覃朝暉，魏藝璇，范亞莉

摘? ?要：隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)形態(tài)的轉(zhuǎn)變，科技自立自強(qiáng)和創(chuàng)新驅(qū)動(dòng)發(fā)展已成為我國(guó)發(fā)展的重要戰(zhàn)略支撐。選取2004—2018年地級(jí)市面板數(shù)據(jù)，采用雙重差分模型實(shí)證檢驗(yàn)了高鐵開(kāi)通對(duì)區(qū)域創(chuàng)新的影響，并進(jìn)一步以金融集聚為視角分析了其內(nèi)在的影響機(jī)理。實(shí)證結(jié)果表明：較于未開(kāi)通高鐵的城市，開(kāi)通高鐵的城市區(qū)域創(chuàng)新水平更高，且該結(jié)果經(jīng)過(guò)內(nèi)生性和穩(wěn)健性檢驗(yàn)后依然成立;金融集聚是高鐵開(kāi)通影響區(qū)域創(chuàng)新的內(nèi)在機(jī)制;進(jìn)一步分區(qū)域研究發(fā)現(xiàn)，東部地區(qū)高鐵開(kāi)通引致金融集聚促進(jìn)區(qū)域創(chuàng)新的效果最顯著。因此，我國(guó)應(yīng)持續(xù)推進(jìn)高鐵建設(shè)，充分發(fā)揮高鐵開(kāi)通帶來(lái)的經(jīng)濟(jì)效益，同時(shí)還應(yīng)考慮我國(guó)東中西部地域差異、資源要素分布不均等問(wèn)題，加強(qiáng)政策傾斜，逐步完善高鐵建設(shè)網(wǎng)絡(luò)，促進(jìn)城市創(chuàng)新水平提升，穩(wěn)定區(qū)域經(jīng)濟(jì)均衡發(fā)展。

關(guān)? 鍵? 詞：高鐵開(kāi)通;金融集聚;區(qū)域創(chuàng)新;異質(zhì)性

中圖分類(lèi)號(hào)：F832;F124? ? ? 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A? ? ?文章編號(hào)：2096-2517（2021）06-0003-12

DOI：10.16620/j.cnki.jrjy.2021.06.001

一、引言與文獻(xiàn)綜述

黨的十八大提出“科技創(chuàng)新是提高社會(huì)生產(chǎn)力和綜合國(guó)力的戰(zhàn)略支撐，必須擺在國(guó)家發(fā)展全局的核心位置?！币叨戎匾暱萍紕?chuàng)新，實(shí)施創(chuàng)新驅(qū)動(dòng)發(fā)展戰(zhàn)略。創(chuàng)新驅(qū)動(dòng)發(fā)展戰(zhàn)略的主要內(nèi)容之一就是提高自主創(chuàng)新能力。2017年黨的十九大會(huì)議上，習(xí)近平總書(shū)記再次在報(bào)告中指出，“創(chuàng)新是引領(lǐng)發(fā)展的第一動(dòng)力，是建設(shè)現(xiàn)代化經(jīng)濟(jì)體系的戰(zhàn)略支撐”，只有擁有強(qiáng)大的自主創(chuàng)新能力，才能在激烈的國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)中占據(jù)主導(dǎo)地位。2020年，我國(guó)授權(quán)發(fā)明專(zhuān)利53萬(wàn)件，已提前完成國(guó)家“十三五”規(guī)劃目標(biāo)①。目前，推動(dòng)創(chuàng)新驅(qū)動(dòng)發(fā)展，提高創(chuàng)新水平，改善經(jīng)濟(jì)發(fā)展不平衡不充分已成為我國(guó)現(xiàn)階段發(fā)展的重要戰(zhàn)略，在此背景下，如何提升區(qū)域創(chuàng)新能力成為了學(xué)術(shù)界研究的重點(diǎn)。

與此同時(shí)，隨著經(jīng)濟(jì)的迅猛發(fā)展，我國(guó)高速鐵路發(fā)展銳不可當(dāng)。 自2003年我國(guó)第一條高速鐵路開(kāi)通運(yùn)營(yíng)以來(lái)，到現(xiàn)在已擁有世界上最大的高速鐵路網(wǎng)。國(guó)務(wù)院2016年頒布了《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》，其中指出2025年全國(guó)高速鐵路將增加到3.8萬(wàn)公里，2030年將形成“八縱八橫”的高速鐵路網(wǎng)。截至2020年底， 我國(guó)高鐵運(yùn)營(yíng)里程達(dá)3.79萬(wàn)公里，較2015年末的1.98萬(wàn)公里增長(zhǎng)近1倍，穩(wěn)居世界第一， 高鐵網(wǎng)覆蓋94.7%的百萬(wàn)以上人口城市，2008年提出的“四縱四橫”高鐵網(wǎng)絡(luò)布局已基本完成，“八縱八橫”的主骨架也已搭建七成以上。目前，高鐵帶來(lái)的交通便利已惠及全國(guó)180個(gè)地級(jí)市、370多個(gè)縣級(jí)市， 貫穿了全國(guó)50萬(wàn)人口以上的大型城市①。隨著現(xiàn)代交通基礎(chǔ)設(shè)施的快速發(fā)展，高速鐵路打通了城市邊界壁壘，克服了地理空間阻隔，有效提高了城市間可達(dá)性，對(duì)我國(guó)社會(huì)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)帶來(lái)了一定的影響[1]。高鐵開(kāi)通帶來(lái)的地域可達(dá)性縮短了城市間的鐵路運(yùn)行時(shí)間， 加快了金融資本等創(chuàng)新要素的流動(dòng)與集聚，為創(chuàng)新活動(dòng)創(chuàng)建了更為有利的外部環(huán)境， 進(jìn)而影響我國(guó)區(qū)域創(chuàng)新活動(dòng)的進(jìn)行與產(chǎn)出。

隨著高鐵的迅猛發(fā)展，越來(lái)越多學(xué)者開(kāi)始關(guān)注高鐵開(kāi)通后所帶來(lái)的影響效應(yīng)。目前國(guó)內(nèi)有關(guān)高鐵的研究主要集中在宏觀經(jīng)濟(jì)、區(qū)域經(jīng)濟(jì)、交通空間這幾個(gè)方面。王謝勇等（2015）、王雨飛等（2016）研究發(fā)現(xiàn)高鐵開(kāi)通對(duì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展有促進(jìn)效應(yīng)，認(rèn)為高鐵開(kāi)通改變了區(qū)域和城市的空間結(jié)構(gòu)、分布結(jié)構(gòu)和層級(jí)結(jié)構(gòu)[2-3]。高鐵開(kāi)通可以帶動(dòng)配套產(chǎn)業(yè)發(fā)展， 還可以吸引大量資金進(jìn)入沿線(xiàn)地區(qū)，促成鐵路沿線(xiàn)地區(qū)的城市發(fā)展與建設(shè)，創(chuàng)造新的就業(yè)機(jī)會(huì)，從而產(chǎn)生良好的社會(huì)經(jīng)濟(jì)效益[4]。

