站之間距離較短，列車的頻繁啟動(dòng)與制動(dòng)，產(chǎn)生的的能量約占牽引供電能量的40%以上，如果不能被回收與利用，就會(huì)影響供電質(zhì)量的同時(shí)，還會(huì)造成列車在進(jìn)行機(jī)械與電氣制動(dòng)時(shí)的溫度升高，在充分吸收剩余再生制動(dòng)能量的同時(shí)，也為牽引供電系統(tǒng)提供能量，隨著大量的儲(chǔ)能裝置應(yīng)用到城市軌道交通的牽引供電系統(tǒng)中，將會(huì)極大改善城軌列車頻繁的啟動(dòng)與制動(dòng)對(duì)直流牽引網(wǎng)電壓造成的較大沖擊的安全隱患。

2.儲(chǔ)能系統(tǒng)能量回饋系統(tǒng)控制原理

2.1 儲(chǔ)能系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)

本文提出的混合儲(chǔ)能系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)如圖1所示。10KV/35KV的城市電網(wǎng)經(jīng)過變壓器和整流器得到直流牽引網(wǎng)電壓，電壓等級(jí)一般為1500 V或者750 V，此時(shí)可以直接給直流負(fù)載電力機(jī)車供電，由蓄電池、超級(jí)電容和各自的 DC/DC 變換器組成的混合儲(chǔ)能系統(tǒng)，可以在機(jī)車頻繁制動(dòng)時(shí)吸收再生制動(dòng)能量或者在機(jī)車啟動(dòng)、加速時(shí)釋放存儲(chǔ)的能量回饋直流母線，來維持直流牽引網(wǎng)電壓的穩(wěn)定。

2.2 含有儲(chǔ)能系統(tǒng)的牽引供電系統(tǒng)模型

為列車處于牽引、制動(dòng)工況時(shí)，直流線網(wǎng)的能量流動(dòng)情況。當(dāng)列車制動(dòng)時(shí)，列車的再生制動(dòng)能量一部分供給臨近列車牽引使用，一部分被消耗在線路阻抗上，一部分被混合儲(chǔ)能裝置吸收，剩余部分通過空氣制動(dòng)或制動(dòng)電阻以熱能的形式消耗。當(dāng)列車牽引時(shí)，混合儲(chǔ)能裝置釋放能量，剩余所需能量由鄰近制動(dòng)車輛和牽引變電所提供。

當(dāng)列車制動(dòng)時(shí)，列車的再生制動(dòng)能量一部分供給臨近列車牽引使用，一部分被混合儲(chǔ)能裝置吸收，防止?fàn)恳╇娤到y(tǒng)直流母線電壓的升高;當(dāng)列車啟動(dòng)或加速時(shí)，混合儲(chǔ)能裝置釋放能量，用以補(bǔ)償牽引供電系統(tǒng)，防止直流母線電壓過快的下降。

3.雙閉環(huán)的混合儲(chǔ)能直流微電網(wǎng)穩(wěn)定控制策略

3.1 雙閉環(huán)的混合儲(chǔ)能直流微電網(wǎng)的拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)

混合儲(chǔ)能系統(tǒng)主要包括儲(chǔ)能元件和雙向 DC- DC 變換器，超級(jí)電容和電池分別通過雙向 DC-DC 變換器與直流線網(wǎng)連接，提高了儲(chǔ)能元件控制的靈活性。拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)將直接影響儲(chǔ)能裝置的控制方式。按照直流-直流變換器的數(shù)量，可分為直接并聯(lián)拓?fù)洹㈦姵睾统?jí)電容各帶直流-直流變換器并聯(lián)拓?fù)?、電池通過直流-直流變換器并聯(lián)拓?fù)?、超?jí)電容通過直流-直流變換器并聯(lián)拓?fù)渌姆N。

這種方式結(jié)構(gòu)最為簡單，兩者的充放電電流和流過的功率都無法進(jìn)行控制，只能通過內(nèi)阻自行分配，端電壓只能與直流母線電壓保持一致，不能完全發(fā)揮各自的性能優(yōu)點(diǎn)。

