陳亞青，馬義龍，何昕

(1.中國(guó)民用航空飛行學(xué)院 民航飛行技術(shù)與飛行安全重點(diǎn)實(shí)驗(yàn)室， 廣漢 618307)(2.中國(guó)民用航空飛行學(xué)院 空中交通管理學(xué)院， 廣漢 618307)

0 引 言

目前，我國(guó)平行跑道的儀表運(yùn)行模式按照跑道用于進(jìn)、離場(chǎng)的使用方式，可以分為：相關(guān)平行儀表進(jìn)近模式、獨(dú)立平行儀表進(jìn)近模式、獨(dú)立平行離場(chǎng)模式以及隔離平行運(yùn)行模式四種方式。但是上述四種運(yùn)行模式都要求兩條平行跑道中心線的間距不小于760 m，也就是說(shuō)這四種平行跑道儀表運(yùn)行模式都不適用于近距平行跑道[1]。

當(dāng)前，世界民航運(yùn)輸業(yè)蓬勃發(fā)展，我國(guó)作為民航大國(guó)也正隨著民航“一帶一路”建設(shè)迎來(lái)迅猛增長(zhǎng)的飛行流量。許多大型樞紐機(jī)場(chǎng)，例如北京大興機(jī)場(chǎng)、上海浦東機(jī)場(chǎng)、上海虹橋機(jī)場(chǎng)、廣州白云機(jī)場(chǎng)等都建有近距平行跑道，目前這些機(jī)場(chǎng)多采用一起一降的類(lèi)似于隔離平行運(yùn)行的模式，在相鄰的平行跑道實(shí)施進(jìn)近的兩機(jī)之間需要配備與單跑道運(yùn)行時(shí)相同的間隔。近距平行跑道在這種模式下運(yùn)行雖然可以在一定程度上增加機(jī)場(chǎng)容量，但遠(yuǎn)沒(méi)有發(fā)掘出其巨大潛力[2]。

早在1996年，美國(guó)的R.Stone就提出一種針對(duì)近距平行跑道運(yùn)行的類(lèi)似于相關(guān)平行儀表進(jìn)近的配對(duì)進(jìn)近運(yùn)行模式，可以使即將在近距平行跑道著陸的航空器實(shí)現(xiàn)成對(duì)、有序地“同時(shí)”進(jìn)近。該模式大幅度提升了儀表氣象條件下的近距平行跑道的容量, 縮短了和目視氣象條件下進(jìn)場(chǎng)容量的差距，使得在大部分氣象條件下，進(jìn)場(chǎng)容量保持穩(wěn)定，給近距平行跑道的運(yùn)行提供了新的方向[3]。

國(guó)際民航組織(International Civil Aviation Organization,簡(jiǎn)稱ICAO)于2010年提出航空系統(tǒng)組塊升級(jí)(Aviation System Block Upgrades,簡(jiǎn)稱ASBU),組塊B1-WAKE中要素2指出，要通過(guò)修改尾流間隔的適用方式提高建有近距平行跑道機(jī)場(chǎng)的進(jìn)場(chǎng)航空器架次[4]。為此，各國(guó)相繼開(kāi)展通過(guò)緩解或避開(kāi)尾流影響進(jìn)而縮小尾流間隔來(lái)增加跑道容量的研究工作，配對(duì)進(jìn)近模式也不斷被驗(yàn)證以及完善[5]。

本文綜述了配對(duì)進(jìn)近模式的國(guó)內(nèi)外研究進(jìn)展，綜合分析了配對(duì)進(jìn)近模式的總體流程及配對(duì)要求，指出了今后配對(duì)進(jìn)近模式的研究發(fā)展方向。

1 配對(duì)進(jìn)近模式

航空器的尾流包括發(fā)動(dòng)機(jī)噴流和翼尖渦流，做尾隨飛行的飛機(jī)遭遇的前機(jī)尾流主要是翼尖渦流，當(dāng)兩架飛機(jī)在做一前一后尾隨飛行時(shí)，后機(jī)受前機(jī)翼尖渦流影響較大[6]。

