劉 暢，李櫻燦，傅 赟

(中國鐵道科學(xué)研究院集團有限公司 運輸及經(jīng)濟研究所，北京 100081)

1 我國鐵路集裝箱多式聯(lián)運發(fā)展現(xiàn)狀

1.1 現(xiàn)狀分析

鐵路集裝箱多式聯(lián)運能夠優(yōu)化物流資源要素合理配置，促進多種運輸方式分工協(xié)作，也是國家調(diào)整運輸結(jié)構(gòu)、降低社會物流成本的重要途徑。由于公路交通擁擠狀況和環(huán)境污染問題日益突出，鐵路集裝箱多式聯(lián)運以其運量大、成本低、安全性高和低碳環(huán)保等優(yōu)勢，受到世界各國的青睞。近年來，我國出臺一系列促進集裝箱多式聯(lián)運發(fā)展的相關(guān)政策，從提升設(shè)備設(shè)施保障能力、創(chuàng)新運輸服務(wù)模式、加快信息共享和營造良好市場環(huán)境等方面推動集裝箱多式聯(lián)運發(fā)展?！丁笆濉辫F路集裝箱多式聯(lián)運發(fā)展規(guī)劃》明確提出，將集裝箱作為鐵路貨運增長的新引擎，力爭“十三五”期間集裝箱運量達到鐵路貨運量的20%左右，集裝箱鐵水聯(lián)運運量年均增長10%以上[1]。鐵路不斷構(gòu)建貨運產(chǎn)品結(jié)構(gòu)新格局，提出大宗、集裝箱和專業(yè)特色物流運量占國家鐵路總運量的比例，由2018年的8 : 1 : 1發(fā)展至2025年的7 : 2 : 1，到2035年進一步優(yōu)化至6 : 3 : 1。未來鐵路集裝箱的運量將不斷得到提升，集裝箱多式聯(lián)運將成為發(fā)展的重要趨勢，其市場需求也日益提升。隨著鐵路集裝箱運輸快速發(fā)展，2019年完成鐵路集裝箱運量1 767 TEU，同比增長28%，鐵路集裝箱增量效果日漸顯現(xiàn)。

目前，鐵路集裝箱多式聯(lián)運主要依托港口開展，貨物到達港口后，可以選擇直接通過公路長途運輸，也可以選擇集裝箱公鐵聯(lián)運，即由鐵路運輸至內(nèi)陸再由公路進行短駁運輸。但是，按照國家運輸結(jié)構(gòu)調(diào)整政策，鐵路集裝箱公鐵聯(lián)運越來越成為集疏港的主力。從多式聯(lián)運示范工程來看，截至2018年12月，已經(jīng)展開3批多式聯(lián)運示范工程評選，共計有70個項目入選，項目主要聚集在環(huán)渤海、長三角、珠三角、北部灣和海峽西岸經(jīng)濟區(qū)等重點沿海區(qū)域和長江干線。多式聯(lián)運示范工程企業(yè)已經(jīng)開通線路超過250條，覆蓋28個省份，參與企業(yè)超過1 000家。

1.2 存在問題

盡管已經(jīng)積極探索鐵路集裝箱多式聯(lián)運的發(fā)展，但由于不同運輸系統(tǒng)自身的特性與實際的復(fù)雜性，各方運輸資源仍然沒有達到比較理想的互聯(lián)互通，尤其是鐵路與公路之間信息交換較為不暢，目前主要存在以下問題。

（1）設(shè)施設(shè)備發(fā)展不平衡。不同運輸方式樞紐站場缺乏統(tǒng)籌布局和一體化建設(shè)，綜合物流園區(qū)或具備公鐵轉(zhuǎn)運作業(yè)條件的站點分布范圍不夠廣泛，制約鐵路集裝箱多式聯(lián)運的發(fā)展與推廣。此外，甩掛、甩箱與駝背運輸?shù)榷嗍铰?lián)運操作方式，貨車車型應(yīng)與鐵路貨車標(biāo)準(zhǔn)相互匹配才可以實現(xiàn)高效流轉(zhuǎn)，然而我國多式聯(lián)運專用裝備的技術(shù)研發(fā)和推廣應(yīng)用卻相對滯后。