高鐵建設(shè)可以通過(guò)促進(jìn)GDP增長(zhǎng)、 增加就業(yè)機(jī)會(huì)以及擴(kuò)大內(nèi)部需求三個(gè)方面拉動(dòng)區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)，因此開(kāi)通高鐵對(duì)于區(qū)域內(nèi)經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展具有重要意義[5]。劉志紅等（2017）通過(guò)研究鄭西高鐵，發(fā)現(xiàn)高鐵開(kāi)通對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)有正向效應(yīng)，且經(jīng)濟(jì)效應(yīng)有一定的滯后期[6]。Ahlfeldt等（2010）基于新經(jīng)濟(jì)地理學(xué)理論研究發(fā)現(xiàn)高鐵開(kāi)通后，站點(diǎn)城市的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)率提高了2.7%[7]。除此之外，張莉等（2013）通過(guò)構(gòu)建模糊綜合評(píng)價(jià)模型，發(fā)現(xiàn)區(qū)域內(nèi)的交通、經(jīng)濟(jì)、社會(huì)等方面在高鐵開(kāi)通之后都有一定程度的提升[8]。董艷梅等（2016）研究了高鐵開(kāi)通影響區(qū)域經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的內(nèi)在機(jī)理，發(fā)現(xiàn)高鐵建設(shè)可以顯著促進(jìn)城市經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)，具體表現(xiàn)在相比于非高鐵城市，高鐵城市的就業(yè)率、工資和經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平更高[9]。然而也有學(xué)者認(rèn)為高鐵開(kāi)通對(duì)促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)無(wú)明顯作用。王壵等（2014）認(rèn)為高鐵建設(shè)耗資巨大、投資回報(bào)期長(zhǎng)，在短期內(nèi)并不會(huì)帶動(dòng)地區(qū)的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)[10]。張克中等（2016） 研究發(fā)現(xiàn)高鐵建設(shè)通過(guò)影響固定資產(chǎn)投資進(jìn)而影響沿途地級(jí)市的經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)率，且對(duì)離中心城市越近的地級(jí)市負(fù)面影響越大[11]。

高鐵開(kāi)通通過(guò)優(yōu)化城市間空間布局，將經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)和欠發(fā)達(dá)地區(qū)連接在一起，實(shí)現(xiàn)城市間整合發(fā)展，對(duì)區(qū)域空間重構(gòu)具有積極作用[12]。方大春等（2014） 基于對(duì)長(zhǎng)三角城市群的研究發(fā)現(xiàn)，開(kāi)通高鐵使得城市間交通網(wǎng)絡(luò)的空間關(guān)聯(lián)性更強(qiáng)，空間向心力分布更集中，極大地優(yōu)化了長(zhǎng)三角城市群交通網(wǎng)絡(luò)空間結(jié)構(gòu)[13-14]。除此之外，張書(shū)明等（2013）從旅游客源市場(chǎng)、旅游行為方式、旅游產(chǎn)業(yè)資源三方面分析了高鐵開(kāi)通對(duì)旅游業(yè)發(fā)展的影響[4]。黃愛(ài)蓮（2011）以光武高鐵為例， 研究認(rèn)為高鐵拉動(dòng)了粵湘鄂旅游，改變了客源市場(chǎng)格局， 促進(jìn)了周末游和短途游的增加，對(duì)區(qū)域旅游發(fā)展具有顯著意義[15]。

學(xué)者們對(duì)高鐵開(kāi)通與區(qū)域創(chuàng)新之間的關(guān)系進(jìn)行了論證，有肯定與否定兩種結(jié)果?？隙ㄕ撜J(rèn)為，高鐵開(kāi)通引發(fā)的創(chuàng)新要素流動(dòng)效應(yīng)提高了城市創(chuàng)新水平，且不同規(guī)模和地理區(qū)位城市的創(chuàng)新促進(jìn)效應(yīng)存在差異[16-18]。部分學(xué)者從知識(shí)溢出角度分析了高鐵開(kāi)通帶來(lái)的知識(shí)和技術(shù)流動(dòng)問(wèn)題，認(rèn)為其通過(guò)降低創(chuàng)新活動(dòng)的社會(huì)成本和投資風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)而影響城市創(chuàng)新活動(dòng)[19]。還有學(xué)者認(rèn)為高鐵開(kāi)通壓縮的時(shí)空距離有利于知識(shí)的產(chǎn)生和傳播，而知識(shí)的溢出有利于區(qū)域創(chuàng)新活動(dòng)的開(kāi)展[20-21]。否定論認(rèn)為，高鐵開(kāi)通會(huì)產(chǎn)生“虹吸效應(yīng)”，導(dǎo)致邊緣地區(qū)資源要素外流，擠壓落后地區(qū)的創(chuàng)新能力[23]，抑制沿線(xiàn)城市的創(chuàng)新行為，不利于創(chuàng)新活動(dòng)的進(jìn)行。高鐵耗資巨大，投資回報(bào)期長(zhǎng)進(jìn)而增加了政府錯(cuò)失發(fā)展其他產(chǎn)業(yè)的機(jī)會(huì)成本，不利于地區(qū)的創(chuàng)新發(fā)展[10]。而高鐵沿線(xiàn)配套設(shè)施的建設(shè)也容易造成地方政府財(cái)政赤字壓力，減少政府的創(chuàng)新投入[22]。

不難發(fā)現(xiàn)， 隨著我國(guó)高速鐵路的不斷發(fā)展，眾多學(xué)者對(duì)其帶來(lái)的經(jīng)濟(jì)效應(yīng)進(jìn)行了分析與論證，但未形成統(tǒng)一結(jié)論。 基于以上分析， 本文以2004—2018年中國(guó)285個(gè)地級(jí)市為研究對(duì)象， 采用雙重差分模型，實(shí)證檢驗(yàn)高鐵開(kāi)通與區(qū)域創(chuàng)新之間的關(guān)系，并厘清二者之間的內(nèi)在關(guān)系與邏輯，同時(shí)進(jìn)行區(qū)域異質(zhì)性檢驗(yàn)，為進(jìn)一步擴(kuò)大高速鐵路建設(shè)和推動(dòng)區(qū)域創(chuàng)新發(fā)展提供意見(jiàn)與建議。本文邊際貢獻(xiàn)包括：首先，現(xiàn)有研究大多集中在省域?qū)用?，缺少地?jí)市層面的分析，使高鐵對(duì)區(qū)域創(chuàng)新影響的精確度有限。其次，城市與城市之間存在較為明顯的差異化特征，使得高鐵對(duì)不同城市創(chuàng)新的影響也會(huì)存在差異，這在現(xiàn)有的研究中未被重視。