配對(duì)進(jìn)近的兩機(jī)中在前的飛機(jī)稱為前機(jī)(Target Aircraft)，在后的飛機(jī)稱為后機(jī)(Trail Aircraft)或間隔管理機(jī)(Interval Management Aircraft)[7]。配對(duì)過(guò)程中，后機(jī)既不能距離前機(jī)太近，以免后機(jī)誤入前機(jī)航道或前機(jī)錯(cuò)誤進(jìn)近而發(fā)生碰撞，也就是說(shuō)兩機(jī)之間要滿足一個(gè)碰撞安全間隔；同時(shí)要求后機(jī)不能距離前機(jī)太遠(yuǎn)，以在前機(jī)尾流到達(dá)前避開(kāi)其尾流的影響，因此兩機(jī)之間還需要滿足一個(gè)尾流安全間隔，如圖1所示。

圖1 配對(duì)進(jìn)近示意圖[8-9]

為了同時(shí)且更好地避免尾流遭遇和碰撞風(fēng)險(xiǎn)，尾隨進(jìn)近的航空器可以采用3°偏置進(jìn)近的方式，如圖2所示。此外，尾隨航空器可以使用高于前機(jī)的進(jìn)近高度以減小尾流遭遇風(fēng)險(xiǎn)，如圖3所示。

圖2 3°偏置配對(duì)進(jìn)近示意圖[10]

圖3 配對(duì)進(jìn)近剖面圖[11]

美國(guó)在舊金山、波士頓等9個(gè)機(jī)場(chǎng)使用的同時(shí)偏置儀表進(jìn)近(Simultaneous Offset Instrument Approach,簡(jiǎn)稱SOIA)模式，以及近距平行跑道的同時(shí)相關(guān)進(jìn)近模式就是典型的配對(duì)進(jìn)近模式，這種配對(duì)進(jìn)近模式可以在天氣惡劣的情況下(滿足儀表氣象條件)增加25%的到達(dá)班次，前后兩機(jī)之間的斜距最小已縮小至1 n mile (1 852 m)，縮小了尾流間隔，提高了航班到達(dá)率[11-12]。

2 配對(duì)進(jìn)近程序分析

配對(duì)進(jìn)近程序是以配對(duì)進(jìn)近模式實(shí)施進(jìn)近的飛行程序，可以使儀表氣象條件下的進(jìn)場(chǎng)容量達(dá)到目視氣象條件(Visual Meteorological Condition,簡(jiǎn)稱VMC)下的85%[8]。

2.1 配對(duì)進(jìn)近程序要求

配對(duì)進(jìn)近程序的實(shí)施首先要求落地機(jī)場(chǎng)建有近距平行跑道、儀表著陸系統(tǒng)和區(qū)域?qū)Ш较到y(tǒng)，且要滿足VMC[7]。配對(duì)進(jìn)近程序自進(jìn)場(chǎng)航段開(kāi)始至最后進(jìn)近階段結(jié)束，兩機(jī)駕駛員按照機(jī)載設(shè)備提示與管制員指揮完成進(jìn)近[11]。

2.1.1 機(jī)型要求

避開(kāi)尾流影響是配對(duì)進(jìn)近程序?qū)嵤┻^(guò)程中的關(guān)鍵一環(huán)，因此在實(shí)施配對(duì)進(jìn)近程序前，必須明確航空器的尾流等級(jí)。美國(guó)聯(lián)邦航空管理局(Federal Aviation Administration，簡(jiǎn)稱FAA)根據(jù)航空器的最大起飛重量，將航空器劃分為六個(gè)尾流等級(jí)，常見(jiàn)機(jī)型的尾流等級(jí)劃分如表1所示。

表1 常見(jiàn)機(jī)型的尾流等級(jí)劃分[13]

一般地，配對(duì)進(jìn)近程序?qū)嵤┻^(guò)程中，配對(duì)前機(jī)為尾流等級(jí)為D、E、F的航空器(B757除外)；配對(duì)兩機(jī)尾隨進(jìn)近的飛機(jī)可以是任意尾流等級(jí)。實(shí)際上，配對(duì)前機(jī)尾流等級(jí)類(lèi)型與跑道間距、進(jìn)近速度等參數(shù)有關(guān)，具體應(yīng)該按照相關(guān)管理部門(mén)針對(duì)不同機(jī)場(chǎng)所制定的規(guī)章選擇[14]。