（2）運輸市場無序競爭。公路運輸相對靈活的特點造成市場無序競爭，政策又缺乏連續(xù)性，使鐵路集裝箱多式聯(lián)運失去市場優(yōu)勢。由于公路運輸存在超載超限、添加低價油品等行為，通過將內(nèi)部成本轉(zhuǎn)嫁給社會、環(huán)境等外部的方式來降低自身運輸成本，從而可以承受比鐵路更低的運價。然而目前鐵路集裝箱多式聯(lián)運的流程相對于公路運輸更為繁瑣，而且在運輸價格上也不如公路運輸靈活，公路運價可以對標(biāo)鐵路運價，隨時進行調(diào)整，因而在價格和時效都不具備優(yōu)勢的背景下，貨主寧愿出更多的錢以獲得更便捷靈活的公路運輸。

（3）信息互聯(lián)互通欠佳。運輸行業(yè)之間缺乏信息交換共享平臺，信息互聯(lián)共享不通暢。不同運輸方式在運輸政策的制定和行業(yè)進入門檻方面要求不同，鐵路集裝箱多式聯(lián)運聯(lián)運需要更高要求的信息匹配，然而公路主體相對雜亂，數(shù)據(jù)獲取成本較高，缺乏權(quán)威、持續(xù)和實時的公路運輸信息獲取渠道，導(dǎo)致在物流發(fā)展規(guī)劃和信息管理上的配合程度不高，公路運輸和鐵路運輸仍然處于分離狀態(tài)。此外，公路與鐵路運輸方式在票證單據(jù)、貨類品名和裝載要求等方面規(guī)則不統(tǒng)一，進一步增加了信息交換與共享的障礙[2]。

2 我國鐵路集裝箱多式聯(lián)運競爭力比較分析

由于目前我國鐵路集裝箱多式聯(lián)運的起點和終點多為港口，主要與內(nèi)陸公路長途運輸產(chǎn)生競爭，因而以公路長途運輸作為比較對象進行競爭力分析。

2.1 競爭力要素比較分析

衡量運輸產(chǎn)品競爭力的要素主要有經(jīng)濟性、時效性以及服務(wù)水平等，其中經(jīng)濟性通過運價來體現(xiàn)，時效性通過運輸速度或送達時間體現(xiàn)，服務(wù)水平則主要通過通達性、服務(wù)頻次、信息透明度、服務(wù)便捷度、靈活性、安全性等來體現(xiàn)。

（1）經(jīng)濟性。鐵路集裝箱運價主要由運費和雜費構(gòu)成，中國國家鐵路集團有限公司(以下簡稱“國鐵集團”)每箱運費由基價1加上基價2乘以計費里程構(gòu)成，鐵路20 ft箱的基價分別是440元/箱、3.185元/箱公里，40 ft箱基價分別是532元/箱、3.357元/箱公里。國鐵集團提供“門到門”服務(wù)，兩端接取送達距離分別為20 km，接駁費用為1 800元/箱[3]。公路運費市場化程度較高，一般沒有固定的價格，通常的標(biāo)準(zhǔn)是按照噸公里計算，實際運輸過程中主要依靠托運和承運雙方磋商，成交價格受走行路徑、貨物間搭配、客戶熟悉程度等因素影響。為進行數(shù)據(jù)比較分析，選取大型物流公司官網(wǎng)公示價格作為公路運價與95306網(wǎng)站鐵路公示價格進行比較。鐵路集裝箱多式聯(lián)運與公路運價比較如圖1所示。

由圖1分析可得，在100 ～ 500 km之間，公路運輸費用較鐵路集裝箱多式聯(lián)運具有明顯優(yōu)勢，但由于鐵路集裝箱多式聯(lián)運的運輸費用隨距離增長下降速度較快，當(dāng)運輸距離大于500 km時，鐵路集裝箱多式聯(lián)運的運輸費用低于公路，并隨著距離的增加優(yōu)勢越來越明顯。

圖1?鐵路集裝箱多式聯(lián)運與公路運價比較Fig.1 Comparison between railway container multimodal transportation and highway transportation