二、理論假說(shuō)

內(nèi)生增長(zhǎng)理論表明，創(chuàng)新活動(dòng)是促進(jìn)經(jīng)濟(jì)長(zhǎng)期增長(zhǎng)的主要?jiǎng)恿?。信息匱乏和融資約束都將導(dǎo)致企業(yè)創(chuàng)新活動(dòng)無(wú)法進(jìn)行， 只有擁有強(qiáng)有力的資金支持，才能持續(xù)推進(jìn)創(chuàng)新項(xiàng)目進(jìn)行，提高創(chuàng)新產(chǎn)出[23]。高鐵開(kāi)通使沿線(xiàn)城市更加開(kāi)放，促使外部資金更加順暢地流入高鐵沿線(xiàn)城市[24]，為創(chuàng)新活動(dòng)提供充足的資金支持。一方面，高鐵開(kāi)通縮短了城市與城市之間的時(shí)間距離，降低了往來(lái)交通成本，為創(chuàng)新活動(dòng)的前期投入節(jié)約了大量時(shí)間和資金; 另一方面，高鐵開(kāi)通提高了城市間的可達(dá)性，加強(qiáng)了彼此間的交流合作，擴(kuò)大了創(chuàng)新活動(dòng)進(jìn)行的范圍。這兩方面共同引發(fā)人才、資金等創(chuàng)新要素在高鐵沿線(xiàn)城市間流動(dòng)，為了獲得更高的要素收益而進(jìn)行新的區(qū)位選擇。另外，非高鐵城市的可達(dá)性和區(qū)位條件明顯趕不上高鐵城市，這將促使創(chuàng)新資源要素涌入高鐵城市，使高鐵城市與非高鐵城市間的創(chuàng)新要素重新配置?；谝陨戏治觯岢黾僭O(shè)1。

假設(shè)1： 高鐵開(kāi)通可以促進(jìn)區(qū)域創(chuàng)新水平的提升。

高鐵開(kāi)通為城市交通帶來(lái)了極大的便利化，而便利的交通基礎(chǔ)設(shè)施有利于金融集聚的形成[25]。主要包括以下兩個(gè)方面：首先是規(guī)模經(jīng)濟(jì)。交通基礎(chǔ)設(shè)施的完善為創(chuàng)新資源要素的區(qū)際流動(dòng)提供了便利通道，交通便捷條件下有利于商品集貿(mào)中心的形成，由此產(chǎn)生大量的經(jīng)濟(jì)交易活動(dòng)。同時(shí)金融服務(wù)需求伴隨交易活動(dòng)產(chǎn)生， 吸引各類(lèi)金融行業(yè)入駐，從而可以提高該地區(qū)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平。地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平的上升有利于提升政府購(gòu)買(mǎi)力和提高政府投資，為進(jìn)一步完善交通基礎(chǔ)設(shè)施和拓展金融行業(yè)業(yè)務(wù)提供保障，進(jìn)而促進(jìn)金融集聚。再次是知識(shí)溢出，高鐵開(kāi)通減少了交通往來(lái)成本，有利于創(chuàng)新資源要素流動(dòng)，助推彼此溝通與合作。頻繁的交流與知識(shí)碰撞有利于新知識(shí)與技術(shù)的產(chǎn)生，促成知識(shí)溢出。而交通便捷度越高，越有利于區(qū)際間的溝通交流，知識(shí)溢出程度也越高?；诿鎸?duì)面（Face-to-Face）理論，高鐵開(kāi)通加快了人力資本流動(dòng)，區(qū)域間勞動(dòng)力流動(dòng)加速了知識(shí)溢出。知識(shí)溢出對(duì)金融業(yè)具有積極作用，有利于彼此間信息共享，達(dá)成進(jìn)一步的合作交流，吸引金融機(jī)構(gòu)的集聚。除此之外，勞動(dòng)力和知識(shí)的交匯還為金融創(chuàng)新創(chuàng)造了源泉，為了進(jìn)行金融創(chuàng)新、獲取信息來(lái)源，新的金融機(jī)構(gòu)也將紛紛加入，促進(jìn)金融業(yè)更進(jìn)一步集聚。

高鐵開(kāi)通可以促進(jìn)金融集聚，作為支持科技創(chuàng)新發(fā)展的一股重要力量， 金融除了能為其提供資金支持， 還可以幫助分散創(chuàng)新過(guò)程中所面臨的風(fēng)險(xiǎn)[26-27]。高鐵開(kāi)通帶來(lái)的金融集聚可以通過(guò)創(chuàng)新激勵(lì)效應(yīng)、網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟(jì)效應(yīng)和資源配置效應(yīng)來(lái)帶動(dòng)區(qū)域經(jīng)濟(jì)創(chuàng)新發(fā)展[28-29]。首先是創(chuàng)新激勵(lì)效應(yīng)，金融集聚可以收納社會(huì)閑散資金并投入到創(chuàng)新項(xiàng)目，緩解創(chuàng)新活動(dòng)的信貸約束，分散技術(shù)創(chuàng)新風(fēng)險(xiǎn)，從而為后續(xù)的創(chuàng)新研發(fā)活動(dòng)提供資金支持和長(zhǎng)效激勵(lì)。其次是網(wǎng)絡(luò)經(jīng)濟(jì)效應(yīng)， 高鐵開(kāi)通提高了地區(qū)間的可達(dá)性，加快了創(chuàng)新要素的流動(dòng)與集聚。金融集聚形成的金融網(wǎng)絡(luò)可以降低市場(chǎng)交易費(fèi)用，提高地區(qū)的市場(chǎng)化水平; 還可以加強(qiáng)金融行業(yè)間的交流與合作，有利于避免逆向選擇問(wèn)題。 最后是資源配置效應(yīng)，金融資源在高鐵建設(shè)地區(qū)充分流動(dòng)匯集，各種資源舍短取長(zhǎng)、重新配置，有利于營(yíng)造良好的經(jīng)營(yíng)環(huán)境，產(chǎn)生規(guī)模經(jīng)濟(jì)效應(yīng)，從而吸引更多人力、資金等創(chuàng)新資源的區(qū)際流動(dòng)，加速企業(yè)資金流轉(zhuǎn)，緩解創(chuàng)新活動(dòng)的融資約束， 提高地區(qū)的創(chuàng)新水平和創(chuàng)新發(fā)展。基于以上分析，提出假設(shè)2。

