閆志剛，王雪麗，秦偉，趙玉成

鐵路交通行業(yè)可持續(xù)發(fā)展能力評(píng)價(jià)及演化規(guī)律研究

閆志剛1, 2，王雪麗1，秦偉1，趙玉成3

(1.石家莊鐵路職業(yè)技術(shù)學(xué)院，河北 石家莊 050061；2.河北省綠色智能工程技術(shù)中心，河北 石家莊 050018；3. 石家莊鐵道大學(xué)，河北 石家莊 050014)

提升鐵路交通行業(yè)可持續(xù)發(fā)展能力是實(shí)現(xiàn)我國(guó)交通現(xiàn)代化建設(shè)的重要保障。以可持續(xù)發(fā)展理論為基礎(chǔ)，基于行業(yè)規(guī)模、經(jīng)濟(jì)需求、資源制約等發(fā)展要素，設(shè)計(jì)鐵路交通行業(yè)可持續(xù)發(fā)展能力綜合評(píng)價(jià)指標(biāo)體系。通過(guò)構(gòu)建定量評(píng)價(jià)模型、均衡發(fā)展系數(shù)與障礙度演化分析模型，分析我國(guó)鐵路交通行業(yè)發(fā)展?fàn)顟B(tài)及其演化規(guī)律，識(shí)別出制約行業(yè)發(fā)展的主要因素。研究結(jié)果表明：2005～2018年間我國(guó)鐵路交通行業(yè)可持續(xù)發(fā)展能力保持著逐年穩(wěn)步上升的發(fā)展態(tài)勢(shì)，行業(yè)指標(biāo)均衡性隨著行業(yè)發(fā)展周期呈現(xiàn)波動(dòng)變化發(fā)展態(tài)勢(shì)。依托鐵路客運(yùn)資源與行業(yè)優(yōu)質(zhì)資產(chǎn)對(duì)接城鎮(zhèn)化進(jìn)程，探索公交導(dǎo)向土地開(kāi)發(fā)模式，提升行業(yè)盈利能力，依托鐵路貨運(yùn)積極服務(wù)于國(guó)家多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展戰(zhàn)略，加大標(biāo)準(zhǔn)化系統(tǒng)集成的研發(fā)工作，充分發(fā)揮行業(yè)主導(dǎo)地位，是實(shí)現(xiàn)鐵路交通行業(yè)可持續(xù)發(fā)展的重要保障。