（2）時效性。鐵路運輸方面，隨著鐵路運輸?shù)牟粩喟l(fā)展，近年來鐵路貨物運輸時效有所提升，2018年鐵路貨物班列平均旅行速度約為45 km/h，普通貨物列車平均旅行速度為37 km/h。公路運輸方面，我國公路汽運零散貨物集散過程環(huán)節(jié)多，復(fù)雜程度不亞于鐵路，整車貨物裝、卸車等待時間較長，途中由于交通擁堵、惡劣天氣、交通事故等原因，中物聯(lián)公布的公路汽運貨物送達速度約為45 km/h。但是，一些高端物流公司推出的高等級產(chǎn)品的送達速度相對更高，可以達到48 km/h?？梢钥闯?，公路運輸?shù)臅r效性相對較高，在短途和中長距離運輸中存在優(yōu)勢，但隨著運輸距離的增加，由于司機疲勞駕駛等問題，其時效優(yōu)勢將逐步縮小，鐵路集裝箱多式聯(lián)運的時效性將逐步優(yōu)于公路運輸。鐵路集裝箱多式聯(lián)運的時效性還需要增加兩端聯(lián)運的時間，因而在中長距離運輸中，時效性略低于公路。

（3）服務(wù)水平。服務(wù)水平的比較主要從鐵路集裝箱多式聯(lián)運與公路運輸方式的通達性、服務(wù)頻次、安全性、信息透明度、服務(wù)便捷度和產(chǎn)品多樣性等方面進行評價。鐵路集裝箱多式聯(lián)運由于處在發(fā)展初期，服務(wù)水平相較公路運輸存在劣勢。在通達性方面，鐵路集裝箱多式聯(lián)運和公路運輸均可以到達我國主要城市；在服務(wù)頻次方面，鐵路集裝箱多式聯(lián)運和公路運輸相差不大；在安全性方面，鐵路集裝箱多式聯(lián)運安全可靠性更強；在信息透明度方面，隨著95306網(wǎng)上營業(yè)廳的不斷完善，鐵路集裝箱多式聯(lián)運和公路運輸目前都可以做到全程追蹤；在服務(wù)便捷度方面，公路運輸辦理流程相對簡潔，而鐵路集裝箱多式聯(lián)運較為復(fù)雜；在產(chǎn)品多樣性方面，公路運輸市場化程度高，物流企業(yè)競爭激烈，運輸產(chǎn)品豐富多樣，而鐵路集裝箱多式聯(lián)運還處于發(fā)展初期，全程經(jīng)營主體市場化程度低，加之鐵路的行業(yè)特征，運輸產(chǎn)品可選擇性較少。

2.2 競爭力總體評價

通過分析鐵路集裝箱多式聯(lián)運和公路運輸?shù)慕?jīng)濟性、時效性及服務(wù)水平等要素，得出鐵路集裝箱多式聯(lián)運與公路運輸競爭力雷達圖如圖2所示。

圖2?鐵路集裝箱多式聯(lián)運與公路運輸競爭力雷達圖Fig.2 Radar chart of competitiveness between railway container multimodal transportation and highway transportation

鐵路集裝箱多式聯(lián)運在經(jīng)濟性即運價競爭力方面具有優(yōu)勢，時效性雖然目前不及公路運輸，但隨著集裝箱班列的開行，鐵路集裝箱多式聯(lián)運的時效性將得到明顯提升。服務(wù)水平方面，鐵路集裝箱多式聯(lián)運的運輸通達性、服務(wù)頻次、信息透明度與公路相差不大基本持平，安全性明顯優(yōu)于公路運輸，但在便捷度和產(chǎn)品多樣性方面存在劣勢。

公路運輸在運價競爭力上不如鐵路集裝箱運輸，但我國公路運輸市場主體較多，企業(yè)與個體均可以承擔(dān)運輸，競爭較為激烈，一些公路運輸主體為爭取貨源，不惜以較低的價格甚至以成本價來攬取貨源，造成公鐵比價關(guān)系失衡。公路運輸在時效性方面存在優(yōu)勢，尤其是高端物流產(chǎn)品，時效性具有相當(dāng)高的水平。服務(wù)水平方面，公路運輸由于其特性，在便捷度和產(chǎn)品多樣性方面具有顯著的優(yōu)勢，但在安全性方面存在劣勢?？傮w來說，公路運輸?shù)木C合服務(wù)水平相對較高。