假設(shè)2：高鐵開(kāi)通引致金融集聚促進(jìn)了區(qū)域創(chuàng)新。

區(qū)域創(chuàng)新增長(zhǎng)主要來(lái)源于研發(fā)投入和知識(shí)溢出，由于我國(guó)地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展不均衡，城市與城市之間差異化水平較大，使得不同地區(qū)間高鐵開(kāi)通對(duì)區(qū)域創(chuàng)新的影響有所不同。自改革開(kāi)放以來(lái)，東中部地區(qū)作為中國(guó)引領(lǐng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的中心，擁有更為完善的基礎(chǔ)設(shè)施體系、公共服務(wù)網(wǎng)絡(luò)和更豐富的創(chuàng)新資源與要素，同時(shí)也擁有易于發(fā)展高速鐵路運(yùn)輸?shù)牡乩韰^(qū)位優(yōu)勢(shì)，因而高鐵開(kāi)通帶來(lái)的金融集聚效應(yīng)可以更為充分的發(fā)揮。而西部地區(qū)本身基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、公共服務(wù)水平和創(chuàng)新資源不足，再加之地屬偏僻，不利于高速鐵路的開(kāi)發(fā)與建設(shè)，因此高鐵開(kāi)通帶來(lái)的效益可能有限?；谝陨戏治觯岢黾僭O(shè)3。

假設(shè)3：高鐵開(kāi)通促進(jìn)區(qū)域創(chuàng)新具有異質(zhì)性特征。

三、實(shí)證模型設(shè)定

（一）樣本設(shè)定與數(shù)據(jù)來(lái)源

本文以2004—2018年中國(guó)285個(gè)地級(jí)市為研究對(duì)象進(jìn)行實(shí)證研究。同時(shí)遵循以下標(biāo)準(zhǔn)對(duì)樣本進(jìn)行了篩選與處理：（1）地級(jí)市選取中剔除了巢湖市、三沙市、 儋州市這些進(jìn)行了行政區(qū)劃調(diào)整的城市，并剔除了無(wú)農(nóng)村戶(hù)口的深圳市，而將地級(jí)市內(nèi)的縣區(qū)調(diào)整納入樣本研究;（2） 考察期內(nèi)烏蘭察布市撤盟設(shè)市，襄陽(yáng)市地級(jí)市更名，以及海東市、思茅市、臨滄市、隴南市等均發(fā)生撤地設(shè)市，本文仍將其視為同一觀察對(duì)象;（3） 剔除存在缺失值和異常值的樣本。本文數(shù)據(jù)來(lái)源于國(guó)家統(tǒng)計(jì)局、《中國(guó)城市統(tǒng)計(jì)年鑒》《中國(guó)區(qū)域統(tǒng)計(jì)年鑒》，為了避免數(shù)據(jù)誤差，本文還使用各地級(jí)市歷年統(tǒng)計(jì)年鑒及統(tǒng)計(jì)公報(bào)對(duì)關(guān)鍵數(shù)據(jù)進(jìn)行了比對(duì)校正。實(shí)證研究中所使用的高鐵數(shù)據(jù)來(lái)自《中國(guó)鐵道年鑒》、高鐵網(wǎng)、12306鐵路官方網(wǎng)站等。

（二）模型設(shè)定

本文研究的主題是高鐵開(kāi)通對(duì)區(qū)域創(chuàng)新影響，理論上可以通過(guò)對(duì)比開(kāi)通高鐵城市和沒(méi)有開(kāi)通高鐵城市的區(qū)域創(chuàng)新水平進(jìn)行簡(jiǎn)單的分析，但隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)動(dòng)能轉(zhuǎn)換，影響區(qū)域創(chuàng)新的因素眾多，隨著“一帶一路”“命運(yùn)共同體”“自貿(mào)試驗(yàn)區(qū)” 等的實(shí)施，各省市的區(qū)域創(chuàng)新水平也存在事前差異，因而無(wú)法通過(guò)簡(jiǎn)單的橫向和縱向?qū)Ρ确纸獬鲞@些影響，使得到的政策干預(yù)效果有偏差。因此，本文采用雙重差分法（Differernce-in-Difference）檢驗(yàn)高鐵開(kāi)通對(duì)區(qū)域創(chuàng)新的影響效應(yīng)。雙重差分模型通過(guò)設(shè)置實(shí)驗(yàn)組和控制組進(jìn)行兩次差分的形式有效解決了研究對(duì)象的事前差異，在一定程度上減少了內(nèi)生性問(wèn)題，從而分離出真正的政策影響。對(duì)于各城市來(lái)說(shuō)，是否開(kāi)通高鐵是一個(gè)外生政策變量，省市本身對(duì)選址的影響作用較小。根據(jù)本文的樣本設(shè)定，截至2018年，我國(guó)189個(gè)城市開(kāi)通了高鐵，96個(gè)城市沒(méi)有開(kāi)通高鐵，這為考察高鐵開(kāi)通對(duì)區(qū)域創(chuàng)新影響提供了一個(gè)良好的“準(zhǔn)自然實(shí)驗(yàn)”。本文將189個(gè)開(kāi)通高鐵的城市作為“實(shí)驗(yàn)組”，其他城市則作為“控制組”， 來(lái)研究高鐵開(kāi)通對(duì)區(qū)域創(chuàng)新的影響效應(yīng)，設(shè)定的雙重差分模型如下：

PATit=α+β1HSR+βcControlit+μit+γt+εit （1）

（1）式中，下標(biāo)i表示各個(gè)城市，t表示不同年份。PAT代表區(qū)域創(chuàng)新水平。HSR表示高鐵是否開(kāi)通的的虛擬變量，為本文核心解釋變量;若該城市在t年開(kāi)通了高鐵，則HSR取1，否則HSR則取值為0。其中β1為核心解釋變量的估計(jì)系數(shù)，為本文的重點(diǎn)關(guān)注系數(shù)，代表高鐵開(kāi)通是否對(duì)區(qū)域創(chuàng)新有顯著影響作用。Control為本文所選取的控制變量，βc為其估計(jì)系數(shù);α為截距項(xiàng)，εit為隨機(jī)擾動(dòng)項(xiàng)，μit和γt分別為個(gè)體固定效應(yīng)和時(shí)間固定效應(yīng)。

