趙建輝

摘要2021年1月29日下午，海航集團(tuán)被債權(quán)人申請(qǐng)破產(chǎn)重整，引起業(yè)內(nèi)極大恐慌，通過(guò)梳理GE成長(zhǎng)脈絡(luò)，本文認(rèn)為航空公司擴(kuò)張始于財(cái)務(wù)，又終于財(cái)務(wù)。一次次的教訓(xùn)證明，航空公司應(yīng)加強(qiáng)科學(xué)財(cái)務(wù)管理，發(fā)揮財(cái)務(wù)對(duì)航空公司的支撐作用，同時(shí)也要發(fā)揮財(cái)務(wù)對(duì)航空公司的監(jiān)督、制約、修正作用。以史為鏡，航空公司的發(fā)展要遵循財(cái)務(wù)規(guī)律，要樹(shù)立正確的財(cái)務(wù)目標(biāo)，堅(jiān)持可持續(xù)發(fā)展理論，方可實(shí)現(xiàn)健康發(fā)展。

關(guān)鍵詞 航空公司；科學(xué)財(cái)務(wù)管理；杠桿化；可持續(xù)發(fā)展；財(cái)務(wù)監(jiān)督

DOI： 10.19840/j.cnki.FA.2021.06.010

金融危機(jī)后世界經(jīng)濟(jì)長(zhǎng)期處于疲軟狀態(tài)，在此背景之下，2020年的新冠肺炎疫情對(duì)于中國(guó)民航業(yè)乃至世界民航業(yè)而言是不折不扣的冬天，2021年4月30日，年報(bào)披露季結(jié)束，四大航空公司（中國(guó)國(guó)際航空公司、南方航空公司、東方航空公司、海南航空公司）均遭受重創(chuàng)，合計(jì)虧損達(dá)到1 089億元，而海航控股（*ST海航）則以虧損687億元刷新A股上市公司虧損紀(jì)錄，成為新晉“虧損王”。

受益于前幾年低油價(jià)以及相對(duì)有利的人民幣匯率變動(dòng)，國(guó)內(nèi)航空公司投資意愿強(qiáng)烈，機(jī)隊(duì)規(guī)模擴(kuò)張迅速，一些較小的航空公司幾年間機(jī)隊(duì)就實(shí)現(xiàn)了翻倍，甚至翻了幾倍，大的航空公司機(jī)隊(duì)規(guī)模也都達(dá)到了歷史新高。但是由于目前國(guó)內(nèi)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)追求的是質(zhì)量提升，增長(zhǎng)速度有所放緩，航空公司快速增加的供給超過(guò)了增加的需求，再加上國(guó)際經(jīng)濟(jì)形式不明朗，幾大經(jīng)濟(jì)體之間貿(mào)易博弈時(shí)有發(fā)生，油價(jià)增長(zhǎng)較快，人民幣也出現(xiàn)不利于航空的波動(dòng)，整個(gè)航空公司成本高企，市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)日趨激烈，新冠肺炎疫情的突發(fā)給航空公司敲響了警鐘，企業(yè)經(jīng)營(yíng)面臨的不確定性因素越來(lái)越多。疫情使航空公司的競(jìng)爭(zhēng)進(jìn)一步加劇，航空公司不僅面臨國(guó)內(nèi)的競(jìng)爭(zhēng)，還要在國(guó)際市場(chǎng)上競(jìng)爭(zhēng)，由此造成的貿(mào)易保護(hù)主義、地緣經(jīng)濟(jì)沖突、全球貿(mào)易摩擦都給航空公司的運(yùn)營(yíng)造成巨大不確定性，使航空公司面臨巨大的風(fēng)險(xiǎn)，這些風(fēng)險(xiǎn)會(huì)造成航空公司危機(jī)的出現(xiàn)。隨著疫情的進(jìn)一步蔓延，各大航空公司都在經(jīng)歷生死存亡時(shí)刻，若處理不當(dāng)，將導(dǎo)致企業(yè)陷入破產(chǎn)困境。疫情對(duì)航空公司影響重大，并且后疫情時(shí)期航空公司也還要經(jīng)歷漫長(zhǎng)的復(fù)蘇期。

海航問(wèn)題的積累也同樣不是一朝一夕的，2017年，在瘋狂的“買(mǎi)買(mǎi)買(mǎi)”背景下，海航陷入了嚴(yán)重的流動(dòng)性危機(jī)，在其高峰時(shí)期總負(fù)債高達(dá)7 500億元，盡管隨后海航集團(tuán)開(kāi)始“賣(mài)賣(mài)賣(mài)”，大規(guī)模拋售旗下非主業(yè)資產(chǎn)，但為時(shí)已晚，海航仍面臨重大的債務(wù)風(fēng)險(xiǎn)，2021年1月29日下午，海航集團(tuán)官網(wǎng)發(fā)布聲明稱(chēng)收到海南省高級(jí)人民法院發(fā)出的《通知書(shū)》，主要內(nèi)容是相關(guān)債權(quán)人因集團(tuán)不能清償?shù)狡趥鶆?wù)，申請(qǐng)法院對(duì)集團(tuán)破產(chǎn)重整。從本質(zhì)上講海航危機(jī)始于財(cái)務(wù)，也終于財(cái)務(wù)，航空公司要引以為戒，要實(shí)現(xiàn)健康發(fā)展，必須加強(qiáng)財(cái)務(wù)管理。

