呂江濤

力爭2030年前實現(xiàn)碳達峰、2060年前實現(xiàn)碳中和——這是中國對世界的承諾。

世界資源研究所（WRI）統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，在中國的碳排放總量中，交通運輸是僅次于發(fā)電和供熱、制造業(yè)和建筑業(yè)用能的第三大領域，這3個領域合計碳排放占比超過70%。而同時與這3個領域相關的汽車行業(yè)，被認為是減少碳排放至關重要的一環(huán)，為達成“雙碳”目標，汽車產(chǎn)業(yè)必將迎來深刻重構。

目前，國內外主流的節(jié)能減排措施便是生產(chǎn)新能源汽車，包括純電動汽車、插電式混合動力汽車等。2021年，中國新能源汽車的銷量逐月走高，汽車廠商的批發(fā)滲透率從1月份的約5%增長到11月份的19.9%，增長速度超過了此前業(yè)內最樂觀的預期。

近日，中國汽車工業(yè)協(xié)會發(fā)布的11月份汽車工業(yè)經(jīng)濟運行情況顯示，今年前11個月，我國新能源汽車產(chǎn)銷分別完成302.3萬輛和299.0萬輛，同比均增長1.7倍，市場滲透率為12.7%。

業(yè)內普遍認為，高增速的推動力并非來自政策因素，2021年是新能源汽車真正的市場化元年。華西證券汽車行業(yè)首席分析師崔琰說，今年新能源汽車由政策驅動逐步轉變?yōu)楣┙o驅動，供給端的車企推出越來越多優(yōu)質車型，進而帶動銷量提升。

中國汽車工業(yè)協(xié)會副秘書長陳士華近日也表示，雖然汽車整體產(chǎn)銷下行壓力較大，但是行業(yè)仍然不乏亮點：一是新能源汽車市場需求依舊旺盛，消費者對于新能源汽車接受度越來越高，新能源汽車市場已經(jīng)由政策驅動轉向市場拉動;二是汽車出口同比保持高速增長;三是中國品牌乘用車份額同比連續(xù)8個月保持增長。

值得一提的是，2021年的新能源汽車市場已經(jīng)不再僅限于幾個頭部企業(yè)“撐場面”，而是形成百家爭鳴的局面。

乘聯(lián)會公布的新能源乘用車銷量排名顯示，在11月份批發(fā)銷量突破1萬輛的企業(yè)有14家，數(shù)量較前期大幅增加，傳統(tǒng)車企已經(jīng)逐漸回歸前列。相比于新造車勢力，傳統(tǒng)車企的新能源轉型受到多方面制約，但是在資金投入、研發(fā)能力、銷售網(wǎng)絡和基盤用戶等方面，傳統(tǒng)車企有著明顯優(yōu)勢，這為后程發(fā)力提供了有力支撐。

而新能源汽車不僅在國內“開花”，在出口方面也逐漸成為重要力量。2021年新能源乘用車出口強勢增長，既有特斯拉中國基地大規(guī)模出口的促進，也有中國自主品牌主力車企對歐洲出口的暴增。

按照目前新能源市場的發(fā)展態(tài)勢，明年新能源汽車的銷量或會帶來更多驚喜。中國汽車工業(yè)協(xié)會預測，2022年新能源車型銷量有望達到500萬輛。而根據(jù)2020年12月份頒發(fā)的《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021—2035年）》，2025年我國新能源汽車新車銷售量的目標是達到新車總銷量的20%，如果2022年新能源汽車的銷量達到500萬輛，這一目標有望提前三年實現(xiàn)。

據(jù)《中國經(jīng)濟周刊》記者不完全統(tǒng)計，目前至少已經(jīng)有11家車企提出了明確的碳中和時間表。大眾汽車集團的碳中和愿景是，從供應鏈、生產(chǎn)制造、產(chǎn)品使用直至產(chǎn)品生命周期結束，通過全產(chǎn)品生命周期碳減排，到2050年在全球范圍內實現(xiàn)碳中和;戴姆勒計劃到2022年在歐洲實現(xiàn)乘用車生產(chǎn)的碳中和;沃爾沃于2019年發(fā)布“2040環(huán)境計劃”，希望能夠在2040年成為全球氣候零負荷標桿企業(yè)，實現(xiàn)碳中和。

此外，奧迪、通用、豐田、本田等國際車企也都作出了類似承諾。

國內企業(yè)中，也已經(jīng)有很多車企啟動了有關碳中和的相關企業(yè)規(guī)劃。例如，比亞迪在今年2月份宣布，將正式啟動企業(yè)碳中和規(guī)劃研究，對汽車尾氣排放做三個“1/3”減法，助力零碳目標。

但對于汽車產(chǎn)業(yè)來說，以碳中和為目標，意味著需要從前端的能源供應，到中端的生產(chǎn)制造，再到后端的尾氣排放等各個環(huán)節(jié)加以改進，有效降低碳排放。由于汽車產(chǎn)業(yè)鏈比較長，汽車行業(yè)的碳中和被認為是一個龐大的系統(tǒng)工程，也是一場曠日持久的戰(zhàn)役。

據(jù)波士頓咨詢公司（BCG）分析，除了用車階段排放，汽車行業(yè)碳中和挑戰(zhàn)的主要戰(zhàn)場很大一部分在于供應鏈。汽車行業(yè)的排放主體主要集中在非車企主體，上游和下游總計排放占比超過95%，完成車企自身的綠色革命還只是“萬里長征第一步”。

為此，部分整車廠已經(jīng)開始與供應商交涉碳中和規(guī)劃事宜，一些車企在對供應商的詢價單中已明確要求，成為其供應商的前提就是——到2023年在歐盟、2025年在全球完全采用綠色電力，且25%的材料需回收再利用;也有一些車企在詢價單中提及，其供應商須在2021年就完全采用綠色電力，實現(xiàn)其全鏈條零碳目標;更有甚者在意向書里對供應商提出了強制性要求。

近日，長安汽車股份有限公司副總裁楊大勇在2021中國汽車供應鏈大會上表示，長安汽車和供應鏈成員單位將積極推動減碳進程，過去選擇供應商往往是看能力、質量、成本等方面，下一步會加大對其他方面的要求，特別是“雙碳”方面。“比如說在制造零部件時，可再生能源的使用比例將會成為未來指標，我們會給供應鏈企業(yè)每年制定一系列的目標計劃，當達不到目標時可能會終止合作?！?/p>

通過相關企業(yè)的舉措可以窺見，汽車供應鏈全生命周期減碳雛形已經(jīng)初現(xiàn)。

值得一提的是，政策層面也在引導汽車產(chǎn)業(yè)加強產(chǎn)業(yè)鏈聯(lián)動。今年8月份，工信部答復政協(xié)第十三屆全國委員會第四次會議第1259號（工交郵電類175號）提案時稱，將聯(lián)合相關部門加快建立健全汽車碳排放標準體系建設，同時將探索建立包括汽車整車、重點零部件、車用材料、燃料、資源綜合利用等在內的全生命周期碳排放標準體系。

《中國經(jīng)濟周刊》首席攝影記者? 肖翊| 攝