王 茁

大連科技學院交通運輸學院

1 引言

隨著港口功能的不斷豐富和完善，港口物流對區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展發(fā)揮著越來越重要的作用。港口利用其獨特的地理優(yōu)勢和基礎設施創(chuàng)造的便利集疏運條件，帶動所在區(qū)域物流、通信、金融貿(mào)易、工業(yè)等相關產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，促進城市服務功能的日益完善[1]。

2 港口物流與區(qū)域經(jīng)濟

2.1 港口物流的內(nèi)涵

港口物流是指在某一個具有地理位置優(yōu)勢的區(qū)域內(nèi)，利用先進的基礎設施及其交通優(yōu)勢，形成運輸、儲存、裝卸、信息一體化的綜合物流系統(tǒng)，為客戶提供服務。貨物、路線、流向、節(jié)點稱為港口物流的四大要素。一般港口物流的發(fā)展具有運量大、專業(yè)化、多樣化、合作化等特點。

2.2 區(qū)域經(jīng)濟的內(nèi)涵

區(qū)域經(jīng)濟是經(jīng)濟活動和經(jīng)濟關系中的總稱，它具有區(qū)域特征，是基于地理分工原則的客觀經(jīng)濟單位。區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展受到許多因素的制約，如自然條件、社會條件、技術條件和政府政策等。同時，區(qū)域經(jīng)濟也可以客觀地反映區(qū)域資源開發(fā)利用現(xiàn)狀及存在的問題，衡量區(qū)域生產(chǎn)力等資源的科學合理配置。區(qū)域經(jīng)濟反映出宏觀背景的一致性、較高程度的開放性、經(jīng)濟活動的相對獨立性及經(jīng)濟發(fā)展的不平衡性等主要特性[2]。

2.3 港口物流對區(qū)域經(jīng)濟的作用

2.3.1 港口物流推動產(chǎn)業(yè)集群，促進區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展

港口物流作為現(xiàn)代物流產(chǎn)業(yè)的核心，為支持性產(chǎn)業(yè)提供集倉儲、運輸、信息處理等物流環(huán)節(jié)于一體的物流增值服務，憑借著自己獨特的地理優(yōu)勢和相關政策優(yōu)勢為區(qū)域增長作出了重大貢獻。一方面，其強大的資源整合力能夠通過集散功能，帶動周圍區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展，加速港口配套產(chǎn)業(yè)形成相關產(chǎn)業(yè)鏈；另一方面，區(qū)域內(nèi)產(chǎn)業(yè)集群的發(fā)展促進了資源共享，有利于充分發(fā)揮市場資源配置的基礎作用，使產(chǎn)業(yè)和產(chǎn)業(yè)之間有效地聯(lián)系在一起，可以更好地帶動進出口貿(mào)易數(shù)額，形成良好的循環(huán)，促進產(chǎn)業(yè)結構的轉型和升級[3-4]。

2.3.2 港口物流形成規(guī)模經(jīng)濟，帶動區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展

港口作為世界范圍內(nèi)供應鏈中的關鍵環(huán)節(jié)和核心節(jié)點，受到國家政府的大力支持，規(guī)模經(jīng)濟效應強大。一方面，隨著規(guī)模的發(fā)展、功能的改善，港口物流基礎服務的成本不斷降低，港口依靠其優(yōu)越的地理位置和功能特點，可以為物流企業(yè)提供更高性價比的原材料供應和產(chǎn)品輸出服務，形成聚集經(jīng)濟，優(yōu)化資源配置，產(chǎn)生內(nèi)部規(guī)模經(jīng)濟；另一方面，隨著世界格局的改變，全球進入了多元化時代，港口物流成為國家與國家之間經(jīng)濟的橋梁，為區(qū)域經(jīng)濟融入全球產(chǎn)業(yè)鏈創(chuàng)造了良好的平臺。