2.1.2 設(shè)備要求

配對(duì)進(jìn)近程序的精準(zhǔn)實(shí)施依賴于先進(jìn)的機(jī)載設(shè)備和精密的導(dǎo)航系統(tǒng)。實(shí)施配對(duì)進(jìn)近程序的機(jī)場(chǎng)必須安裝儀表著陸系統(tǒng)(Instrument Landing System,簡(jiǎn)稱ILS)，使進(jìn)近航空器可以實(shí)施帶有垂直引導(dǎo)的進(jìn)近程序[13]。符合實(shí)施配對(duì)進(jìn)近程序的航空器對(duì)都必須配備廣播式自動(dòng)相關(guān)監(jiān)視系統(tǒng)(Automatic Dependent Surveillance-Broadcast，簡(jiǎn)稱ADS-B)，以及駕駛艙間隔管理(Flight-deck Interval Management,簡(jiǎn)稱FIM)硬件設(shè)備[15-17]。ADS-B每秒鐘更新一次數(shù)據(jù)，包括了發(fā)送裝置ADS-B OUT、接收裝置ADS-B IN和駕駛艙交通信息顯示(Cockpit Display of Traffic Information,簡(jiǎn)稱CDTI)器。此外，終端區(qū)的管制部門(mén)還需要裝設(shè)ADS-B IN以實(shí)時(shí)監(jiān)控飛行動(dòng)態(tài)。

2.1.3 人員要求

(1) 實(shí)施配對(duì)進(jìn)近程序?qū)︼w行員的要求

要求飛行員掌握配對(duì)進(jìn)近程序的操作流程，無(wú)論是作為前機(jī)的駕駛員還是間隔管理機(jī)的駕駛員都應(yīng)彼此熟知各自的操作流程。此外，他們必須接受FIM設(shè)備的操作培訓(xùn)，包括飛行前、飛行中以及正常和異常程序的處理方法，還應(yīng)包括前機(jī)進(jìn)近至決斷高度時(shí)的復(fù)飛程序訓(xùn)練等操作[13]。

(2) 實(shí)施配對(duì)進(jìn)近程序?qū)苤茊T的要求

作為負(fù)責(zé)監(jiān)控并指揮航空器完成進(jìn)近程序的直接責(zé)任人，進(jìn)近管制員需要厘清并熟記符合配對(duì)條件的典型航空器的機(jī)型、典型航空器的進(jìn)近性能，保證在航空器進(jìn)場(chǎng)階段前可以對(duì)可供配對(duì)的航空器進(jìn)行篩選并為其配備初始間隔以及進(jìn)近速度。此外，管制員也應(yīng)當(dāng)同飛行員一樣接受相關(guān)設(shè)備的操作培訓(xùn)以及配對(duì)過(guò)程中特殊情況的處理訓(xùn)練。

2.2 配對(duì)進(jìn)近程序流程

(1) 進(jìn)場(chǎng)和起始進(jìn)近航段

在距離跑道入口約18 n mile，后機(jī)進(jìn)入管制員移交區(qū)(Controller Delivery Zone,簡(jiǎn)稱CDZ)。在此前的尾隨飛行過(guò)程中，兩機(jī)應(yīng)當(dāng)存在一個(gè)0.5～1.5 n mile的初始縱向間隔和300 m以上的垂直間隔[16]。

當(dāng)飛機(jī)對(duì)進(jìn)入管制員移交區(qū)后，管制員將對(duì)做尾隨飛行的飛機(jī)對(duì)進(jìn)行初步篩選，看其是否符合配對(duì)進(jìn)近程序要求[7]。對(duì)于滿足配對(duì)進(jìn)近程序要求的飛機(jī)對(duì)，管制員將在管制員決斷點(diǎn)(Controller Decision Point)發(fā)布下降指令，并分別為配對(duì)前機(jī)和后機(jī)配備進(jìn)近高度和進(jìn)近速度。后機(jī)應(yīng)以3°的偏角實(shí)施進(jìn)近且較前機(jī)配備較高的進(jìn)近高度，此時(shí)兩機(jī)的垂直間隔仍應(yīng)滿足300 m的安全間隔。對(duì)于不滿足配對(duì)進(jìn)近程序要求的飛機(jī)對(duì)，管制員按照常規(guī)的程序指揮[16]。