一、樹(shù)立正確的財(cái)務(wù)目標(biāo)是加強(qiáng)財(cái)務(wù)管理的首要目標(biāo)

強(qiáng)化財(cái)務(wù)管理首要明確企業(yè)的財(cái)務(wù)目標(biāo)是什么，是規(guī)模最大化、股東財(cái)富最大化還是企業(yè)價(jià)值最大化？從企業(yè)的商業(yè)屬性來(lái)講，后面兩者都應(yīng)該是企業(yè)追求的目標(biāo)，都是企業(yè)成長(zhǎng)的動(dòng)力源，但是實(shí)踐中破產(chǎn)的企業(yè)以及經(jīng)營(yíng)困境的企業(yè)往往都具有一個(gè)共性：“過(guò)度擴(kuò)張”。過(guò)度擴(kuò)張可以從規(guī)模上帶給企業(yè)一種強(qiáng)大的滿足感，并且這種滿足感還很容易使管理層上癮?，F(xiàn)代金融體系賦予企業(yè)快速擴(kuò)張的工具，企業(yè)規(guī)模如同滾雪球般越滾越大，可以在極短的時(shí)間成就商業(yè)帝國(guó)，締造企業(yè)神話。通用電氣集團(tuán)前董事長(zhǎng)韋爾奇從1981年到2001年執(zhí)掌GE，公司市值從130億美元暴增到5 800億美元，曾一度是美國(guó)市值最高的上市公司，在那個(gè)時(shí)代，杰克·韋爾奇本人也被譽(yù)為是美國(guó)甚至世界最偉大的管理大師之一，通用電氣更是被視為一家充滿創(chuàng)造力的偉大企業(yè)。自2001年韋爾奇親自挑選的繼任者杰弗里·伊梅爾特上任，到2017年8月伊梅爾特卸任時(shí)，韋爾奇打造的傳奇企業(yè)幾乎到了崩潰邊緣。

20世紀(jì)90年代過(guò)度擴(kuò)張金融業(yè)務(wù)是其中最大的敗筆。在2008年金融危機(jī)爆發(fā)前，GE金融業(yè)務(wù)的營(yíng)收和凈利潤(rùn)增長(zhǎng)率都超過(guò)了公司整體增長(zhǎng)率，但金融危機(jī)爆發(fā)后，GE金融業(yè)務(wù)受到強(qiáng)烈沖擊，伴隨監(jiān)管要求不斷提升，GE金融業(yè)務(wù)難以為繼，被迫從2013年開(kāi)始陸續(xù)剝離，2019年通用電氣110年來(lái)首次從道瓊斯工業(yè)平均指數(shù)中退市。2019年通用電氣公司以223.55億美元（約人民幣1 530億元）的凈虧損位居《財(cái)富》美國(guó)500強(qiáng)虧損公司榜單第一位，而GE市值一度達(dá)到8 293億美元，被巴菲特稱(chēng)為“美國(guó)商業(yè)的象征”。

今天的海航與GE何其相似。海南航空公司1989年成立時(shí)注冊(cè)資本僅為1 300萬(wàn)元，自2000年組建為海航集團(tuán)就開(kāi)始了多元化戰(zhàn)略擴(kuò)張之路。短短三十幾年，海航集團(tuán)締造了無(wú)數(shù)神話，2017年海航集團(tuán)總資產(chǎn)逾1.5萬(wàn)億，在《財(cái)富》的世界500強(qiáng)榜單中名列第170位，一時(shí)風(fēng)光無(wú)限。更是提出了超級(jí)規(guī)劃：即2020年海航集團(tuán)營(yíng)業(yè)收入要達(dá)到8 000億-10 000億元，進(jìn)入“世界100強(qiáng)”；2030年?duì)I業(yè)收入將要達(dá)到15 000億元，進(jìn)入“世界50強(qiáng)”。理想很豐滿，現(xiàn)實(shí)卻無(wú)比殘酷，2020年集團(tuán)資不抵債，公司處于生死一線。無(wú)論是GE還是海航，都通過(guò)“買(mǎi)買(mǎi)買(mǎi)”步入巔峰，而又通過(guò)“賣(mài)賣(mài)賣(mài)”跌入低谷，這也充分印證了一個(gè)道理，企業(yè)擴(kuò)張是有其內(nèi)在規(guī)律的，一定要樹(shù)立正確的財(cái)務(wù)目標(biāo)，財(cái)務(wù)目標(biāo)一定要與自身的戰(zhàn)略相匹配，一定要尊重財(cái)務(wù)規(guī)律，不恪守財(cái)務(wù)規(guī)律也終將受到財(cái)務(wù)規(guī)律的懲罰。