鐵路交通；可持續(xù)發(fā)展；突變級(jí)數(shù)法；障礙度模型

鐵路交通行業(yè)構(gòu)成我國(guó)經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展的重要支撐和強(qiáng)力保障，提升行業(yè)可持續(xù)發(fā)展能力對(duì)于我國(guó)交通現(xiàn)代化建設(shè)目標(biāo)意義重大。李連成[1]結(jié)合高速鐵路發(fā)展對(duì)于城鎮(zhèn)化推動(dòng)作用，分析了我國(guó)高速鐵路可持續(xù)發(fā)展所面臨的問(wèn)題；白慧明[2]分析了我國(guó)鐵路建設(shè)特征以及對(duì)國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的推動(dòng)作用，探討了鐵路建設(shè)可持續(xù)發(fā)展問(wèn)題；謝敏[3]基于我國(guó)經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展對(duì)高鐵多樣化的運(yùn)輸需求，探討了我國(guó)高速鐵路的可持續(xù)發(fā)展機(jī)制；榮朝和[4]分析了事權(quán)在鐵路事業(yè)發(fā)展中的重要作用，研究了鐵路事權(quán)關(guān)系對(duì)鐵路事業(yè)可持續(xù)發(fā)展的意義；楊正澤等[5]基于城鎮(zhèn)化對(duì)高速鐵路發(fā)展的需求，審視了鐵路交通行業(yè)可持續(xù)發(fā)展與新型城鎮(zhèn)化的相互關(guān)系；鄭健[6]立足于京津冀區(qū)域協(xié)同發(fā)展需要，探討了我國(guó)大型城市規(guī)劃實(shí)施和軌道交通行業(yè)可持續(xù)發(fā)展之間的關(guān)系；董龍?jiān)频萚7]針對(duì)交通物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)可持續(xù)發(fā)展問(wèn)題，構(gòu)建了多層次灰色綜合評(píng)價(jià)模型；張誠(chéng)等[8]分析了我國(guó)鐵路貨運(yùn)向現(xiàn)代物流轉(zhuǎn)型的動(dòng)力，提出了提升鐵路貨運(yùn)可持續(xù)發(fā)展能力的舉措。綜上所述，國(guó)內(nèi)研究主要集中于可持續(xù)發(fā)展理念對(duì)行業(yè)發(fā)展的推動(dòng)作用以及城鎮(zhèn)化等發(fā)展目標(biāo)與鐵路行業(yè)可持續(xù)發(fā)展能力的相互關(guān)系。隨著我國(guó)資源環(huán)境約束日益加劇，綜合考慮經(jīng)濟(jì)需求、資源制約、行業(yè)發(fā)展等因素，針對(duì)我國(guó)鐵路交通行業(yè)可持續(xù)發(fā)展能力及其制約要素的相關(guān)研究較少。因此，本文基于經(jīng)濟(jì)需求、資源制約與鐵路行業(yè)發(fā)展的協(xié)同關(guān)系，依據(jù)行業(yè)發(fā)展?fàn)顩r，結(jié)合行業(yè)規(guī)模、土地利用、能耗水平等要素，構(gòu)建了鐵路交通行業(yè)可持續(xù)發(fā)展綜合評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，并設(shè)計(jì)了定量評(píng)價(jià)模型、均衡發(fā)展系數(shù)與障礙度演化分析模型，結(jié)合2005～2018年數(shù)據(jù)，分析了我國(guó)鐵路交通行業(yè)發(fā)展?fàn)顟B(tài)及演化規(guī)律，識(shí)別了制約行業(yè)發(fā)展的要素，探討了提升我國(guó)鐵路交通行業(yè)可持續(xù)發(fā)展能力的方法路徑。

1 研究方法

統(tǒng)籌行業(yè)發(fā)展所需相關(guān)要素，結(jié)合行業(yè)發(fā)展趨勢(shì)與目標(biāo)，構(gòu)建了鐵路交通行業(yè)可持續(xù)發(fā)展評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，依據(jù)2005～2018年行業(yè)數(shù)據(jù)，應(yīng)用熵權(quán)法確定指標(biāo)權(quán)重；在此基礎(chǔ)上，依據(jù)突變級(jí)數(shù)法設(shè)計(jì)了可持續(xù)發(fā)展能力定量評(píng)價(jià)模型，實(shí)現(xiàn)對(duì)行業(yè)各年度總體狀態(tài)的量化分析，同時(shí)通過(guò)對(duì)各年度指標(biāo)數(shù)據(jù)的離散性分析，形成行業(yè)年度均衡發(fā)展系數(shù)；通過(guò)構(gòu)建障礙度演化分析模型，對(duì)行業(yè)可持續(xù)發(fā)展障礙因子進(jìn)行辨識(shí)，同時(shí)分析了各因子基于時(shí)間歷程的演化規(guī)律，得到各因子時(shí)間演化系數(shù)。本研究基于行業(yè)發(fā)展的“年度狀態(tài)”與“時(shí)間序列”2個(gè)維度實(shí)現(xiàn)對(duì)鐵路交通行業(yè)可持續(xù)發(fā)展能力的解構(gòu)分析，并結(jié)合趨勢(shì)線分析等方法對(duì)研究結(jié)果進(jìn)行了深入解讀，研究方法客觀性較好，通用性較強(qiáng)。

1.1 定量評(píng)價(jià)模型

1.1.1 熵權(quán)法

熵權(quán)法是基于信息熵確定指標(biāo)權(quán)重的方法。信息熵是對(duì)信息有效性的度量，指標(biāo)信息熵值越小，則效用值越高，在系統(tǒng)發(fā)展中作用越強(qiáng)，因此賦予較高權(quán)重。對(duì)于個(gè)樣本、個(gè)指標(biāo)的體系，計(jì)算步驟如下[9]：

1) 對(duì)指標(biāo)數(shù)據(jù)z標(biāo)準(zhǔn)化處理，得到指標(biāo)標(biāo)準(zhǔn)值x(0≤≤，0≤≤)；