(2) 中間和最后進(jìn)近航段

飛機(jī)對(duì)飛過(guò)管制員決斷點(diǎn)后，配對(duì)后機(jī)的機(jī)組通過(guò)ADS-B IN獲取來(lái)自配對(duì)前機(jī)ADS-B OUT發(fā)送的前機(jī)進(jìn)近速度、下滑角度、飛行高度以及兩機(jī)縱向間隔等數(shù)據(jù)，并顯示在駕駛艙交通信息顯示器CDTI上。后機(jī)機(jī)組根據(jù)CDTI顯示的數(shù)據(jù)信息進(jìn)行調(diào)整并保持與配對(duì)前機(jī)的安全距離，以免當(dāng)配對(duì)前機(jī)錯(cuò)誤進(jìn)近時(shí)與配對(duì)后機(jī)發(fā)生碰撞，且使其能夠在到達(dá)尾流保護(hù)點(diǎn)(Wake Vortex Protection Point)后可以避開(kāi)前機(jī)尾流影響[16]。

尾流保護(hù)點(diǎn)位于兩機(jī)航向道側(cè)向間距2 500 ft(762 m)處，當(dāng)尾機(jī)到達(dá)該點(diǎn)時(shí)，兩機(jī)不再需要配備300 m的垂直安全間隔。此時(shí)前機(jī)將以恒定的速度進(jìn)近，尾機(jī)仍根據(jù)FIM航空電子設(shè)備給定的參數(shù)調(diào)整與前機(jī)的距離，保證其始終位于碰撞危險(xiǎn)區(qū)和尾流危險(xiǎn)區(qū)之間的理想運(yùn)行區(qū)(Normal Operating Zone,簡(jiǎn)稱NOZ)內(nèi)，直至兩機(jī)確定最后進(jìn)近定位點(diǎn)各自進(jìn)近完成配對(duì)，前機(jī)到達(dá)決斷高度前飛行員不可以關(guān)閉自動(dòng)駕駛[16-17]。完整的配對(duì)進(jìn)近程序流程如圖4所示。

圖4 配對(duì)進(jìn)近程序完整流程圖

3 配對(duì)進(jìn)近模式研究進(jìn)展和趨勢(shì)

自提出至今，配對(duì)進(jìn)近模式的研究重點(diǎn)主要集中于飛機(jī)對(duì)中前后兩機(jī)的碰撞安全前界和尾流安全后界及其風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估，也就是后機(jī)的理想運(yùn)行區(qū)域即配對(duì)進(jìn)近安全區(qū)域的確定，以及實(shí)施配對(duì)進(jìn)近模式后的跑道容量評(píng)估。

3.1 國(guó)外研究進(jìn)展

2000年，美國(guó)米特公司首次提出3°偏置配對(duì)進(jìn)近，這種同時(shí)偏置儀表進(jìn)近方式可以更好地避免尾流遭遇風(fēng)險(xiǎn)，這一研究成果對(duì)此后配對(duì)進(jìn)近模式的研究起到很大作用，為目前波士頓、舊金山等機(jī)場(chǎng)實(shí)施的同時(shí)偏置儀表進(jìn)近模式提供了理論指導(dǎo)[10]。2001年，該公司的先進(jìn)航空系統(tǒng)發(fā)展中心和喬治亞理工大學(xué)工業(yè)與系統(tǒng)工程學(xué)院都在飛行模擬器上對(duì)配對(duì)進(jìn)近初始程序進(jìn)行了測(cè)試，為進(jìn)一步定義駕駛艙任務(wù)以及開(kāi)發(fā)駕駛艙間隔管理系統(tǒng)奠定了基礎(chǔ)[18]。2009年，NASA提出蒙特卡羅的方法對(duì)于配對(duì)飛機(jī)尾流遭遇風(fēng)險(xiǎn)的模擬計(jì)算具有適用性，配對(duì)進(jìn)近的安全區(qū)、配對(duì)前機(jī)錯(cuò)誤進(jìn)近時(shí)的碰撞風(fēng)險(xiǎn)也可使用蒙特卡羅方法進(jìn)行模擬計(jì)算[19-21]。2014年，蘭利研究中心通過(guò)構(gòu)建尾流運(yùn)動(dòng)學(xué)模型的方法對(duì)實(shí)施配對(duì)進(jìn)近模式的飛機(jī)對(duì)進(jìn)行尾流遭遇風(fēng)險(xiǎn)計(jì)算，為使用計(jì)算流體力學(xué)(Computational Fluid Dynamics,簡(jiǎn)稱CFD)定量的分析尾流遭遇風(fēng)險(xiǎn)提供了參考[22]。隨著民航通信、導(dǎo)航、監(jiān)視設(shè)備和空管新技術(shù)的發(fā)展，配對(duì)進(jìn)近模式的運(yùn)行在ADS-B監(jiān)視設(shè)備、下一代告警系統(tǒng)ALAS等先進(jìn)設(shè)備的支持下變得更加安全和高效，為實(shí)施基于間隔管理的配對(duì)進(jìn)近程序奠定了基礎(chǔ)[23-26]。2018-2019年，由NASA出資，MOSAIC ATM公司、美聯(lián)航、Honeywll公司等聯(lián)合策劃并在舊金山國(guó)際機(jī)場(chǎng)進(jìn)行了配對(duì)進(jìn)近模式的飛行試驗(yàn)，試驗(yàn)得到的數(shù)據(jù)為配對(duì)進(jìn)近模式的進(jìn)一步實(shí)施提供了保障[13,16]。2019年，美國(guó)聯(lián)邦航空局飛行研究和分析小組，使用快速時(shí)間模擬方法對(duì)配對(duì)進(jìn)近過(guò)程中飛機(jī)對(duì)的碰撞風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行分析，得出影響碰撞安全前界的因素為配對(duì)前后兩機(jī)的速度差異、跑道中心線間距及進(jìn)近對(duì)準(zhǔn)類(lèi)型(直線進(jìn)近或偏置進(jìn)近)[27]。