二、航空公司最大問(wèn)題是杠桿問(wèn)題

“杠桿化”指的是金融體系各參與者通過(guò)杠桿以較小成本撬動(dòng)巨額交易，從而實(shí)現(xiàn)收益率加倍放大的過(guò)程。如甲公司擬投資一個(gè)項(xiàng)目，預(yù)算100萬(wàn)元，但賬上只有現(xiàn)金5萬(wàn)元，此時(shí)甲公司以固定資產(chǎn)擔(dān)保向銀行借款95萬(wàn)元，就是用5萬(wàn)本金撬動(dòng)了100萬(wàn)的投資，杠桿率就是20倍。“杠桿化”可導(dǎo)致金融資產(chǎn)急劇膨脹，在杠桿的巨大“力量”下，各金融機(jī)構(gòu)間交錯(cuò)證券投資和質(zhì)押信貸又在無(wú)形中以乘數(shù)效應(yīng)放大了收益及風(fēng)險(xiǎn)，“過(guò)度杠桿化”使金融系統(tǒng)遭受了巨大系統(tǒng)風(fēng)險(xiǎn)，美國(guó)次貸危機(jī)由此引發(fā)金融海嘯，進(jìn)而影響實(shí)體經(jīng)濟(jì)的運(yùn)行。具體到航空公司微觀層面，一方面航空公司“杠桿化”現(xiàn)象非常嚴(yán)重，航空公司資產(chǎn)負(fù)債率普遍高企，部分公司甚至超過(guò)70%以上，在經(jīng)濟(jì)下行的大背景下，航空公司收入普遍降低，利潤(rùn)普遍縮減，而財(cái)務(wù)費(fèi)用大幅上升，平均增速快于航空公司收入增速，收入降低造成航空公司對(duì)負(fù)債的依賴(lài)性更強(qiáng)，而債務(wù)負(fù)擔(dān)加重則導(dǎo)致航空公司新增負(fù)債主要用于償還舊債本金及利息，嚴(yán)重影響了航空公司正常的生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)。在經(jīng)濟(jì)下行壓力下，債務(wù)負(fù)擔(dān)和航空公司收入縮減相互作用、逐層放大，推動(dòng)航空公司高杠桿率持續(xù)上升，使航空公司遭受巨大的財(cái)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)。

另一方面，突如其來(lái)的新冠疫情對(duì)全球航空業(yè)實(shí)施了“毀滅式打擊”，疫情使航空公司資金鏈緊張，導(dǎo)致航空公司的壞賬增加，現(xiàn)金流量匱乏，為維持生存不得不大量增加債務(wù)比例，從而使原本高企的杠桿又快速上升，為未來(lái)復(fù)蘇埋下隱患，海航的問(wèn)題很大程度上就是杠桿過(guò)高導(dǎo)致資金鏈斷裂，債務(wù)違約從而引發(fā)債權(quán)人要求破產(chǎn)重整，降杠桿成為航空公司當(dāng)前必須認(rèn)真考慮的重中之重。

三、航空公司亟需加強(qiáng)科學(xué)財(cái)務(wù)管理

為了有效地預(yù)防危機(jī)，航空公司應(yīng)加強(qiáng)科學(xué)財(cái)務(wù)管理，為什么要強(qiáng)調(diào)科學(xué)財(cái)務(wù)管理？套用德魯克紀(jì)念館中的一段名言：“在一個(gè)由多元的組織所構(gòu)成的社會(huì)中，使我們各種組織機(jī)構(gòu)負(fù)責(zé)任地、獨(dú)立自治地、高績(jī)效地運(yùn)作，有績(jī)效的、負(fù)責(zé)任的管理是對(duì)抗和替代極權(quán)專(zhuān)制的唯一選擇?！庇纱丝梢?jiàn)，科學(xué)財(cái)務(wù)管理正是航空公司應(yīng)對(duì)危機(jī)，提升健康成長(zhǎng)能力的必要手段，科學(xué)管理的作用也在多方面得到了具體體現(xiàn)。2020年最大的黑天鵝事件——新冠疫情全球確診病例累計(jì)超1億人，已在全球奪取了兩百多萬(wàn)人的性命，而在最早采取系統(tǒng)的管理措施的中國(guó)，通過(guò)自上而下的有序安排，強(qiáng)有力的管理協(xié)調(diào)，在全球率先走出疫情影響，社會(huì)逐步回歸正常，并成為全球主要經(jīng)濟(jì)體中唯一實(shí)現(xiàn)GDP轉(zhuǎn)正的國(guó)家，這一切都離不開(kāi)科學(xué)的管理。為實(shí)現(xiàn)財(cái)務(wù)規(guī)律擴(kuò)張，實(shí)現(xiàn)健康發(fā)展，航空公司應(yīng)從以下幾個(gè)方面入手，提高科學(xué)財(cái)務(wù)管理水平。