2) 求解指標(biāo)熵值e

3) 求解指標(biāo)效用值d

4) 確定指標(biāo)權(quán)重w

5) 利用熵的可加性，對(duì)下層指標(biāo)效用值d求和，得到上層指標(biāo)效用值D，并求解其權(quán)重：

1.1.2 突變級(jí)數(shù)法

突變級(jí)數(shù)法是一種對(duì)評(píng)價(jià)目標(biāo)進(jìn)行多層次分解并實(shí)現(xiàn)定量評(píng)價(jià)的數(shù)學(xué)方法，理論基礎(chǔ)是突變理論中的系統(tǒng)勢(shì)函數(shù)=(,)。勢(shì)函數(shù)=(,)是由反映系統(tǒng)行為的狀態(tài)變量{x}和影響系統(tǒng)行為的控制變量{u}構(gòu)成，聯(lián)合求解()=0和Δ()= det()=0得到系統(tǒng)的分歧點(diǎn)集方程，當(dāng)滿足該方程時(shí)，系統(tǒng)狀態(tài)發(fā)生突變[10?11]。突變級(jí)數(shù)法常用公式如表1所示。

表1 突變級(jí)數(shù)法相關(guān)公式

利用突變級(jí)數(shù)法進(jìn)行評(píng)價(jià)的步驟如下：

1) 構(gòu)建具有層次結(jié)構(gòu)的評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，并進(jìn)行指標(biāo)排序。由于控制變量不超過(guò)4個(gè)，所以由上層指標(biāo)分解到下層子指標(biāo)的數(shù)量也不應(yīng)超過(guò)4個(gè)。指標(biāo)過(guò)多時(shí)，可采用統(tǒng)計(jì)學(xué)方法降維處理。突變級(jí)數(shù)法沒(méi)有提供指標(biāo)排序方法，本文利用熵權(quán)法求解指標(biāo)權(quán)重w，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)對(duì)其排序[12]。

2) 根據(jù)子指標(biāo)(即控制變量)的數(shù)量確定該系統(tǒng)所屬突變類型，例如某一指標(biāo)分解的子指標(biāo)數(shù)量為4，則該系統(tǒng)為蝴蝶型突變。

1.2 均衡發(fā)展系數(shù)

對(duì)各年度指標(biāo)數(shù)據(jù)求解變異系數(shù)，作為行業(yè)均衡發(fā)展系數(shù)。變異系數(shù)反映了數(shù)據(jù)離散程度，可用來(lái)衡量年度各項(xiàng)指標(biāo)發(fā)展的相對(duì)均衡性，其值越大，表明指標(biāo)間的離散性越強(qiáng)，發(fā)展均衡性越弱。

式中：C，M和M分別為均衡發(fā)展系數(shù)、數(shù)據(jù)標(biāo)準(zhǔn)差、平均值。

1.3 障礙度演化分析模型

障礙度分析是一種基于指標(biāo)偏離度識(shí)別制約事物發(fā)展要素的數(shù)學(xué)方法。該方法通過(guò)對(duì)診斷目標(biāo)進(jìn)行多層次分析，形成診斷指標(biāo)體系，并通過(guò)求解各層次指標(biāo)的障礙度，識(shí)別制約事物發(fā)展的障礙因子[13]。

式中：M，P和R分別為第項(xiàng)指標(biāo)的障礙度、貢獻(xiàn)度、偏離度。結(jié)合熵權(quán)法，可取P=w，R=d，根據(jù)M大小排序即可確定障礙因子的主次關(guān)系[14]。針對(duì)各因子對(duì)應(yīng)指標(biāo)的歷年數(shù)據(jù)應(yīng)用變異系數(shù)分析，識(shí)別各因子基于時(shí)間歷程的演化規(guī)律，可以得到障礙因子的時(shí)間演化系數(shù)，計(jì)算公式同公式(5)。

2 指標(biāo)與數(shù)據(jù)

2.1 評(píng)價(jià)指標(biāo)體系

實(shí)現(xiàn)鐵路交通行業(yè)可持續(xù)發(fā)展，即是通過(guò)合理配置土地資源、有效降低能源消耗等，實(shí)現(xiàn)行業(yè)提升與社會(huì)進(jìn)步相互協(xié)同的健康發(fā)展格局，更好服務(wù)于國(guó)家現(xiàn)代化進(jìn)程[15]。因此，本文圍繞行業(yè)發(fā)展水平、服務(wù)能力、資源需求、生態(tài)保護(hù)等，構(gòu)建了鐵路交通行業(yè)可持續(xù)發(fā)展綜合評(píng)價(jià)指標(biāo)體系，見(jiàn)表2。