3.2 國(guó)內(nèi)研究進(jìn)展

3.2.1 配對(duì)進(jìn)近模式碰撞風(fēng)險(xiǎn)研究

我國(guó)近距平行跑道啟用較晚，但已有研究者參考國(guó)外先進(jìn)的跑道運(yùn)行模式對(duì)我國(guó)在近距平行跑道上實(shí)施配對(duì)進(jìn)近模式進(jìn)行了可行性分析[28-30]。2008年3月，隨著國(guó)內(nèi)首對(duì)近距平行跑道在上海浦東機(jī)場(chǎng)啟用，有關(guān)配對(duì)進(jìn)近模式的研究也逐步深入到其運(yùn)行過(guò)程中的安全問(wèn)題。呂宗平等[31]使用事故樹(shù)分析法對(duì)配對(duì)進(jìn)近的碰撞風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行了系統(tǒng)性分析；盧飛等[32]、王健等[33]基于定位誤差分布和導(dǎo)航誤差分布以及尾流避讓需求建立了配對(duì)進(jìn)近碰撞風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估模型，對(duì)配對(duì)進(jìn)近縱向碰撞風(fēng)險(xiǎn)做出了評(píng)估；孫佳等[34]采用蒙特卡羅方法分別模擬了在有無(wú)避讓機(jī)動(dòng)時(shí)前后機(jī)的碰撞風(fēng)險(xiǎn)，并對(duì)采用3°偏置進(jìn)近時(shí)的碰撞風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行了分析，得到可以保證安全的最小間隔；田勇等[35]在考慮了前機(jī)錯(cuò)誤近進(jìn)和尾流對(duì)后機(jī)的影響,建立了運(yùn)動(dòng)學(xué)模型,得出前后機(jī)的最佳起始縱向間隔；牛夏蕾等[36]、王莉莉等[37]通過(guò)建立配對(duì)進(jìn)近最小跟馳模型獲得前后機(jī)的最佳縱向間隔和有效的起始安全區(qū)；盧飛等[38]通過(guò)建立配對(duì)進(jìn)近模式的側(cè)向風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估模型，得出后機(jī)采用偏置進(jìn)近可以有效降低該模式對(duì)實(shí)際導(dǎo)航性能的要求。