（一）管理層要在航空公司科學(xué)財(cái)務(wù)管理中扮演核心角色

管理大師德魯克認(rèn)為，在每個(gè)企業(yè)中，管理者都是賦予企業(yè)生命、注入活力的要素。企業(yè)歸根到底是由人創(chuàng)造和管理的，成功的企業(yè)都體現(xiàn)著其管理層理念，都是管理層理念通過(guò)企業(yè)經(jīng)營(yíng)的外化，管理層的能力、視野、格局很大程度上決定了企業(yè)發(fā)展的上限。企業(yè)也不是生存于靜態(tài)經(jīng)濟(jì)中，而是經(jīng)濟(jì)成長(zhǎng)、擴(kuò)張以及改變的器官，而管理層就是企業(yè)成長(zhǎng)的舵手，是把握方向的，方向正確即使發(fā)展慢一些，也不至于翻船，而方向偏離，如不及時(shí)糾正，最終結(jié)果只能是迷失在茫茫大海。由此可以看出，從公司整體層面講，航空公司普遍認(rèn)為的飛行員不是航空公司最昂貴的資源，管理層才是航空公司最昂貴的資源，管理層本身就需要對(duì)其進(jìn)行科學(xué)的管理。

一個(gè)航空公司的管理團(tuán)隊(duì)?wèi)?yīng)該是一個(gè)有序的體系，一個(gè)結(jié)構(gòu)合理的系統(tǒng)，管理層團(tuán)隊(duì)作為一個(gè)整體能夠引領(lǐng)航空公司走在正確的發(fā)展路上，并與公司保持步調(diào)一致。航空公司不一定都能做成規(guī)模巨大，但必須常懷憂患意識(shí)，高端管理層個(gè)體更需時(shí)時(shí)保持清醒的頭腦，不可“原地踏步”也不可追求“一夜暴富”，而是要在公司整體戰(zhàn)略的框架下，充分發(fā)揮自主創(chuàng)新能力，按照客觀財(cái)務(wù)發(fā)展規(guī)律，通過(guò)資源的合理配置，通過(guò)各個(gè)個(gè)體的創(chuàng)新引導(dǎo)公司整體與時(shí)俱進(jìn)，實(shí)現(xiàn)公司健康發(fā)展。

（二）科學(xué)財(cái)務(wù)管理要遵循可持續(xù)發(fā)展理念

航空公司是構(gòu)成經(jīng)濟(jì)整體的細(xì)胞之一，宏觀經(jīng)濟(jì)發(fā)展了，航空公司要保持適當(dāng)?shù)脑鲩L(zhǎng)率才能實(shí)現(xiàn)與外部宏觀環(huán)境的匹配，才能實(shí)現(xiàn)生存與發(fā)展。但航空公司應(yīng)客觀、理性地進(jìn)行投、融資決策，使航空公司的規(guī)模擴(kuò)張與既有財(cái)力、人力等生產(chǎn)要素相匹配，又不能長(zhǎng)期超宏觀經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)率過(guò)度擴(kuò)張，要培育良性的、可持續(xù)的發(fā)展能力，也就是說(shuō)航空公司要按可持續(xù)增長(zhǎng)率來(lái)擴(kuò)張。可持續(xù)增長(zhǎng)率可通過(guò)以下公式表示：可持續(xù)增長(zhǎng)率=銷(xiāo)售凈利率×總資產(chǎn)周轉(zhuǎn)率×留存收益率×權(quán)益乘數(shù)/（1-銷(xiāo)售凈利率×總資產(chǎn)周轉(zhuǎn)率×留存收益率×權(quán)益乘數(shù)），其中：權(quán)益乘數(shù)=資產(chǎn)總額/股東權(quán)益總額，即=1/（1-資產(chǎn)負(fù)債率）。

在可持續(xù)增長(zhǎng)率公式中，銷(xiāo)售凈利率代表公司盈利能力，總資產(chǎn)周轉(zhuǎn)率代表公司資產(chǎn)經(jīng)營(yíng)能力，留存收益率代表公司收益分配政策，權(quán)益乘數(shù)代表公司杠桿。上述四項(xiàng)指標(biāo)相互關(guān)聯(lián)又相互制約，保持均衡才能實(shí)現(xiàn)可持續(xù)發(fā)展，如果某一年的經(jīng)營(yíng)效率（銷(xiāo)售凈利率與總資產(chǎn)周轉(zhuǎn)率）和財(cái)務(wù)政策（留存收益率與權(quán)益乘數(shù)）與上年相同，在不增發(fā)新股的情況下，在資金上可以永遠(yuǎn)持續(xù)發(fā)展下去，可稱(chēng)之為可持續(xù)增長(zhǎng)。如果某一年公式中4個(gè)財(cái)務(wù)比率有一個(gè)或多個(gè)比率提高，在不增發(fā)新股的情況下，則實(shí)際增長(zhǎng)率就會(huì)超過(guò)上年的可持續(xù)增長(zhǎng)率，公司表現(xiàn)為超常增長(zhǎng)。但是受宏觀經(jīng)濟(jì)周期以及競(jìng)爭(zhēng)的影響，公司的經(jīng)營(yíng)效率不可能保持長(zhǎng)期超常增長(zhǎng)，而留存收益率也有其最大限制。在這種制約下，公司要實(shí)現(xiàn)過(guò)度擴(kuò)張只能通過(guò)加杠桿，也就是提高權(quán)益乘數(shù)來(lái)實(shí)現(xiàn)，隨著擴(kuò)張規(guī)模越來(lái)越大，權(quán)益乘數(shù)也越來(lái)越高，遭遇突發(fā)利空事件，公司加杠桿的能力受到制約，現(xiàn)金周轉(zhuǎn)危機(jī)很快就會(huì)來(lái)臨。利空事件影響越大、持續(xù)時(shí)間越長(zhǎng)，則公司越有可能遭受破產(chǎn)清算的危機(jī)，最終導(dǎo)致黯然離場(chǎng)。所以，航空公司一定要從自身實(shí)際出發(fā)，根據(jù)盈利能力及資產(chǎn)效率合理匹配杠桿，才會(huì)實(shí)現(xiàn)可持續(xù)增長(zhǎng)，方可立于不敗之地。