2.3.3 港口物流優(yōu)化資源整合，刺激區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展

隨著經(jīng)濟全球化趨勢的演變，港口已經(jīng)成為物流、信息流、資金流等各種要素聚集中心。在基礎業(yè)務方面，加速打造綜合物流服務供應網(wǎng)絡，提高港口自身的各種效率，為客戶提供高性價比、高質量的服務。與此同時，與其他物流產(chǎn)業(yè)的合作不斷加深，進一步帶動資本、技術和信息等要素更為廣闊范圍內(nèi)的流動，真正實現(xiàn)一體化，在帶動區(qū)域產(chǎn)業(yè)結構升級的同時實現(xiàn)區(qū)域經(jīng)濟均衡發(fā)展。

2.4 區(qū)域經(jīng)濟對港口物流的作用

2.4.1 區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展促進港口吞吐量的增長

隨著區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展，港口運輸?shù)男枨罅考ぴ?。區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展與港口的吞吐水平之間存在正相關關系。市場經(jīng)濟相對活躍，人民生活水平和能源消耗普遍增加，貨物流動加速，貨運、中轉、進出口物流與港口密不可分，貨運消費港口正在顯著增加。港口物流發(fā)展越高，產(chǎn)業(yè)結構越合理，外貿(mào)或部分國內(nèi)貿(mào)易越發(fā)達，物流的需求就會越大，港口運力就會相應提升[5]。

2.4.2 區(qū)域經(jīng)濟增長為港口物流創(chuàng)造良好的發(fā)展環(huán)境

區(qū)域經(jīng)濟的穩(wěn)定增長是港口運營的有力保障。港口物流功能的發(fā)揮取決于港口基礎設施，港口交通運輸?shù)亩鄻有?，以及先進信息技術平臺以及通信設備的有效性，是物流港口的運營效率的決定性因素。港口物流發(fā)展與金融業(yè)、信息服務等相關行業(yè)的支持是分不開的，港口信息平臺建設將大大提升港口物流的運營效率，港口會展業(yè)將有效拉動港口物流的需求，軟環(huán)境建設已成為物流港口健康發(fā)展的有力保障。

2.4.3 區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展水平?jīng)Q定港口物流的發(fā)展水平

港口物流的發(fā)展依賴于區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展。區(qū)域經(jīng)濟是港口物流的客戶，其發(fā)展水平、規(guī)模、產(chǎn)業(yè)結構將直接影響港口物流的發(fā)展水平。總的來說，區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展是港口物流的發(fā)展水平?jīng)Q定因素，其區(qū)域產(chǎn)業(yè)結構實際上是持續(xù)改進的過程，區(qū)域經(jīng)濟結構和產(chǎn)業(yè)結構，引導著港口物流業(yè)結構[6]。

3 港口物流與區(qū)域經(jīng)濟互動發(fā)展評價模型的構建

港口物流與區(qū)域經(jīng)濟其實是通過港口物流、區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展情況2個子系統(tǒng)在序參量的支持下由無序到有序的自發(fā)的組織過程。本文把代表港口物流、區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展情況的關鍵評價指標作為子系統(tǒng)序參量體系[7]。

3.1 港口物流與區(qū)域經(jīng)濟互動發(fā)展評價指標體系的確定

3.1.1 港口物流子系統(tǒng)評價指標選取

中國港口運輸業(yè)的相關組合不完整，統(tǒng)計體系尚未建立。本文提及的港口評價指標，將根據(jù)量化從3個方向選進行選?。荷a(chǎn)狀況，選取港口貨物吞吐量，代表港口生產(chǎn)能力的關鍵性指標，且能在一定程度上表征港口未來發(fā)展的潛力；投入狀況，選取港口基礎設施投資額，能夠客觀體現(xiàn)了港口物流的投入成本和發(fā)展規(guī)模；效益狀況，選取港口物流業(yè)產(chǎn)值，直觀反映現(xiàn)有條件下港口物流的產(chǎn)生的實際效益。考慮到數(shù)據(jù)的可得性及可比性，選取第三產(chǎn)業(yè)中交通運輸、倉儲及郵政通信業(yè)的產(chǎn)值近似地代替港口物流業(yè)產(chǎn)值[8]。