3.2.2 配對(duì)進(jìn)近安全間隔研究

何昕等[39]考慮了慢機(jī)錯(cuò)誤地闖入快機(jī)航向道和前機(jī)尾流在最大不利側(cè)風(fēng)影響下對(duì)后機(jī)的影響,分別建立了防撞安全邊界和尾流安全邊界模型，提出了可以實(shí)時(shí)、定量地計(jì)算兩種配對(duì)方式下的理想運(yùn)行區(qū)域范圍的方法；并基于“人、機(jī)、環(huán)、管”思想對(duì)配對(duì)進(jìn)近運(yùn)行中可能存在的風(fēng)險(xiǎn)進(jìn)行了研究,提出人的因素是最關(guān)鍵的因素[40]。另外，通過(guò)建立運(yùn)動(dòng)學(xué)模型分析配對(duì)飛機(jī)對(duì)安全間隔的方法也是配對(duì)進(jìn)近安全運(yùn)行研究的熱點(diǎn)。宋斐[2]通過(guò)建立機(jī)動(dòng)避讓運(yùn)動(dòng)模型和尾流運(yùn)動(dòng)模型,采用微分對(duì)策理論求解兩機(jī)的運(yùn)動(dòng)軌跡,確定了初始的最小縱向間隔值；谷潤(rùn)平等[17]基于配對(duì)進(jìn)近流程,建立了運(yùn)動(dòng)學(xué)模型,分析了初始間隔、最大允許間隔等參數(shù)的變化對(duì)前后兩機(jī)碰撞風(fēng)險(xiǎn)的影響。我國(guó)對(duì)于配對(duì)進(jìn)近安全間隔的研究已經(jīng)初見(jiàn)成果，但缺乏對(duì)配對(duì)兩機(jī)動(dòng)態(tài)間隔管理的研究。

3.2.3 近距平行跑道容量研究

關(guān)于實(shí)施配對(duì)進(jìn)近程序后近距平行跑道的容量問(wèn)題，也有研究者做出了評(píng)估。鄭少行等[41]借鑒單跑道容量模型，構(gòu)建了配對(duì)進(jìn)近運(yùn)行模式下的近距平行跑道容量計(jì)算模型，結(jié)論表明配對(duì)進(jìn)近模式可以大幅提高近距平行跑道容量。顏于杰[42]同樣通過(guò)近距平行跑道配對(duì)進(jìn)近的跑道容量評(píng)估模型驗(yàn)證了該模式在增加跑道容量上的優(yōu)勢(shì)?？梢?jiàn)這種運(yùn)行模式的引入對(duì)于我國(guó)民航強(qiáng)國(guó)建設(shè)提供了助力。

3.3 配對(duì)進(jìn)近模型發(fā)展趨勢(shì)

我國(guó)民航領(lǐng)域以及對(duì)于配對(duì)進(jìn)近模式的研究主要集中在碰撞風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估、尾流遭遇風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估即配對(duì)進(jìn)近安全區(qū)的前界和后界問(wèn)題，實(shí)施配對(duì)進(jìn)近程序機(jī)場(chǎng)的跑道容量評(píng)估等幾個(gè)方面，評(píng)估結(jié)果與國(guó)際相比較為保守，配對(duì)進(jìn)近安全區(qū)方面的計(jì)算結(jié)果相對(duì)粗糙，這對(duì)于配對(duì)進(jìn)近模式在我國(guó)成功實(shí)施來(lái)說(shuō)還遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠。因而在以下四個(gè)方面還需做出努力和突破：一是根據(jù)國(guó)內(nèi)現(xiàn)有研究成果和實(shí)際運(yùn)行經(jīng)驗(yàn)推進(jìn)我國(guó)航空器尾流重新分類(lèi)(RECAT-CN)的進(jìn)行，完善平行跑道同時(shí)儀表運(yùn)行的管理規(guī)定；二是加深對(duì)配對(duì)進(jìn)近安全區(qū)的研究，使之實(shí)現(xiàn)精細(xì)化、動(dòng)態(tài)化；三是加快發(fā)展民航智能交通系統(tǒng)和空管新技術(shù)，研發(fā)用于實(shí)施實(shí)時(shí)的間隔管理設(shè)備；四是在進(jìn)行尾流試驗(yàn)后對(duì)配對(duì)進(jìn)近程序進(jìn)行試驗(yàn)飛行。

4 結(jié)束語(yǔ)

配對(duì)進(jìn)近模式在舊金山機(jī)場(chǎng)的運(yùn)行體現(xiàn)出了其十分突出的優(yōu)越性，該模式已成為目前增加近距平行跑道容量的最佳選擇之一。作為民航大國(guó)，我國(guó)大多數(shù)樞紐機(jī)場(chǎng)都建有或即將投用近距平行跑道，巨大的飛行流量需要更多的跑道容量作為支撐，迫切需要引進(jìn)新的近距平行跑運(yùn)行模式進(jìn)行跑道擴(kuò)容，配對(duì)進(jìn)近模式或是最佳模式之一。