（三）科學(xué)財(cái)務(wù)管理核心范疇

1.提高資本的流動(dòng)性

資本的流動(dòng)性反映了航空公司短期資本充足程度，也表明航空公司短期債務(wù)償付能力，流動(dòng)性越強(qiáng)，航空公司短期還本付息的能力就越強(qiáng)，航空公司步入危機(jī)的風(fēng)險(xiǎn)就較小。資本流動(dòng)性的重要影響因素是利潤(rùn)，一方面，利潤(rùn)反映了航空公司的盈利能力，另一方面，利潤(rùn)變現(xiàn)能力反映了航空公司盈利的質(zhì)量，利潤(rùn)只有變現(xiàn)才能用于償債，用于再投資等一系列航空公司生產(chǎn)經(jīng)營(yíng)活動(dòng)。航空公司一方面要提高利潤(rùn)的總額，提高變現(xiàn)的基數(shù)，另一方面也要提高變現(xiàn)率，這就需要航空公司的信用政策要在流動(dòng)性與擴(kuò)大銷(xiāo)售之間進(jìn)行權(quán)衡，不能為了提高銷(xiāo)售額而大量賒銷(xiāo)，造成大量壞賬、現(xiàn)金流減少，導(dǎo)致資本流動(dòng)性差引發(fā)相應(yīng)的財(cái)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)。另一方面，航空公司的籌資政策也要有充分的研究，要合理地匹配長(zhǎng)、短期債務(wù)融資規(guī)模，實(shí)現(xiàn)利息支付與本金償還的平滑性，避免短期債務(wù)融資規(guī)模過(guò)大、債務(wù)融資時(shí)間長(zhǎng)度不匹配而造成利息與本金集中償付可能引發(fā)的財(cái)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)。

2.提高資產(chǎn)效率

資產(chǎn)的效率取決于產(chǎn)品的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，如果航空公司產(chǎn)品具有競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，或者能形成局部市場(chǎng)壟斷，則航空公司的盈利性通常較好，而競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)通常來(lái)源于創(chuàng)新，創(chuàng)新是航空公司發(fā)展的核心競(jìng)爭(zhēng)力，也是航空公司盈利能力的源泉。美國(guó)哈佛大學(xué)經(jīng)濟(jì)學(xué)教授熊彼特指出，創(chuàng)新是創(chuàng)造，但又是毀滅——對(duì)舊方法和產(chǎn)品的毀滅，迎來(lái)對(duì)新的方法和產(chǎn)品的創(chuàng)造，正因?yàn)椤伴L(zhǎng)江后浪推前浪”，航空公司和社會(huì)經(jīng)濟(jì)才在這樣的創(chuàng)造性毀滅中發(fā)展起來(lái)。

創(chuàng)新包括生產(chǎn)流程的創(chuàng)新、管理方式的創(chuàng)新、戰(zhàn)略規(guī)劃的創(chuàng)新等，創(chuàng)新還包括遵守相關(guān)法律、法規(guī)，實(shí)現(xiàn)財(cái)務(wù)核算的規(guī)范。航空公司的發(fā)展本身就是一個(gè)創(chuàng)新的、有競(jìng)爭(zhēng)力的航空公司取代落后的、缺乏競(jìng)爭(zhēng)能力的航空公司的過(guò)程。當(dāng)整個(gè)經(jīng)濟(jì)體的資金供給總量保持一個(gè)比較穩(wěn)定的狀態(tài)下，資金持有者總是青睞能夠給自己帶來(lái)最大收益的航空公司，愿意將資金投向能夠有良好發(fā)展前景的航空公司，也就是具有創(chuàng)新特征的航空公司，而舊的落后的航空公司由于無(wú)法獲得繼續(xù)生存的資金，往往只能被動(dòng)接受破產(chǎn)清算的結(jié)果。因此，航空公司要避免危機(jī)，就必須做好內(nèi)部創(chuàng)新，并且這種創(chuàng)新要保持一個(gè)動(dòng)態(tài)的調(diào)整過(guò)程，每一次大的創(chuàng)新都淘汰舊的技術(shù)、生產(chǎn)體系、管理模式，并建立起新的技術(shù)、生產(chǎn)體系、管理模式，從而實(shí)現(xiàn)航空公司內(nèi)部的創(chuàng)造性毀滅，主動(dòng)實(shí)現(xiàn)航空公司的未來(lái)可持續(xù)性發(fā)展，提高航空公司的持續(xù)盈利能力。