3 案例分析

3.1 連云港—蘭州通道

由于公路與集裝箱多式聯(lián)運的運輸特征不同，在不同運輸情況下各自的優(yōu)勢也不同，與運輸距離、線路條件、貨源構(gòu)成和運輸區(qū)域等均有密切關(guān)聯(lián)[4]。連云港作為6大鐵水聯(lián)運示范通道的起點之一，近年來在集裝箱方面取得較好的成績，2016年連云港港口控股集團有限公司的“江蘇省新亞歐大陸橋集裝箱多式聯(lián)運示范工程”入選我國首批多式聯(lián)運示范項目，示范效果良好，因此選取連云港—蘭州通道，進行鐵路集裝箱多式聯(lián)運與公路運輸競爭力比較分析。

連云港—蘭州通道以連云港為海鐵聯(lián)運樞紐，經(jīng)過東中部地區(qū)的濟南、鄭州和西安，到達蘭州市。經(jīng)過多年建設(shè)，連云港港口已經(jīng)形成較為完善的集疏運體系，連云港至烏魯木齊的4條集裝箱多式聯(lián)運示范線路已經(jīng)穩(wěn)定運營1年以上，示范線路開通率達到100%。截至2019年，連云港國際班列已經(jīng)超額完成16萬TEU的目標(biāo)任務(wù)。

3.2 競爭力比較分析

鐵路集裝箱多式聯(lián)運線路方面，連云港—蘭州通道主要經(jīng)由隴海鐵路(連云港—蘭州)，線路全線雙線、電氣化，為國鐵一級鐵路，最高運營速度為160 km/h。公路運輸方面，主要經(jīng)由連霍高速公路和青蘭高速公路，依據(jù)百度地圖查得這2條高速公路貨車較多，擁堵現(xiàn)象時有發(fā)生。連云港—蘭州通道鐵路集裝箱多式聯(lián)運與公路運輸運行路徑如圖3所示。

圖3?連云港—蘭州通道鐵路集裝箱多式聯(lián)運與?公路運輸運行路徑Fig.3 Operation routes of railway container multimodal transportation and highway transportation in Lianyungang-Lanzhou corridor

針對連云港—蘭州海鐵聯(lián)運通道，圍繞經(jīng)濟性、時效性和服務(wù)水平展開競爭力分析。

（1）經(jīng)濟性方面，由于運輸距離較長，鐵路集裝箱多式聯(lián)運的運費具有明顯優(yōu)勢。按照公路運輸集裝箱13元/箱公里計算，鐵路集裝箱多式聯(lián)運全程運費較公路運輸?shù)?1%。按照公路運價0.47元/ (t·km)計算，鐵路集裝箱運費較公路運輸?shù)?0%。但是，經(jīng)過市場調(diào)研，客戶普遍反映鐵路集裝箱運價與公路運價基本持平，鐵路集裝箱運價在加上兩端的短駁費用后運價更會高于公路，這與市場公布運價的比較結(jié)果存在偏差，主要原因有：一是公路市場主體較多且分散，除去物流公司外，個體戶運營數(shù)量也相當(dāng)龐大，個體經(jīng)營往往依靠價格優(yōu)勢與物流公司競爭，但在收集價格數(shù)據(jù)時，依據(jù)目前的市場運行狀態(tài)，只能收集到規(guī)模較大公司的標(biāo)價，其價格往往高于實際市場價格；二是在實際運輸中，為提高自身競爭力，公路與鐵路運輸都會制定優(yōu)惠政策，在官方標(biāo)定價格的基礎(chǔ)上進行折扣。但是，鐵路運輸企業(yè)運價靈活性相對較低，然而公路運價調(diào)整機制較為靈活，可以依照鐵路公布價格實時調(diào)整價格，使得公路實際價格偏低；三是公路貨運市場競爭激烈，公路的捎腳運輸能夠大幅降低運輸成本，降低公路運價水平[5]，而且一些個體經(jīng)營戶還可以通過延長勞動時間、降低人員營運成本等手段降低運價水平。另外，“超載超限”“加黑油”的現(xiàn)象時有發(fā)生，這些惡意競爭行為通過將內(nèi)部成本外部化，壓低公路運輸實際價格。