3.1.2 區(qū)域經(jīng)濟子系統(tǒng)評價指標選取

區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展一方面體現(xiàn)在地區(qū)實際總產(chǎn)量的不斷增加，另一方面，表現(xiàn)在有效地提高居民的生活水平和消費能力。在區(qū)域經(jīng)濟統(tǒng)計方面，國家評估指標體系相對全面。本文涉及現(xiàn)有的區(qū)域經(jīng)濟指標評估系統(tǒng)，與實際研究需求相關，共選擇了地區(qū)生產(chǎn)總值、工業(yè)生產(chǎn)總值、固定產(chǎn)值投資、進出口總額和社會消費品等5個代表性指標[9]。

3.2 港口物流-區(qū)域經(jīng)濟復合系統(tǒng)關聯(lián)度模型的構建

3.2.1 子系統(tǒng)有序度模型

假設子系統(tǒng)的序參量變量為x=(μ1,μ2,μ3,…，μn)，且n≥2，βi≤μi≤?i，i∈[1,n]。則慢序參量(μx,μx,μx，…μκ)的取值與子系統(tǒng)的有序程度呈正比例函數(shù)，而快序參量(μκ+1,μκ+2,…μn)的取值與子系統(tǒng)的有序程度呈反比例函數(shù)。

現(xiàn)已給定μi為子系統(tǒng)序參量分量的系統(tǒng)有序度為：

(1)

βij和?ij分別是序參量指標的極限值。各分序參量的總貢獻是由u(μi)的加權求和來實現(xiàn)，即子系統(tǒng)的有序度為：

(2)

3.2.2 港口物流-區(qū)域經(jīng)濟復合系統(tǒng)關聯(lián)度模型構建

(1)關聯(lián)度模型

(3)

整理得到：

(4)

由于u(μs)>0，u(μe)>0，[(u(μs)+u(μe))/2]2≥u(μs)×u(μe)，所以ρ最小的充分條件是u(μs)×u(μe)/[(u(μs)+u(μe))/2]2越大越好。

令，

S=u(μs)×u(μe)/[(u(μs)+u(μe))/2]2

(5)

顯然0≤S≤1。當u(μs)=u(μe)時，S取最大值，此時二者的差異度最小，則兩子系統(tǒng)的關系越密切。于是，S在很大程度上反映了u(μs)和u(μe)之間的關聯(lián)程度。設變量Ui(i=1,2,3…,n),Uj(i=1,2,3…,m),分別表示系統(tǒng)，因本文只有港口物流與區(qū)域經(jīng)濟2個子系統(tǒng)，所以2個子系統(tǒng)的耦合度模型為：

(6)

綜合以上分析，定義港口物流-區(qū)域經(jīng)濟復合系統(tǒng)的關聯(lián)度為：

(7)

不難看出，關聯(lián)度W雖然能反映出關聯(lián)程度，但是還是不夠精準用此模型試算，當U(μs)和U(μe)均為0.001時的關聯(lián)度卻大于U(μs)和U(μe)均為0.8時的關聯(lián)度。因此，為了有效地避免這種情況發(fā)生影響到實際數(shù)據(jù)，需對復合系統(tǒng)關聯(lián)度模型再一次進行矯正。

(2)關聯(lián)度模型構建

綜上所述矯正之后的關聯(lián)度模型的具體公式為：

(8)

U=[u(μ)s×u(μ)e]1/4

(9)

其中公式(8)表示的特定時刻港口物流-區(qū)域經(jīng)濟復合系統(tǒng)綜合發(fā)展水平。因此，復合系統(tǒng)關聯(lián)度模型定義為假設在t0，u0(μs)，u0(μe)分別為港口物流子系統(tǒng)和區(qū)域經(jīng)濟子系統(tǒng)的有序度，當復合系統(tǒng)發(fā)展到t1時刻時，u1(μs)、u1(μe)分別為港口物流系統(tǒng)有序度和區(qū)域經(jīng)濟系統(tǒng)有序度。如果u1(μs)≥u0(μs)，u1(μe)≥u0(μe)的條件都成立，那就足以證明在t0～t1時刻內(nèi)港口物流與區(qū)域經(jīng)濟是互動發(fā)展的，其復合系統(tǒng)關聯(lián)度為：

U=θ[|μ1(μs)-μ0(μs)||μ1(μe)-μ0(μe)|]1/4

(10)