總的來(lái)說(shuō)，在互聯(lián)網(wǎng)、大數(shù)據(jù)為代表的后疫情時(shí)代，隨著新的技術(shù)更新速度加快，創(chuàng)造性破壞的力量還在不斷增強(qiáng)，航空公司的創(chuàng)造性毀滅進(jìn)程也將加快，航空公司要做的就是盡力實(shí)現(xiàn)航空公司內(nèi)部的創(chuàng)新，獲得資金所有者的支持，從而避免遭受破產(chǎn)清算的命運(yùn)。

3.避免股份過(guò)度稀釋

何斐然等認(rèn)為，由于經(jīng)營(yíng)權(quán)與所有權(quán)相分離，股權(quán)結(jié)構(gòu)又是決定內(nèi)部治理運(yùn)作效率的核心，前五大股東的持股比例對(duì)公司績(jī)效具有積極作用[1]。股權(quán)過(guò)度稀釋導(dǎo)致航空公司沒(méi)有一個(gè)控股股東，也是導(dǎo)致其出現(xiàn)經(jīng)營(yíng)困境的重要因素之一。如果股份被過(guò)度稀釋?zhuān)瑳](méi)有實(shí)際的控股股東，自然無(wú)法對(duì)管理層進(jìn)行有效制約，管理層成為航空公司實(shí)際控制人，由此產(chǎn)生的代理成本將非常嚴(yán)重，管理層與股東目標(biāo)偏離的可能性也會(huì)加大。由于管理層通常存在自我歸因偏誤，管理層傾向于將市值增長(zhǎng)歸因于自己的能力，往往會(huì)產(chǎn)生過(guò)度投資的沖動(dòng)，但是航空公司投資規(guī)模的擴(kuò)大卻沒(méi)有帶來(lái)相應(yīng)的回報(bào)，反而由于船大調(diào)頭難，從而導(dǎo)致航空公司危機(jī)的可能性也加大。因此，航空公司在新設(shè)以及后續(xù)增資擴(kuò)股的過(guò)程中，要保持適當(dāng)?shù)墓蓹?quán)集中，要形成股東對(duì)管理層足夠大的監(jiān)督能力，使管理層目標(biāo)與股東盡可能趨于一致，從而有效地降低管理層代理成本，降低公司危機(jī)。

4.降杠桿是航空公司科學(xué)財(cái)務(wù)管理重中之重

“現(xiàn)金為王”是企業(yè)經(jīng)營(yíng)亙古不變的真理，現(xiàn)金流就是企業(yè)的“血液”，現(xiàn)金流支撐著企業(yè)運(yùn)營(yíng)，如果現(xiàn)金流創(chuàng)造能力差，則企業(yè)“血液”循環(huán)不順暢，就會(huì)陷入經(jīng)營(yíng)困境。Ohlson將邏輯回歸方法引入財(cái)務(wù)危機(jī)預(yù)警領(lǐng)域，通過(guò)對(duì)美國(guó)1970-1976年間破產(chǎn)的105家公司和2058家非破產(chǎn)公司組成配對(duì)樣本，實(shí)證發(fā)現(xiàn)公司規(guī)模、資本結(jié)構(gòu)、公司業(yè)績(jī)以及當(dāng)前的融資能力對(duì)財(cái)務(wù)危機(jī)的預(yù)測(cè)準(zhǔn)確率超過(guò)90%[2]。

王珍義等研究發(fā)現(xiàn)，有息負(fù)債率為零的資本結(jié)構(gòu)有利于技術(shù)創(chuàng)新。進(jìn)一步檢驗(yàn)發(fā)現(xiàn)，財(cái)務(wù)彈性在零杠桿策略影響技術(shù)創(chuàng)新的關(guān)系中起著部分中介的作用，即零杠桿策略對(duì)企業(yè)技術(shù)創(chuàng)新的影響部分經(jīng)由財(cái)務(wù)彈性得以實(shí)現(xiàn)[3]?？梢钥闯觯Y本結(jié)構(gòu)不僅與企業(yè)財(cái)務(wù)危機(jī)是息息相關(guān)的，還與企業(yè)創(chuàng)新密切相關(guān)，不僅可導(dǎo)致財(cái)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)，還可導(dǎo)致經(jīng)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)，必須予以足夠重視。航空公司背負(fù)大量長(zhǎng)期負(fù)債，無(wú)疑如鯁在喉，經(jīng)濟(jì)上行周期，經(jīng)營(yíng)成果大部分被債權(quán)人拿走，航空公司獲得并不可觀的超額利潤(rùn)；經(jīng)濟(jì)下行周期，經(jīng)營(yíng)成果不足以支付債權(quán)人本金與利息，只能繼續(xù)借債為航空公司續(xù)命，卻是透支了航空公司未來(lái)的盈利空間。正如“病來(lái)如山倒，病去如抽絲”，航空公司的債務(wù)就猶如滾動(dòng)的雪球一般，越滾越大，航空公司也將徹底無(wú)法擺脫為債權(quán)人打工的厄運(yùn)。