表2 鐵路交通行業(yè)可持續(xù)發(fā)展能力綜合評(píng)價(jià)指標(biāo)體系

*路網(wǎng)系數(shù)：考慮到鐵路發(fā)展與人口、GDP的密切關(guān)系，設(shè)計(jì)“路網(wǎng)系數(shù)”作為衡量鐵路交通行業(yè)發(fā)展規(guī)模與經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展水平適配程度的指標(biāo)，其計(jì)算公式為“營(yíng)業(yè)里程/(人口?GDP)1/2”。

2.2 數(shù)據(jù)來(lái)源與處理

研究數(shù)據(jù)來(lái)源于《中國(guó)統(tǒng)計(jì)年鑒》《鐵道統(tǒng)計(jì)公報(bào)》等資料，選取了2005～2018年度相關(guān)數(shù)據(jù)。為消除量綱和數(shù)量級(jí)的影響，需對(duì)原始數(shù)據(jù)進(jìn)行標(biāo)準(zhǔn)化處理。根據(jù)指標(biāo)特性將其分為正向、負(fù)向和固定型指標(biāo)。正向指標(biāo)即數(shù)值越大越有利，負(fù)向指標(biāo)則相反，固定型指標(biāo)是指與某一理想值*越接近越有利的指標(biāo)類型，3類指標(biāo)標(biāo)準(zhǔn)化公式如下：

數(shù)據(jù)標(biāo)準(zhǔn)化后，依據(jù)熵權(quán)法求解各層級(jí)指標(biāo)權(quán)重，應(yīng)用突變級(jí)數(shù)法，從3級(jí)指標(biāo)開(kāi)始，利用歸一化公式逐級(jí)完成評(píng)價(jià)，并求解各年度均衡發(fā)展系數(shù)，進(jìn)行對(duì)比分析；依據(jù)障礙度演化分析模型，識(shí)別制約行業(yè)可持續(xù)發(fā)展的主要障礙因子及其時(shí)間演化系數(shù)，對(duì)其演化規(guī)律形成認(rèn)知。

3 結(jié)果與討論

3.1 鐵路交通行業(yè)可持續(xù)發(fā)展綜合評(píng)價(jià)分析

2005～2018年我國(guó)鐵路交通行業(yè)可持續(xù)發(fā)展綜合評(píng)價(jià)值及各年度均衡發(fā)展系數(shù)見(jiàn)表3。