PATit=α+β1HSR+β2Bank+β3HSRit×Bankit

+βcControlit+μit+γt+εit （2）

為了檢驗(yàn)高鐵開(kāi)通影響區(qū)域創(chuàng)新的主要機(jī)制，本文建立模型（2）。（2）式中，Bank代表金融集聚，β2為金融集聚對(duì)區(qū)域創(chuàng)新水平的估計(jì)系數(shù);β3是高鐵開(kāi)通引致金融集聚對(duì)區(qū)域創(chuàng)新水平的估計(jì)系數(shù)，β3>0表明高鐵開(kāi)通帶來(lái)的金融集聚促進(jìn)了區(qū)域創(chuàng)新，反之則說(shuō)明高鐵開(kāi)通沒(méi)有通過(guò)金融集聚來(lái)影響區(qū)域創(chuàng)新。其他變量與模型（1）中一致。

（三）主要變量說(shuō)明

通過(guò)文獻(xiàn)對(duì)比分析，創(chuàng)新活動(dòng)的過(guò)程主要分為創(chuàng)新投入、創(chuàng)新組織和創(chuàng)新產(chǎn)出三個(gè)環(huán)節(jié)。而國(guó)家授予的發(fā)明、實(shí)用專(zhuān)利和外觀設(shè)計(jì)三種中，發(fā)明專(zhuān)利數(shù)據(jù)作為創(chuàng)新產(chǎn)出能夠反映創(chuàng)新活動(dòng)的最終結(jié)果，創(chuàng)新性最強(qiáng)，且它包含了大量技術(shù)、創(chuàng)新等信息，同時(shí)各地審批標(biāo)準(zhǔn)及流程一致，具有可比性和易獲性，是目前國(guó)內(nèi)外最常使用的創(chuàng)新衡量指標(biāo)[30]。因此本文選擇發(fā)明專(zhuān)利授權(quán)數(shù)PAT作為被解釋變量來(lái)衡量區(qū)域創(chuàng)新，同時(shí)以發(fā)明專(zhuān)利申請(qǐng)數(shù)作為替代變量，用以證明回歸結(jié)果的穩(wěn)健性。

高鐵開(kāi)通HSR是本文的核心解釋變量。 考慮到各地級(jí)市高鐵開(kāi)通時(shí)間并不一致，本文以地級(jí)市轄區(qū)內(nèi)設(shè)立高鐵站點(diǎn)的年份作為地級(jí)市開(kāi)通高鐵的時(shí)間， 由于部分地級(jí)市高鐵開(kāi)通時(shí)間集中在年末，短時(shí)間內(nèi)無(wú)法產(chǎn)生效益，對(duì)區(qū)域創(chuàng)新水平影響有限，因此將高鐵開(kāi)通時(shí)間集中在下半年的地級(jí)市高鐵開(kāi)通年份進(jìn)行滯后一年處理[17]。

考慮到我國(guó)當(dāng)前間接融資方式仍以銀行資本為主，而區(qū)位熵指數(shù)通常是測(cè)度一個(gè)地區(qū)的要素分布情況，因此本文的機(jī)制變量金融集聚，用銀行資本集聚的區(qū)位熵Bankit來(lái)衡量：

Bankit=■? （3）

（3）式中，Bankit為金融集聚水平，Loanit表示i地區(qū)t年末金融機(jī)構(gòu)貸款余額，Populationit表示i地區(qū)t年末總?cè)藬?shù)，Loant表示全國(guó)t年末金融機(jī)構(gòu)貸款余額，Populationt表示全國(guó)t年末總?cè)藬?shù)國(guó)總?cè)藬?shù)。Bankit值越大，表示該地區(qū)金融行業(yè)的發(fā)展規(guī)模及在全國(guó)金融業(yè)中的占有比例越大，該地區(qū)的金融集聚水平也越高。

由于影響區(qū)域創(chuàng)新水平的因素眾多，參考既有文獻(xiàn)，本文還選取了一系列控制變量來(lái)消除遺漏變量對(duì)回歸結(jié)果的的影響。具體包括：城市規(guī)模Sale，用該地級(jí)市年末人口表示;人力資本Student，用該地級(jí)市在校大學(xué)生數(shù)表示;公路里程Road，用該地級(jí)市實(shí)際公路里程表示;經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平GDP，用該地級(jí)市人均GDP表示;教育水平Edu，用該地級(jí)市財(cái)政支出中教育支出總額來(lái)表示;科技發(fā)展水平Tec，用該地級(jí)市財(cái)政支出中科技支出總額來(lái)表示;資本存量Capital，用該地級(jí)市固定資產(chǎn)投資總額來(lái)表示;對(duì)外開(kāi)放水平Open，用該地級(jí)市實(shí)際利用外資額來(lái)表示，并進(jìn)行當(dāng)年人民幣對(duì)美元實(shí)際匯率核算;產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)Industry，用各地級(jí)市第二產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值占總產(chǎn)值的比例來(lái)衡量。另外，本文對(duì)連續(xù)變量均進(jìn)行了對(duì)數(shù)化處理。各變量的描述性統(tǒng)計(jì)如表1所示。

四、實(shí)證結(jié)果分析

（一）基本回歸結(jié)果分析

本文運(yùn)用多期雙重差分模型考察高鐵開(kāi)通對(duì)區(qū)域創(chuàng)新的影響。（3）和（4）是替換被解釋變量的回歸結(jié)果，（2）（4）是在（1）（3）的基礎(chǔ)上進(jìn)一步引入控制變量的估計(jì)結(jié)果， 具體估計(jì)結(jié)果如表2所示。 在控制了其他影響因素后，HSR回歸系數(shù)在1%的水平上顯著性為正。結(jié)果表明：相比于沒(méi)有開(kāi)通高鐵的城市而言，高鐵開(kāi)通這一外生沖擊對(duì)該城市區(qū)域創(chuàng)新有著明顯的促進(jìn)作用，替換變量后這一結(jié)果不變，因此該結(jié)果具有一定穩(wěn)健性。高鐵通過(guò)壓縮城市間的時(shí)空距離， 提高了沿線(xiàn)城市的可達(dá)性， 極大縮小了交通運(yùn)輸時(shí)間， 減少了創(chuàng)新活動(dòng)的時(shí)間成本，進(jìn)而促進(jìn)了區(qū)域創(chuàng)新活動(dòng)的進(jìn)行。同時(shí)，城市可達(dá)性和區(qū)位條件的改善，又引發(fā)人才、技術(shù)、資金等創(chuàng)新要素在高鐵沿線(xiàn)地區(qū)重新進(jìn)行區(qū)位選擇與配置，使創(chuàng)新要素流動(dòng)和集聚加快，有助于該地區(qū)創(chuàng)新水平的提升。因此，高鐵開(kāi)通可以有效提高區(qū)域創(chuàng)新水平，假設(shè)1成立。