早在2016年12月14日至16日召開(kāi)的中央經(jīng)濟(jì)工作會(huì)議中就明確要求：在控制總杠桿率前提下，把降低企業(yè)杠桿率作為重中之重?！叭ジ軛U”有助于規(guī)避經(jīng)濟(jì)下行過(guò)程中可能出現(xiàn)的系統(tǒng)性風(fēng)險(xiǎn)，有助于經(jīng)濟(jì)觸底反彈，有助于金融體制改革的加快。同時(shí)，“去杠桿”不能通過(guò)制定和執(zhí)行短期政策就一蹴而就的，在經(jīng)濟(jì)新常態(tài)下，航空公司“去杠桿”必將經(jīng)歷一個(gè)漫長(zhǎng)、艱巨且陣痛的過(guò)程，但不去杠桿財(cái)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)就始終存在，如同頭頂上的一把“達(dá)摩斯利劍”，一旦遇到類(lèi)似新冠疫情的突發(fā)事件，很可能將公司置于萬(wàn)劫不復(fù)之地，所以航空公司應(yīng)正視困難，針對(duì)航空公司最大的風(fēng)險(xiǎn)源，應(yīng)該堅(jiān)定不移全力以赴降杠桿。

降杠桿的方法從整體上講包括內(nèi)部提升盈利能力，外部增加權(quán)益籌資，內(nèi)部提升盈利能力是一個(gè)長(zhǎng)期的過(guò)程，而外部權(quán)益籌資可以較快降低杠桿。從目前疫情對(duì)航空造成的沖擊來(lái)看，航空普遍虧損嚴(yán)重，內(nèi)部盈利降杠桿已無(wú)法發(fā)揮重大作用，唯有引進(jìn)新的戰(zhàn)略投資者，加大新的權(quán)益資本注入才能快速降低財(cái)務(wù)杠桿，降低財(cái)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)，提高公司應(yīng)對(duì)疫情的能力。增加權(quán)益籌資意味著要降低原有股東的股權(quán)，但這也是無(wú)奈之舉，是航空公司為昨日透支擴(kuò)張要付出的必要代價(jià)，如果不走這一步，繼續(xù)舉債，那么未來(lái)可能要讓渡更多的股權(quán)，更有可能一蹶不振。2019年7月20日，南航集團(tuán)宣布正式實(shí)施股權(quán)多元化改革，在集團(tuán)層面引入三家戰(zhàn)略投資者，合計(jì)資金300億元，2020年10月12日，東航集團(tuán)宣布正式實(shí)施股權(quán)多元化改革，在集團(tuán)層面引入來(lái)自四家戰(zhàn)略投資者，總計(jì)資金310億元。由于行動(dòng)及時(shí)，兩家公司在疫情沖擊下資金鏈基本能保持順暢，對(duì)生產(chǎn)未產(chǎn)生重大影響，也為后疫情時(shí)期及時(shí)復(fù)蘇奠定了資金基礎(chǔ)。

財(cái)務(wù)杠桿居高不下，企業(yè)高管“居功至偉”，長(zhǎng)期的經(jīng)濟(jì)繁榮，企業(yè)市值被高估，極易滋生財(cái)富效應(yīng)。出于對(duì)未來(lái)的樂(lè)觀預(yù)期，管理層往往無(wú)法抑制提前消費(fèi)的沖動(dòng)，加之管理層通常存在自我歸因偏誤，傾向于將市值增長(zhǎng)歸因于自己的能力，往往會(huì)產(chǎn)生過(guò)度投資的沖動(dòng)，透支消費(fèi)與過(guò)度投資疊加，造成企業(yè)財(cái)務(wù)杠桿快速上升。但是由于邊際投資效率遞減，企業(yè)投資規(guī)模的擴(kuò)大卻沒(méi)有帶來(lái)相應(yīng)的回報(bào)，一旦經(jīng)濟(jì)下行加劇或出現(xiàn)突發(fā)事件，極易引發(fā)財(cái)務(wù)危機(jī)。作為企業(yè)的大腦，管理層需要保持足夠的理性，常懷一顆敬畏之心，恪守財(cái)務(wù)安全底線，方可避免過(guò)度投資、盲目自信引發(fā)的財(cái)務(wù)危機(jī)。