對(duì)歷年評(píng)價(jià)值進(jìn)行趨勢(shì)線分析，如圖1所示。

綜合評(píng)價(jià)值作為行業(yè)年度可持續(xù)發(fā)展能力的量化，其擬合趨勢(shì)線是對(duì)這一量值在時(shí)間序列發(fā)展?fàn)顟B(tài)的刻畫，我國(guó)鐵路交通行業(yè)可持續(xù)發(fā)展能力基本上保持著逐年穩(wěn)步上升的發(fā)展態(tài)勢(shì)，并且進(jìn)入了平穩(wěn)發(fā)展期。均衡發(fā)展系數(shù)反映了行業(yè)年度各項(xiàng)指標(biāo)發(fā)展的相對(duì)均衡性，鐵路交通行業(yè)發(fā)展均衡性基本上以2008年與2014年為界，呈現(xiàn)出“弱化?加強(qiáng)?弱化”的波動(dòng)發(fā)展態(tài)勢(shì)。2003年原鐵道部跨越式發(fā)展路線的提出以及2004年《中長(zhǎng)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》的頒布，行業(yè)從技術(shù)到規(guī)模均進(jìn)入快速發(fā)展期，并保持了較好的持續(xù)性；2008年我國(guó)高鐵技術(shù)取得重要成果，形成了時(shí)速350 km高速鐵路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)體系，并成功運(yùn)用于客運(yùn)專線建設(shè)，高鐵技術(shù)和產(chǎn)品逐漸輸入到全球市場(chǎng)中，2014年我國(guó)頒布了《高速鐵路設(shè)計(jì)規(guī)范》等55項(xiàng)鐵路技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)，主持了10項(xiàng)國(guó)際鐵路聯(lián)盟、9項(xiàng)國(guó)際電工委員會(huì)鐵路國(guó)際標(biāo)準(zhǔn)的制定工作，成為國(guó)際高鐵行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)制定的重要參與者[16]；2015年我國(guó)形成以高鐵為核心的快速客運(yùn)網(wǎng)，“四縱四橫”高鐵網(wǎng)絡(luò)主骨架基本竣工，進(jìn)入普鐵、高鐵和城際鐵路相互結(jié)合的布局，同時(shí)隨著經(jīng)濟(jì)進(jìn)入新常態(tài)，在技術(shù)水準(zhǔn)大幅提高、產(chǎn)業(yè)規(guī)模不斷擴(kuò)大、市場(chǎng)環(huán)境日趨復(fù)雜等因素影響下，行業(yè)進(jìn)入相對(duì)復(fù)雜的發(fā)展期，形成行業(yè)發(fā)展能力與行業(yè)指標(biāo)的不均衡性同步上升的態(tài)勢(shì)。由此可見(jiàn)，行業(yè)的快速發(fā)展或新技術(shù)的規(guī)模化應(yīng)用在一定程度上會(huì)影響到行業(yè)發(fā)展指標(biāo)的均衡同步提升，隨著產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的優(yōu)化以及新技術(shù)潛力的釋放，行業(yè)發(fā)展指標(biāo)間的不均衡會(huì)趨于改善。因此，行業(yè)發(fā)展均衡性變化周期也是行業(yè)“技術(shù)更新應(yīng)用到技術(shù)改進(jìn)吸收、建設(shè)規(guī)?？焖偬嵘竭\(yùn)營(yíng)布局優(yōu)化完善”的發(fā)展周期。

3.2 鐵路交通行業(yè)可持續(xù)發(fā)展障礙因子診斷

通過(guò)障礙度分析模型求解3級(jí)指標(biāo)障礙度及時(shí)間演化系數(shù)，并依據(jù)障礙度大小進(jìn)行排序，見(jiàn)圖2。

表3 我國(guó)鐵路交通行業(yè)可持續(xù)發(fā)展能力綜合評(píng)價(jià)值與均衡發(fā)展系數(shù)

圖1 我國(guó)鐵路交通行業(yè)可持續(xù)發(fā)展能力年度綜合評(píng)測(cè)

圖2 我國(guó)鐵路交通行業(yè)可持續(xù)發(fā)展障礙因子及時(shí)間演化系數(shù)分析

由指標(biāo)障礙度分布狀態(tài)可知，對(duì)于行業(yè)發(fā)展，大多數(shù)指標(biāo)障礙度較低，不構(gòu)成主要障礙因素。指標(biāo)體系的障礙度與時(shí)間演化系數(shù)基本上保持著同向變化，趨勢(shì)線均為指數(shù)分布，表明指標(biāo)體系整體呈現(xiàn)穩(wěn)定的持續(xù)發(fā)展態(tài)勢(shì)，制約行業(yè)發(fā)展的主要指標(biāo)呈現(xiàn)出明顯的高障礙度值，同時(shí)也具有較高的變化率，表明我國(guó)鐵路交通行業(yè)現(xiàn)代化建設(shè)事業(yè)總體上呈現(xiàn)出合理的發(fā)展態(tài)勢(shì)，但也存在主要的發(fā)展制約要素?；谝陨戏治觯x取了障礙度值居于前6位的因子作為制約行業(yè)發(fā)展的主要因素，見(jiàn)表4。