控制變量中，城市規(guī)模Sale、人力資本水平Student、科技發(fā)展水平Tec、教育水平Edu和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)Industry越高的地區(qū)越有利于創(chuàng)新水平的提升。人才和技術(shù)作為重要的創(chuàng)新要素，對(duì)提高區(qū)域創(chuàng)新水平有著至關(guān)重要的作用。城市規(guī)模越大容納和吸收的創(chuàng)新要素就越多，因而規(guī)模越大、人力資本水平越高、科技發(fā)展水平和教育水平越高的地區(qū)越有利于創(chuàng)新活動(dòng)產(chǎn)出，與預(yù)期結(jié)果一致。一般而言，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)占比越高的城市越依賴(lài)于創(chuàng)新發(fā)展[17]，因此產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)提高也有利于區(qū)域創(chuàng)新，與預(yù)期結(jié)果一致。

（二）動(dòng)態(tài)檢驗(yàn)

滿(mǎn)足平行趨勢(shì)檢驗(yàn)是進(jìn)行雙重差分的前提，即使不存在高鐵開(kāi)通這一外生沖擊，也要保證實(shí)驗(yàn)組和控制組不存在系統(tǒng)性差異。因此本文將在實(shí)驗(yàn)前驗(yàn)證高鐵開(kāi)通前后實(shí)驗(yàn)組和控制組是否存在顯著差異。本文借鑒Giroud（2013）[31]的做法設(shè)置高鐵開(kāi)通的前項(xiàng)和后項(xiàng)虛擬變量，構(gòu)建高鐵開(kāi)通的反事實(shí)實(shí)驗(yàn)以驗(yàn)證不同時(shí)點(diǎn)開(kāi)通高鐵城市是否存在平行趨勢(shì)，模型如下所示：

PATit=α+∑■■βtHSR+β2Controlit+μi+γt+εit （4）

（4）式中，PATit代表i市在t時(shí)期的區(qū)域創(chuàng)新水平，βt為重點(diǎn)關(guān)注系數(shù)， 用以識(shí)別高鐵開(kāi)通前后對(duì)區(qū)域創(chuàng)新影響的動(dòng)態(tài)效應(yīng)和變化趨勢(shì)，分別表示不同城市開(kāi)通高鐵前的第七年、第六年、第五年、第四年、第三年、第二年、第一年和當(dāng)年，以及建設(shè)后的第一年、第二年、第三年、第四年、第五年、第六年和第七年的區(qū)域創(chuàng)新水平情況。 其他變量與模型（1）中一致。

表3顯示了模型（4）中的高鐵開(kāi)通對(duì)區(qū)域創(chuàng)新的動(dòng)態(tài)性估計(jì)結(jié)果。基于回歸結(jié)果（1）顯示，高鐵開(kāi)通前的虛擬變量在開(kāi)通前四年及以前的系數(shù)不顯著且為負(fù)，前三年開(kāi)始系數(shù)為正，而在高鐵開(kāi)通的當(dāng)年開(kāi)始顯著為正，且到開(kāi)通后的第七年顯著性水平持續(xù)上升，表明高鐵開(kāi)通對(duì)區(qū)域創(chuàng)新的影響效應(yīng)持續(xù)存在且隨著高鐵建設(shè)年限增長(zhǎng)效應(yīng)越來(lái)越大，高鐵開(kāi)通這一沖擊確實(shí)刺激了區(qū)域創(chuàng)新。該結(jié)果滿(mǎn)足了多期DID平行趨勢(shì)檢驗(yàn)， 說(shuō)明本文結(jié)果具有一定穩(wěn)健性，即用雙重差分模型（DID）研究高鐵開(kāi)通對(duì)區(qū)域創(chuàng)新的影響是合理可行的。

（三）機(jī)制分析

根據(jù)前文理論分析可以推出，高鐵開(kāi)通可以有效提高城市創(chuàng)新水平，原因是高鐵開(kāi)通提高了城市之間的可達(dá)性， 帶動(dòng)了區(qū)域間要素流動(dòng)和金融集聚。表4是根據(jù)模型（2），基于金融集聚視角計(jì)算出的高鐵開(kāi)通對(duì)區(qū)域創(chuàng)新的影響回歸結(jié)果。其中，（1）顯示：高鐵開(kāi)通和金融集聚均對(duì)區(qū)域創(chuàng)新有顯著正向影響， 表明高鐵開(kāi)通和金融集聚均可以促進(jìn)區(qū)域創(chuàng)新; 且高鐵開(kāi)通與金融集聚的交互項(xiàng)在5%的顯著性水平下促進(jìn)了區(qū)域創(chuàng)新，表明金融集聚可以促進(jìn)區(qū)域創(chuàng)新水平的提升，而高鐵開(kāi)通引致的金融集聚有效提高了該地區(qū)區(qū)域創(chuàng)新水平，即高鐵開(kāi)通帶來(lái)的金融集聚加強(qiáng)了其對(duì)區(qū)域創(chuàng)新的正向影響。 一方面，高鐵開(kāi)通完善了交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，降低了交通往來(lái)成本，為創(chuàng)新資源要素流動(dòng)提供了便利通道。便捷的交通基礎(chǔ)設(shè)施有利于區(qū)域集散中心的形成，繼而帶動(dòng)和引發(fā)金融機(jī)構(gòu)的匯集與聚集。另一方面，高鐵開(kāi)通減少了在途旅行時(shí)間，促進(jìn)了知識(shí)交流與合作，更容易產(chǎn)生“知識(shí)溢出”，吸引外部資本投入，資本的大量涌入對(duì)金融業(yè)發(fā)展產(chǎn)生促進(jìn)作用，形成金融集聚，從而推進(jìn)創(chuàng)新活動(dòng)進(jìn)行和產(chǎn)出。因此，假設(shè)2成立。