5.強(qiáng)化專(zhuān)業(yè)財(cái)務(wù)人員監(jiān)督是航空公司科學(xué)財(cái)務(wù)管理必要手段

市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)歸根到底是人才資源的競(jìng)爭(zhēng)，航空公司能否在競(jìng)爭(zhēng)日趨激烈的環(huán)境中生存和發(fā)展，關(guān)鍵在于航空公司是否在人力資源層面形成核心競(jìng)爭(zhēng)力。人才的作用，無(wú)論是從國(guó)外的航空公司發(fā)展中，還是我國(guó)改革實(shí)踐中，都已經(jīng)被證明。后疫情時(shí)代社會(huì)分工進(jìn)一步細(xì)化，一流的復(fù)合型財(cái)務(wù)管理人才對(duì)航空公司從源頭上防范危機(jī)至關(guān)重要，航空公司從一開(kāi)始就實(shí)現(xiàn)崗位目標(biāo)與知識(shí)的匹配，強(qiáng)化專(zhuān)業(yè)財(cái)務(wù)人才的引進(jìn)與培養(yǎng)，并讓專(zhuān)業(yè)的人做專(zhuān)業(yè)的事。財(cái)務(wù)人員的專(zhuān)業(yè)性很大程度上體現(xiàn)在其學(xué)歷與職稱(chēng)上，雖然學(xué)歷與職稱(chēng)不能反映其全部能力，但也是比較客觀的量化標(biāo)準(zhǔn)，畢竟學(xué)歷反映了其綜合知識(shí)儲(chǔ)備能力，而職稱(chēng)反映了其專(zhuān)業(yè)知識(shí)儲(chǔ)備能力，兩者相結(jié)合基本上能反映其綜合業(yè)務(wù)能力。

航空公司聘任各級(jí)財(cái)務(wù)人員時(shí)，應(yīng)適當(dāng)?shù)貙?duì)高學(xué)歷、高職稱(chēng)賦予更高的權(quán)重，應(yīng)鼓勵(lì)員工以多種方式進(jìn)行自我專(zhuān)業(yè)技能提高，并對(duì)取得諸如中級(jí)會(huì)計(jì)師、高級(jí)會(huì)計(jì)師、注冊(cè)會(huì)計(jì)師等財(cái)務(wù)專(zhuān)業(yè)職業(yè)資格證書(shū)的人員給予適當(dāng)?shù)莫?jiǎng)勵(lì)，以激勵(lì)財(cái)務(wù)人員提高專(zhuān)業(yè)技能的積極性。從公司的末梢就強(qiáng)化財(cái)務(wù)監(jiān)督，由點(diǎn)到面逐級(jí)累積形成全公司財(cái)務(wù)監(jiān)督網(wǎng)，為公司樹(shù)立風(fēng)險(xiǎn)防火墻，使公司實(shí)現(xiàn)健康發(fā)展。

四、結(jié)論

美國(guó)著名作家吉姆·柯林斯在其成名作《巨人如何倒下》一書(shū)中，提出了偉大公司倒下的“五段論”，即：第一階段，成功導(dǎo)致傲慢自大；第二階段：無(wú)節(jié)制任意擴(kuò)張；第三階段，對(duì)風(fēng)險(xiǎn)危機(jī)視若無(wú)睹；第四階段，尋找救命稻草；第五階段，湮沒(méi)無(wú)聞或滅亡。這一理論正好契合了GE過(guò)去十幾年的發(fā)展過(guò)程，海航的發(fā)展也印證了柯林斯理論的正確性。以史為鏡，可以知興替，如果歷史不引起現(xiàn)實(shí)的思索，那么歷史就將一次次重復(fù)，悲劇也將一次次上演。海航?jīng)]有以GE為戒，走上了與其相同的不歸路，如果航空公司再不吸取海航的教訓(xùn)，再不重視財(cái)務(wù)規(guī)律，那么昨日今天的故事又將重復(fù)，不可避免地成為下一個(gè)GE、下一個(gè)海航。

一個(gè)公司短時(shí)期內(nèi)規(guī)模做大相對(duì)容易，管理層有多大膽，公司就可能有多大規(guī)模，一個(gè)公司做強(qiáng)很難，往往需要多年的艱苦奮斗，因?yàn)樗婕岸喾N資源的整合、協(xié)同及均衡，尤其受到財(cái)務(wù)規(guī)律的制約。航空公司擴(kuò)張始于財(cái)務(wù)，又終于財(cái)務(wù)，一次次的教訓(xùn)證明，航空公司應(yīng)加強(qiáng)科學(xué)財(cái)務(wù)管理，發(fā)揮財(cái)務(wù)對(duì)航空公司的支撐作用，同時(shí)也要發(fā)揮財(cái)務(wù)對(duì)航空公司的監(jiān)督、制約、修正作用，在“大而廣”與“專(zhuān)而精”之間，大而廣是虛胖，專(zhuān)而精是真強(qiáng)，航空公司應(yīng)義無(wú)反顧地選擇后者。AFA

參考文獻(xiàn)

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[3]王珍義，陳曦，萬(wàn)瑞文.零杠桿策略、財(cái)務(wù)彈性與技術(shù)創(chuàng)新——基于上市公司的經(jīng)驗(yàn)證據(jù)[J].統(tǒng)計(jì)與決策，2021，（5）：161-164.

（審稿：陳莉萍編輯：張春紅）