表4 鐵路交通行業(yè)可持續(xù)發(fā)展主要制約因素

主要制約因素的障礙度值合計(jì)為0.640，解釋度較好，建設(shè)資金、貨運(yùn)、電氣化率構(gòu)成當(dāng)前鐵路交通行業(yè)可持續(xù)發(fā)展亟需關(guān)注的方面，也是體現(xiàn)了行業(yè)發(fā)展的深層次矛盾。鐵路行業(yè)主要包括鐵路建設(shè)和鐵路運(yùn)營(yíng)兩方面。從鐵路建設(shè)來(lái)看，我國(guó)鐵路建設(shè)資金由權(quán)益性資金(占比35%)與債務(wù)性資金(占比65%)組成，近年來(lái)我國(guó)鐵路建設(shè)投資持續(xù)高位運(yùn)行，2014年以來(lái)連續(xù)5年固定資產(chǎn)投資超過(guò)8 000億，其中高鐵建設(shè)投資占比70%左右，以負(fù)債為主的融資模式形成了較高的債務(wù)規(guī)模，同時(shí)，高鐵線路整體盈利能力較弱，尚未形成穩(wěn)定投資回報(bào)，鐵路發(fā)展承擔(dān)著巨大壓力[17?18]；從鐵路運(yùn)營(yíng)來(lái)看，近年來(lái)我國(guó)鐵路貨運(yùn)占比明顯下降，全社會(huì)的貨運(yùn)量和貨物周轉(zhuǎn)量中鐵路占比僅在8%與14%左右，遠(yuǎn)低于發(fā)達(dá)國(guó)家(占比14%)及2003年水平(占比32%)，鐵路貨運(yùn)比較優(yōu)勢(shì)沒(méi)有有效發(fā)揮。由此可見(jiàn)，鐵路客運(yùn)與鐵路貨運(yùn)在資金投入、服務(wù)能力、市場(chǎng)規(guī)模等方面的發(fā)展不均衡構(gòu)成影響行業(yè)可持續(xù)發(fā)展的主要因素。

3.3 討論

近年來(lái)，我國(guó)鐵路交通行業(yè)發(fā)展取得顯著成就，但也存在行業(yè)發(fā)展不均衡以及可持續(xù)發(fā)展能力不足的問(wèn)題。一方面，我國(guó)城鎮(zhèn)化進(jìn)程的快速發(fā)展以及高鐵技術(shù)的規(guī)?；瘧?yīng)用，有力帶動(dòng)了鐵路客運(yùn)市場(chǎng)規(guī)模的提升，同時(shí)也帶來(lái)了投資壓力大、高負(fù)債率等問(wèn)題，影響了行業(yè)平穩(wěn)發(fā)展；另一方面，鐵路貨運(yùn)滯后于經(jīng)濟(jì)發(fā)展要求，其比較優(yōu)勢(shì)沒(méi)有充分發(fā)揮，成為影響交通行業(yè)整體水平提升的制約要素。目前，我國(guó)高速鐵路與重載鐵路等技術(shù)均達(dá)到世界領(lǐng)先水平，鐵路行業(yè)已具備一定規(guī)模，實(shí)現(xiàn)技術(shù)優(yōu)勢(shì)與產(chǎn)業(yè)規(guī)模有效融合以解決行業(yè)發(fā)展不均衡問(wèn)題，并根據(jù)客運(yùn)與貨運(yùn)所面對(duì)的不同市場(chǎng)主體，積極拓展鐵路相關(guān)多元業(yè)務(wù)，增強(qiáng)盈利能力與拓寬融資渠道，綜合提升行業(yè)可持續(xù)發(fā)展能力。

3.3.1 與城鎮(zhèn)化發(fā)展進(jìn)程相結(jié)合，保障鐵路客運(yùn)能力穩(wěn)步發(fā)展的同時(shí)，提升行業(yè)盈利能力