其中，

由公式可知，U∈(0,1)，且U越大，代表港口物流-區(qū)域經(jīng)濟復合系統(tǒng)的互動發(fā)展水平越高，反之則越低。該模型考慮了2個子系統(tǒng)的有序度：當一個子系統(tǒng)的有序度顯著增加，而另一個子系統(tǒng)的階數(shù)增加很少甚至減少時，整個系統(tǒng)的關聯(lián)程度狀態(tài)很低或根本沒有。因此，整體的系統(tǒng)相關程度和變化趨勢可以量化并檢驗關聯(lián)度。

3.2.3 基于關聯(lián)度模型的互動發(fā)展水平評價標準

港口物流與區(qū)域經(jīng)濟復合系統(tǒng)本身具有復雜的特點，所以2個子系統(tǒng)之間一定隨著時間的變化而變化，從而表現(xiàn)為多種發(fā)展模式。將港口物流-區(qū)域經(jīng)濟互動發(fā)展水平劃分為3個關聯(lián)，見表1。

表1 港口物流與區(qū)域經(jīng)濟互動發(fā)展水平評價標準

4 港口物流與區(qū)域經(jīng)濟互動發(fā)展實證分析

4.1 大連市物流發(fā)展概況

大連市是我國北方最大的物流中心，大連港口是全貨運量超過2億t的少數(shù)城市之一，其貨運量位居東北第一，僅次于京津。大連港口包括大連港老港區(qū)、大窯灣港、鲇魚灣港、大連灣港、莊河港口、長興島港、旅順港。

近年來，大連港口物流在水運貨運量、港口完成貨物吞吐量以及國際標準集裝箱吞吐量方面都較前幾年有明顯提升。大連港在基礎設施建設方面投入巨資，使其直接新增港口1.1億t，伴隨大連港計劃增加港口用地面積80 km2。泊位總數(shù)增加到149個，專業(yè)泊位數(shù)量超過1萬t。港口物流的發(fā)展離不開配套物流產(chǎn)業(yè)的支持，一般來說，港口物流發(fā)展水平較高的港口也具有發(fā)達的物流產(chǎn)業(yè)。因此，由大連物流產(chǎn)業(yè)的產(chǎn)值來衡量大連港口物流的實際發(fā)展狀況的物流產(chǎn)業(yè)值。圖1～圖3為大連港的港口物流子系統(tǒng)3項評價指標的2010～2017年趨勢圖[10]。

圖1 港口貨物吞吐量增長趨勢圖

圖2 港口基礎設施投資額趨勢圖

圖3 物流產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值趨勢圖

4.2 大連市區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展概況

大連市作為東北地區(qū)最有代表性的沿海城市，集水陸空多種運輸方式于一體，其政策和區(qū)位優(yōu)勢不言而喻。近年來，隨著經(jīng)濟全球化進程的推進以及“一帶一路”的提出，沿海產(chǎn)業(yè)持續(xù)升溫。截至2017年底，大連地區(qū)生產(chǎn)總值達到6 989.8億元，大連地區(qū)經(jīng)濟子系統(tǒng)序參量指標見表2。

表2 區(qū)域經(jīng)濟子系統(tǒng)序參量指標

4.3 基于大連市的港口物流-區(qū)域經(jīng)濟系統(tǒng)關聯(lián)度模型分析

4.3.1 數(shù)據(jù)處理

為了進一步分析數(shù)據(jù)對結果所造成的影響，利用SSPS2.0對各評價指標進行標準化處理，結果見表3和表4。

表3 港口物流子系統(tǒng)參量指標標準化值

表4 區(qū)域經(jīng)濟子系統(tǒng)參量指數(shù)標準化值

4.3.2 子系統(tǒng)評價指標的賦權

在計算子系統(tǒng)的有序度之前，必須合理地為每個序參量指標分配不同的權重。在本文中，使用客觀加權方法和常用的CRITIC方法來確定每個訂單參數(shù)的權重，這取決于每個指標中包含的信息量，這可以盡可能地最小化主觀造成的差距。CRITIC法的基本原理為：

(11)