由于地區(qū)間地理區(qū)位不同， 資源優(yōu)勢(shì)有異，經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平不均衡，基礎(chǔ)設(shè)施和公共服務(wù)等方面又存在較大差異，不同地區(qū)間高鐵開(kāi)通帶來(lái)的經(jīng)濟(jì)效應(yīng)會(huì)有所不同。（2）（3）（4） 顯示的是根據(jù)城市所屬地理區(qū)位不同，東、中、西部地區(qū)的機(jī)制影響結(jié)果：東部地區(qū)高鐵開(kāi)通引致的金融集聚顯著促進(jìn)了區(qū)域創(chuàng)新， 在5%的顯著性水平下對(duì)區(qū)域創(chuàng)新有正向影響，說(shuō)明金融集聚是東部地區(qū)高鐵開(kāi)通影響區(qū)域創(chuàng)新水平的主要機(jī)制。而中、西部地區(qū)高鐵開(kāi)通的效果不明顯。改革開(kāi)放以來(lái)，東中部地區(qū)作為中國(guó)引領(lǐng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的中心，除了本身經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平較高以外，本就擁有更為完善的基礎(chǔ)設(shè)施體系、公共服務(wù)網(wǎng)絡(luò)和更豐富的創(chuàng)新資源要素，同時(shí)也擁有更易于發(fā)展高速鐵路運(yùn)輸?shù)牡乩韰^(qū)位優(yōu)勢(shì)，因而高鐵開(kāi)通帶來(lái)的經(jīng)濟(jì)效應(yīng)可以更加充分地發(fā)揮。而西部地區(qū)本身基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)、公共服務(wù)水平和創(chuàng)新資源不足，再加之地處偏僻，不利于高速鐵路的開(kāi)發(fā)與建設(shè)。除此之外，高速鐵路在促進(jìn)金融集聚，提高區(qū)域創(chuàng)新的同時(shí)，也會(huì)產(chǎn)生“虹吸效應(yīng)”，使金融資本要素流向經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平更高的東部地區(qū)。 而中西部地區(qū)相較于東部地區(qū)經(jīng)濟(jì)發(fā)展較緩， 高鐵開(kāi)通后，中西部地區(qū)雖然可能受到發(fā)達(dá)地區(qū)的知識(shí)溢出和要素涌入，但也增加了其創(chuàng)新資源流失的風(fēng)險(xiǎn)。因此，不同地區(qū)高鐵開(kāi)通可能對(duì)區(qū)域創(chuàng)新發(fā)展產(chǎn)生不同的影響。因此，假設(shè)3成立。

五、穩(wěn)健性檢驗(yàn)

（一）安慰劑檢驗(yàn)

考慮到某些不可觀測(cè)因素會(huì)影響城市開(kāi)通高鐵的選擇和區(qū)域內(nèi)企業(yè)的創(chuàng)新決策。本文采取了安慰劑檢驗(yàn)（Placebo Test）重新測(cè)度回歸結(jié)果，以消除這些不可觀測(cè)因素所帶來(lái)的結(jié)果誤差。本文在城市開(kāi)通高鐵年份之前的第二年、第三年，和所在城市開(kāi)通高鐵年份之后的第二年和第三年分別作為“偽高鐵開(kāi)通”時(shí)間，構(gòu)造了虛擬變量Before2、Before3、After2和After3作為安慰劑， 重新檢驗(yàn)其對(duì)區(qū)域創(chuàng)新的影響。理論上，“偽高鐵開(kāi)通”虛擬變量對(duì)區(qū)域創(chuàng)新水平應(yīng)無(wú)顯著影響，反之則說(shuō)明有原來(lái)的回歸估計(jì)結(jié)果出現(xiàn)了系統(tǒng)性偏差?；貧w結(jié)果如表5顯示，四個(gè)偽時(shí)間點(diǎn)虛擬變量的估計(jì)系數(shù)在統(tǒng)計(jì)上并不顯著。該結(jié)果在一定程度上說(shuō)明本文構(gòu)造的虛擬處理效應(yīng)并不存在，更表明高鐵開(kāi)通對(duì)區(qū)域創(chuàng)新確實(shí)存在顯著的正向影響，且該結(jié)果具有一定的穩(wěn)健性。

（二）傾向得分匹配

考慮到樣本選擇偏差可能導(dǎo)致的內(nèi)生性問(wèn)題，本文通過(guò)傾向得分匹配（Propensity Score Matching）來(lái)解決該問(wèn)題。選取城市規(guī)模Sale、人力資本Student、公路里程Road、經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平GDP、教育水平Edu、科技發(fā)展水平Tec、資本存量Capital、對(duì)外開(kāi)放水平Open和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)Industry為協(xié)變量，采用近鄰1：3的方式匹配實(shí)驗(yàn)組樣本，并用共同支撐（Common Support）假定檢驗(yàn)匹配樣本的平衡性，刪除不滿(mǎn)足共同支撐的觀測(cè)值平衡性檢驗(yàn)結(jié)果，最后利用最終匹配樣本進(jìn)行DID檢驗(yàn)。平衡性檢驗(yàn)如表6所示，傾向得分匹配—雙重差分法（PSM-DID）檢驗(yàn)結(jié)果如表7所示， 具體結(jié)果顯示高鐵開(kāi)通在1%的顯著性水平下對(duì)區(qū)域創(chuàng)新有正向影響， 說(shuō)明高鐵開(kāi)通促進(jìn)了區(qū)域創(chuàng)新。 該結(jié)果與前文一致，進(jìn)一步表明了本文結(jié)果的穩(wěn)健性。

（三）工具變量法

PSM-DID檢驗(yàn)僅能控制由于處理組和對(duì)照組選擇過(guò)程中的“選擇偏差”問(wèn)題，故本部分采用工具變量法進(jìn)一步檢驗(yàn)以解決樣本非隨機(jī)分布產(chǎn)生的內(nèi)生性問(wèn)題。在高鐵規(guī)劃建設(shè)中，除了考慮實(shí)際地理開(kāi)發(fā)成本外，高鐵的客運(yùn)功能和資源配置合理也是高鐵選址的重要依據(jù)。因此本文參考劉勇政等（2017）的方法采用1990年各地級(jí)市客運(yùn)總量作為是否開(kāi)通高鐵的工具變量（Instrumental variable）[32]， 該變量與是否開(kāi)通高鐵本身沒(méi)有關(guān)系，具有一定的外生性?；貧w結(jié)果見(jiàn)表8，第一階段工具變量IV在1%的水平上顯著為正，表明地級(jí)市客運(yùn)總量越多，該地區(qū)開(kāi)通高鐵的可能性越大，與實(shí)際情況一致。第二階段使用了工具變量第一階段回歸的因變量擬合值HSR_IV進(jìn)行估計(jì)，結(jié)果顯示高鐵開(kāi)通對(duì)區(qū)域創(chuàng)新有顯著的正向影響，即高鐵開(kāi)通促進(jìn)了區(qū)域創(chuàng)新，說(shuō)明控制了潛在的內(nèi)生性問(wèn)題后，本文的研究結(jié)果依然可信。