改革之初，鐵路客運(yùn)在我國(guó)居于主導(dǎo)地位，客運(yùn)量與旅客周轉(zhuǎn)量分別占據(jù)市場(chǎng)份額的1/3與60%，上世紀(jì)90年代以后市場(chǎng)份額持續(xù)下降，2008年達(dá)到歷史最低值7.0%。2008年隨著我國(guó)進(jìn)入高鐵時(shí)代，鐵路客運(yùn)發(fā)生質(zhì)的飛躍，2018年高鐵里程達(dá)到2.9萬(wàn)km以上，客運(yùn)量與旅客周轉(zhuǎn)量也提高到18.8%和41.3%。高鐵有力提升了鐵路客運(yùn)在經(jīng)濟(jì)社會(huì)中的重要地位，極大提高了資源配置的效率，深刻影響了社會(huì)生產(chǎn)生活方式，推動(dòng)了我國(guó)交通現(xiàn)代化進(jìn)程[1]。我國(guó)鐵路交通事業(yè)發(fā)展的直接效用是滿足人民出行需要，最終目的則在于通過(guò)改變時(shí)空關(guān)系促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)與社會(huì)發(fā)展，推動(dòng)沿線城鎮(zhèn)建設(shè)，因此，鐵路交通行業(yè)發(fā)展并不應(yīng)局限于滿足旅客與貨物的空間位移功能訴求，而是有著更為豐富的內(nèi)涵，應(yīng)與我國(guó)城鎮(zhèn)化進(jìn)程緊密結(jié)合，以鐵路交通行業(yè)優(yōu)質(zhì)資產(chǎn)對(duì)接新型城鎮(zhèn)化的要求。目前我國(guó)快速城鎮(zhèn)化進(jìn)程與土地資源不足的矛盾突出，而鐵路交通行業(yè)在面臨發(fā)展資金緊缺的同時(shí)，又有大量用地僅局限于鐵路運(yùn)輸生產(chǎn)，造成資源的浪費(fèi)與閑置，應(yīng)借鑒國(guó)外成熟的公交導(dǎo)向土地開(kāi)發(fā)模式(TOD模式)，探索我國(guó)鐵路土地綜合利用相關(guān)工作，對(duì)于化解債務(wù)壓力、實(shí)現(xiàn)行業(yè)持續(xù)發(fā)展具有重要意義。同時(shí)，我國(guó)當(dāng)前快速城鎮(zhèn)化階段也是TOD開(kāi)發(fā)模式發(fā)揮作用的最佳時(shí)機(jī)，高效開(kāi)發(fā)利用車站及線路的用地資源，可實(shí)現(xiàn)提升行業(yè)盈利能力與促進(jìn)國(guó)家新型城鎮(zhèn)化發(fā)展的雙贏局面[19?21]。

3.3.2 以多式聯(lián)運(yùn)為契機(jī)，加強(qiáng)先進(jìn)技術(shù)應(yīng)用，提升貨物服務(wù)能力與水平

與鐵路客運(yùn)快速發(fā)展形成對(duì)比的是，鐵路貨運(yùn)市場(chǎng)占比持續(xù)低迷，公路貨運(yùn)居于絕對(duì)強(qiáng)勢(shì)地 位[22]，導(dǎo)致了我國(guó)運(yùn)輸市場(chǎng)呈現(xiàn)結(jié)構(gòu)性失衡。我國(guó)鐵路貨運(yùn)改革滯后于經(jīng)濟(jì)發(fā)展要求，其在大宗物資、中長(zhǎng)途距離運(yùn)輸上的優(yōu)勢(shì)未能有效發(fā)揮。多式聯(lián)運(yùn)作為一種高效集約的運(yùn)輸方式，是我國(guó)推進(jìn)運(yùn)輸結(jié)構(gòu)調(diào)整、實(shí)現(xiàn)交通強(qiáng)國(guó)戰(zhàn)略的重要支撐，同時(shí)也為鐵路貨運(yùn)發(fā)展提供了重要?dú)v史機(jī)遇期。我國(guó)多式聯(lián)運(yùn)尚處于起步階段，貨運(yùn)量?jī)H占社會(huì)貨運(yùn)總量3%左右，發(fā)揮鐵路貨運(yùn)的技術(shù)優(yōu)勢(shì)以加強(qiáng)多式聯(lián)運(yùn)的經(jīng)濟(jì)支撐能力，還有許多問(wèn)題有待解決。首先，多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展標(biāo)準(zhǔn)體系還不完善，需通過(guò)頂層設(shè)計(jì)，制定符合我國(guó)國(guó)情標(biāo)準(zhǔn)和規(guī)范體系，以系統(tǒng)性創(chuàng)新引導(dǎo)運(yùn)輸機(jī)制的深層次變革；同時(shí)，多式聯(lián)運(yùn)相關(guān)裝備研發(fā)及基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)等還不充分，各運(yùn)輸方式間連通性有待改善。鐵路參與多式聯(lián)運(yùn)的成熟度決定著聯(lián)運(yùn)發(fā)展的實(shí)際水平[23?24]。對(duì)于我國(guó)鐵路貨運(yùn)，應(yīng)以多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展戰(zhàn)略為契機(jī)，發(fā)揮行業(yè)主導(dǎo)作用，加大標(biāo)準(zhǔn)化系統(tǒng)集成的研發(fā)工作，設(shè)計(jì)適用于多式聯(lián)運(yùn)的裝備體系、信息技術(shù)、運(yùn)輸組織與調(diào)度系統(tǒng)等，實(shí)現(xiàn)不同運(yùn)輸方式在多式聯(lián)運(yùn)業(yè)務(wù)中的高效聯(lián)結(jié)，促進(jìn)我國(guó)物流組織和運(yùn)輸結(jié)構(gòu)在更高層級(jí)上的優(yōu)化與變革。