式中，σj表示第j個評價指標的標準差，反映了評估指標的變化程度；rij表示第i個指標和第j個指標的相關系數(shù)；δj表示第j個指標對別指標的影響程度，δj值越高，表明這個指標對其他指標影響越大，在系統(tǒng)中的重要性越高，因此要賦予它相對較大的權重，反之，應該給予相對較小的權數(shù)。第j個指標的權重ωj的計算公式為：

(12)

利用此式計算出港口物流子系統(tǒng)序參量指標的權重分別為：ω1=0.492 15，ω2=0.248 07，ω3=0.263 97。

區(qū)域經(jīng)濟子系統(tǒng)序參量指標權重為：ω1=0.143 70，ω2=0.248 31，ω3=0.198 51，ω4=0.302 63，ω5=0.195 20。

4.3.3 復合系統(tǒng)的關聯(lián)度計算

根據(jù)式(1)分別計算各項評價指標的有序度，即對各項評價指標進行歸一化處理，結果見表5和表6。

表5 港口物流子系統(tǒng)序參量指標各個有序度

表6 區(qū)域經(jīng)濟子系統(tǒng)序參量指標有序度

根據(jù)式(2)、(10)可分別計算2010～2017年港口物流子系統(tǒng)和區(qū)域經(jīng)濟子系統(tǒng)的有序度及復合系統(tǒng)的關聯(lián)度，得到大連市港口物流-區(qū)域經(jīng)濟復合系統(tǒng)互動發(fā)展趨勢(見圖4)。

圖4 大連市港口物流-區(qū)域經(jīng)濟復合系統(tǒng)互動發(fā)展趨勢圖

由此可見，大連市港口物流子系統(tǒng)有序度呈上升趨勢，且近年來大連市港口物流的綜合規(guī)模、產(chǎn)值、對區(qū)域經(jīng)濟的貢獻不斷朝著有序化方向發(fā)展。大連市港口物流與區(qū)域經(jīng)濟總體處于較低的傳統(tǒng)互動發(fā)展階段，此時，區(qū)域經(jīng)濟子系統(tǒng)的有序度高于港口物流子系統(tǒng)的有序度。自2012年后，區(qū)域經(jīng)濟子系統(tǒng)有序增長速度明顯加快，遠落下港口物流，二者關聯(lián)度出現(xiàn)低谷，次年，港口物流有序增長速度加快，緊追區(qū)域經(jīng)濟，直至2015年二者回歸關聯(lián)上升趨勢。

綜上分析，大連港口物流綜合發(fā)展規(guī)模與區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展情況是正相關的，當港口物流發(fā)展停滯或下降時，區(qū)域經(jīng)濟會在次年出現(xiàn)相應的變化，因此，通過發(fā)展二者、相互帶動是必然結果?？赏ㄟ^加大港口基礎設施投資來促進港口物流發(fā)展，通過加強企業(yè)間合作、知識共享，激發(fā)地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展。從“一帶一路”、“海鐵聯(lián)運”等政策的提出，以及相關年份的港口發(fā)展和經(jīng)濟發(fā)展可以看出，政府的引導作用是很重要的[11-12]。

5 結語

港口基礎設施的建設程度直接關系到港口物流業(yè)的發(fā)展進程。港口物流的發(fā)展過程，也就是基礎設施的完善過程。以大連港為例，其物流基礎設施的投資力度雖然整體呈現(xiàn)上升趨勢，但中間出現(xiàn)多次下降的波動，帶來吞吐量與其同期出現(xiàn)下降波動。由此看出，基礎設施建設在很大一方面對港口物流綜合發(fā)展產(chǎn)生正比影響。與此同時，企業(yè)間的合作與政府的有效引導對港口物流發(fā)展起著很重要的作用。港口物流與區(qū)域經(jīng)濟互為依托、相互促進，港口物流的發(fā)展離不開區(qū)域經(jīng)濟，區(qū)域經(jīng)濟的發(fā)展也離不開港口物流的貢獻。大連在東北地區(qū)的地位極為重要，發(fā)展港口物流業(yè)具有先天的優(yōu)勢。但目前港口和區(qū)域經(jīng)濟互動還存在一些問題，包括基礎設施不完善、企業(yè)合作程度不高以及政府引導作用不到位等，必須引起重視并加以解決。