六、結(jié)論與建議

隨著我國(guó)經(jīng)濟(jì)形態(tài)的轉(zhuǎn)變，創(chuàng)新驅(qū)動(dòng)發(fā)展已成為我國(guó)的重要戰(zhàn)略?；诖耍疚囊越鹑诩蹫橐暯?，選取2004—2018年我國(guó)285個(gè)地級(jí)市面板數(shù)據(jù)，使用雙重差分模型研究了高鐵開(kāi)通對(duì)區(qū)域創(chuàng)新的機(jī)理和影響。研究結(jié)果表明：（1）高鐵開(kāi)通促進(jìn)了區(qū)域創(chuàng)新，具體表現(xiàn)為開(kāi)通高鐵的城市比未開(kāi)通高鐵的城市創(chuàng)新產(chǎn)出多，且該結(jié)果通過(guò)了一系列穩(wěn)健性檢驗(yàn)，結(jié)果具有可靠性;（2）高鐵開(kāi)通帶來(lái)的創(chuàng)新效應(yīng)主要來(lái)源于金融集聚。交通基礎(chǔ)設(shè)施水平的完善提高了資本等要素跨區(qū)域流動(dòng)，有利于金融資本集聚的形成，緩解創(chuàng)新活動(dòng)的融資約束，促進(jìn)創(chuàng)新活動(dòng)的進(jìn)行和產(chǎn)出;（3） 高鐵開(kāi)通對(duì)于區(qū)域創(chuàng)新的影響作用具有區(qū)域異質(zhì)性。 相比于中西部地區(qū)， 東部地區(qū)高鐵開(kāi)通城市對(duì)區(qū)域創(chuàng)新的影響作用最顯著，且東部地區(qū)高鐵開(kāi)通引致金融集聚帶來(lái)的創(chuàng)新水平提高效果更明顯。以上結(jié)果表明，高鐵開(kāi)通可以顯著促進(jìn)區(qū)域創(chuàng)新， 主要影響機(jī)制來(lái)源于金融集聚;且由于地理區(qū)位不同導(dǎo)致東中西部地區(qū)高鐵開(kāi)通的影響具有顯著性差異。該結(jié)果對(duì)于后續(xù)研究高鐵開(kāi)通帶來(lái)的經(jīng)濟(jì)效益影響具有一定的理論和現(xiàn)實(shí)意義。

根據(jù)以上分析結(jié)果， 本文有如下啟示和建議：第一，持續(xù)完善我國(guó)高鐵建設(shè)網(wǎng)絡(luò)。目前我國(guó)還有較多城市沒(méi)有進(jìn)行高鐵建設(shè)，導(dǎo)致城市與城市之間并沒(méi)有完全達(dá)成互聯(lián)互通。為了加快創(chuàng)新要素流動(dòng)和集聚，提高地區(qū)創(chuàng)新能力，充分發(fā)揮高鐵建設(shè)帶來(lái)的經(jīng)濟(jì)效益， 各級(jí)政府應(yīng)持續(xù)推動(dòng)高鐵建設(shè)進(jìn)程，努力構(gòu)建與完善全國(guó)高鐵信息網(wǎng)絡(luò)，并利用這一契機(jī)，實(shí)現(xiàn)各路資源要素優(yōu)化與配置，提高整體的區(qū)域創(chuàng)新水平， 促進(jìn)社會(huì)經(jīng)濟(jì)的高質(zhì)量發(fā)展。沒(méi)有開(kāi)通高鐵的城市應(yīng)努力提高自身社會(huì)經(jīng)濟(jì)實(shí)力，以期獲取高鐵投資的青睞，為全社會(huì)提高區(qū)域創(chuàng)新水平和實(shí)現(xiàn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)均衡發(fā)展盡一份力。 第二，高鐵建設(shè)應(yīng)充分考慮地域差異，統(tǒng)籌布局。不同地區(qū)需不斷完善自身經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展的各項(xiàng)條件，因地制宜地推動(dòng)高鐵建設(shè)。尤其是中西部地區(qū)，由于本身經(jīng)濟(jì)發(fā)展程度欠發(fā)達(dá)，高鐵開(kāi)通可能會(huì)導(dǎo)致這類(lèi)地區(qū)資源要素流失。因此，政府應(yīng)適當(dāng)調(diào)整相關(guān)政策傾斜程度，讓該地區(qū)努力提升自身優(yōu)勢(shì)，營(yíng)造更為完善的創(chuàng)新環(huán)境， 在挽留原本資源要素的同時(shí)，吸引外在創(chuàng)新要素投入，最大程度上發(fā)揮高鐵建設(shè)帶來(lái)的資源要素優(yōu)化配置與整合作用，提高區(qū)域創(chuàng)新水平，推動(dòng)城市發(fā)展，以緩解區(qū)域發(fā)展不均衡等問(wèn)題。

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Opening of High-speed Railway， Financial Agglomeration and Regional Innovation

Qin Zhaohui， Wei Yixuan， Fan Yali

（Economics and Management School， Three Gorges University， Yichang 443002， China）

Abstract： With the transformation of Chinas economic form， technological self-reliance and innovation driven development have become important strategic supports for Chinas development. This paper selects the panel data of prefecture level cities from 2004 to 2018， uses the double difference model， empirically tests the impact of the opening of high-speed rail on regional innovation， and further analyzes its internal impact mechanism from the perspective of financial agglomeration. The empirical results show that compared with cities without high-speed rail， the regional innovation level of cities with high-speed rail is higher， and the result is still valid after endogenous and robustness test.Financial agglomeration is the internal mechanism of high-speed rail opening affecting regional innovation. Further subregional research finds that the opening of high-speed rail in the eastern region resulted in financial agglomeration and promoted regional innovation. Therefore， China should continue to promote the construction of high-speed railway， give full play to the economic benefits brought by the opening of high-speed railway. Meanwhile， we should also consider the regional differences and uneven distribution of resource elements in the eastern， central and western regions of China， strengthen policy preference， gradually improve the high-speed railway construction network， promote the improvement of urban innovation level and stabilize the balanced development of regional economy.

Key words： opening of high-speed railway; financial agglomeration; regional innovation; heterogeneity

（責(zé)任編輯：李丹;校對(duì)：龍會(huì)芳）