這種拓補(bǔ)結(jié)構(gòu)的特點(diǎn)是蓄電池可以通過良好的控制將流過蓄電池的電流控制在一定范圍內(nèi)，保證蓄電池的使用壽命。但此情況下超級(jí)電容端電壓只能跟母線電壓保持一致，不能充分利用超級(jí)電容耐壓的優(yōu)勢(shì)。

這種拓補(bǔ)結(jié)構(gòu)的特點(diǎn)是超級(jí)電容的充放電功率受到良好控制，可以充分利用其快速平抑功率的優(yōu)勢(shì)，但是蓄電池的充放電電流和端電壓無法控制，難以保障其使用壽命。

這種拓補(bǔ)結(jié)構(gòu)的特點(diǎn)是控制最為靈活，既可以控制蓄電池的充放電電流，保證使用安全，延長使用壽命;也可控制超級(jí)電容的充放電功率，將其快速充放電的優(yōu)勢(shì)發(fā)揮到最大化，是現(xiàn)階段研究中采用最多的一種接入方式。

本文采用如圖7所示的結(jié)構(gòu)，實(shí)現(xiàn)超級(jí)電容和蓄電池的獨(dú)立控制：蓄電池和超級(jí)電容分別經(jīng)過雙向DC/DC變換器接入直流母線。用四個(gè)獨(dú)立的PWM波控制四個(gè)IGBT，當(dāng)IGBT1或IGBT3受PWM控制時(shí)，Buck電路運(yùn)行，直流母線的電力傳輸?shù)匠?jí)電容或蓄電池側(cè)，通過IGBT1或IGBT3向電池與超級(jí)電容充電，而IGBT2和IGBT4不工作。以類似的方式，當(dāng)IGBT2或IGBT4受PWM控制時(shí)，Boost電路運(yùn)行，電路將功率從蓄電池和超級(jí)電容的低壓側(cè)升壓至直流母線。蓄電池的充放電控制與超級(jí)電容的充放電控制是相互獨(dú)立的。

3.2 雙閉環(huán)的混合儲(chǔ)能直流微電網(wǎng)穩(wěn)定控制策略

雙向DC-DC變換器的控制采用傳統(tǒng)的雙環(huán)控制，電壓外環(huán)穩(wěn)定直流網(wǎng)壓，電流內(nèi)環(huán)調(diào)節(jié)儲(chǔ)能元件充放電電流，具體結(jié)構(gòu)如圖8所示。為了減小控制復(fù)雜性、提高控制穩(wěn)定性，混合儲(chǔ)能裝置共用一個(gè)電壓環(huán)，兩個(gè)電流環(huán)。其中P*為儲(chǔ)能元件充放電功率指令，U為儲(chǔ)能元件電壓，I*為混合儲(chǔ)能裝電流指令，I為實(shí)際儲(chǔ)能裝置電流，PWM為控制輸出。

4.結(jié)束語

針對(duì)城軌交通的再生能量波動(dòng)性大等問題，提出了雙閉環(huán)控制下的蓄電池與超級(jí)電容器混合儲(chǔ)能方式以抑制直流母線電壓波動(dòng)。為更好發(fā)揮蓄電池與超級(jí)電容器的作用，設(shè)計(jì)了以低通濾波器的功率分配機(jī)制，以有效區(qū)分能量差中的低頻與高頻部分。研究表明，混合儲(chǔ)能雙閉環(huán)控制方式可以確保在城軌列車啟動(dòng)與制動(dòng)時(shí)的再生能量被有效利用的波動(dòng)的情況下，穩(wěn)定直流母線電壓，相較于單一儲(chǔ)能控制效果，混合儲(chǔ)能具有更好的動(dòng)態(tài)效果。

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基金項(xiàng)目：

湖南省教育廳科學(xué)研究項(xiàng)目（16C1052）

（作者單位：湖南鐵路科技職業(yè)技術(shù)學(xué)院）