4 結(jié)論

1) 提升行業(yè)可持續(xù)發(fā)展能力是是實(shí)現(xiàn)我國(guó)鐵路交通現(xiàn)代化建設(shè)的重要保障。研究發(fā)現(xiàn)，2005～2018年間我國(guó)鐵路交通行業(yè)可持續(xù)發(fā)展能力總體上保持著逐年穩(wěn)步上升的發(fā)展趨勢(shì)，并且進(jìn)入了平穩(wěn)發(fā)展期，行業(yè)指標(biāo)均衡性隨著行業(yè)發(fā)展周期呈現(xiàn)“弱化?加強(qiáng)?弱化”的波動(dòng)發(fā)展態(tài)勢(shì)；制約行業(yè)發(fā)展的主要指標(biāo)因素呈現(xiàn)出明顯的高障礙度值，同時(shí)也具有較高的變化率，建設(shè)資金、貨運(yùn)、電氣化率構(gòu)成了影響我國(guó)當(dāng)前鐵路交通行業(yè)可持續(xù)發(fā)展的主要障礙因子。

2) 我國(guó)鐵路交通行業(yè)發(fā)展不均衡性主要表現(xiàn)為客運(yùn)與貨運(yùn)發(fā)展的不平衡。依托鐵路客運(yùn)市場(chǎng)，充分把握城鎮(zhèn)化發(fā)展契機(jī)，保障運(yùn)輸能力穩(wěn)步提升的同時(shí)，以市場(chǎng)需求為導(dǎo)向，激活鐵路優(yōu)質(zhì)資產(chǎn)，提高綜合服務(wù)能力，提升行業(yè)盈利能力；加大鐵路貨運(yùn)市場(chǎng)化改革力度，積極服務(wù)于多式聯(lián)運(yùn)發(fā)展戰(zhàn)略，充分發(fā)揮行業(yè)主導(dǎo)地位，加大標(biāo)準(zhǔn)化系統(tǒng)集成的研發(fā)工作，提升貨運(yùn)效率與服務(wù)能力。

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Evaluation and evolution law of sustainable railway transport development

YAN Zhigang1, 2, WANG Xueli1, QIN Wei1, ZHAO Yucheng3

(1. Shijiazhuang Institute of Railway Technology, Shijiazhuang 050061, China;2. Hebei Green Intelligent Engineering Technology Center, Shijiazhuang 050018, China;3. Shijiazhuang Tiedao University, Shijiazhuang 050014, China)

For China’s transportation modernization, the sustainable development ability of railway transportation is very important. Based on industry scale, economic demand, resource constraints and other development factors, the comprehensive evaluation index system of sustainable railway transportation development capacity is designed. On this basis, quantitative evaluation model, balanced development coefficient and obstacle degree evolution analysis model were constructed. Based on the data from 2005 to 2018, the development status, evolution rules and constraints of China’s railway transportation industry were analyzed. It was found that the sustainable development capacity of China’s railway transportation has maintained a steady growth from 2005 to 2018. The equilibrium of industry indicators fluctuates with the development cycle of the industry. The improvement of profitability can be achieved through the development of TOD mode relying on railway passenger transport. And with the help of national intermodal transport development strategy, railway freight capacity can be improved. With the balanced development, the sustainable development capacity of railway transportation can be improved.

railway transportation; sustainable development; catastrophe progression method; obstacle degree model

U29-3

A

1672 ? 7029(2020)12 ? 3028 ? 08

10.19713/j.cnki.43?1423/u.T20200120

2020?02?18

河北省教育廳青年基金項(xiàng)目(QN2018102)；河北省教育廳重點(diǎn)科研項(xiàng)目(ZD2019120)

閆志剛(1980?)，男，河北石家莊人，副教授，博士，從事交通工程研究；E?mail：490967853@qq.com

(編輯 涂鵬)