（2）時效性方面，一般來說，公路運輸?shù)臅r效性相對較高，但隨著運輸距離的增加，其時效優(yōu)勢將逐步縮小。連云港—蘭州的運距接近2 000 km，屬于長距離運輸，司機需要在夜間休息，不得疲勞駕駛，而且連霍高速和青蘭高速部分區(qū)段道路等級較低，并且存在道路擁堵情況，嚴(yán)重影響貨車的行駛速度，因此公路的時效性低于鐵路集裝箱多式聯(lián)運。根據(jù)大型物流公司官方數(shù)據(jù)，連云港—蘭州公路運輸大約需要5.5 d的時間。鐵路集裝箱多式聯(lián)運時效比照當(dāng)前開行的鐵路集裝箱多式聯(lián)運快速班列，鐵路運輸站到站時間加上兩端短駁時間共計需要4 d，全程運輸時間較公路運輸少1.5 d，鐵路集裝箱多式聯(lián)運時效略優(yōu)于公路運輸。

（3）服務(wù)水平方面，公路運輸企業(yè)可以提供一般物流服務(wù)和快速物流服務(wù)，鐵路集裝箱多式聯(lián)運可以選擇快速集裝箱班列。從通達性、服務(wù)頻次、安全性、信息透明度、服務(wù)便捷度和產(chǎn)品多樣性來看，在通達性和服務(wù)頻次方面，鐵路集裝箱多式聯(lián)運和公路運輸均可以滿足客戶的運輸需求；在安全性方面，鐵路集裝箱多式聯(lián)運的事故率、貨損貨差較低，安全可靠性更強；在信息透明度方面，鐵路集裝箱多式聯(lián)運和公路運輸均可以做到全程追蹤，但公路運輸?shù)牟樵兪侄蜗鄬Ρ憬荩辉诜?wù)便捷度方面，公路運輸辦理流程簡潔、服務(wù)響應(yīng)速度快、客戶操作簡單，相比鐵路集裝箱多式聯(lián)運來說便捷度更高；在產(chǎn)品多樣性方面，公路運輸市場化程度高，物流企業(yè)競爭激烈，運輸產(chǎn)品豐富多樣，而鐵路集裝箱多式聯(lián)運運輸產(chǎn)品較少，與公路運輸相比劣勢較大。

綜合來看對于連云港—蘭州通道，鐵路集裝箱多式聯(lián)運競爭力較強，在時效性、經(jīng)濟性上均都具有優(yōu)勢，加之多式聯(lián)運示范工程的推進，在運輸服務(wù)上也表現(xiàn)出較高的水平，尤其在信息傳遞方面具有優(yōu)勢?？梢钥闯觯瑢τ谶\輸距離較長且公路相對不發(fā)達的通道來說，集裝箱多式聯(lián)運具有一定的競爭優(yōu)勢，但對于短途、中長途運輸距離的通道，公路運輸對貨主仍然具有較強的吸引力。

4 結(jié)束語

近年來，我國鐵路集裝箱運量顯著增長，2019年鐵路集裝箱運量同比增長30%，集裝箱、車輛、裝卸等技術(shù)裝備不斷升級，辦理站布局不斷完善，信息化發(fā)展日益迅速，為集裝箱公鐵聯(lián)運的發(fā)展打下堅實的基礎(chǔ)[6]。隨著集裝箱多式聯(lián)運的逐步發(fā)展，其運輸效率和經(jīng)濟性將大幅提升，集裝箱多式聯(lián)運作為綠色環(huán)保、經(jīng)濟安全的運輸方式，在資源、環(huán)境約束日益加劇的情況下，發(fā)展?jié)摿薮?，發(fā)展前景廣闊，發(fā)展集裝箱多式聯(lián)運有助于加快轉(zhuǎn)變運輸發(fā)展方式、推進運輸結(jié)構(gòu)調(diào)整[7]。但是，集裝箱多式聯(lián)運在基礎(chǔ)設(shè)施銜接、運輸組織銜接、信息技術(shù)銜接等方面還存在問題[8]，未來還應(yīng)提高鐵路集裝箱多式聯(lián)運運輸組織水平。