胥曉璠

(中鐵二院工程集團有限責(zé)任公司， 成都 610031)

鹽泰錫常宜鐵路位于江蘇省南北向中軸線上，北起蘇北鹽城市，向東南經(jīng)泰興后于靖江跨越長江天塹，進入蘇南無錫境內(nèi)，過常州東南部后止于宜興市，全長322 km，設(shè)計速度350 km/h。線路北承青鹽鐵路、徐鹽高速鐵路，中聯(lián)北沿江高速鐵路、蘇南沿江城際鐵路和滬寧城際鐵路，南接寧杭高速鐵路，沿線途經(jīng)鹽城市、興化市、泰州市、泰興市、無錫市、宜興市等經(jīng)濟據(jù)點[1-3]。本文通過分析地區(qū)鐵路網(wǎng)規(guī)劃、地區(qū)客貨運系統(tǒng)布局、運輸組織等因素，統(tǒng)籌考慮區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展、旅客運輸需求發(fā)展趨勢等外部因素，闡述新建鹽泰錫常宜鐵路引入鹽城地區(qū)方案的研究思路和設(shè)計理念[4-5]。

1 鹽城地區(qū)鐵路概況

1.1 地區(qū)既有及在建鐵路概況

鹽城地區(qū)現(xiàn)有徐鹽高速鐵路、青鹽鐵路、新長鐵路3條運營線路。2020年底鹽通高速鐵路運營通車后，可溝通新沂、連云港、長興、南通4個方向，形成放射狀鐵路地區(qū)格局。鹽通高速鐵路的通車將完善鹽城站作為地區(qū)內(nèi)主客站的功能，可辦理所有方向的始發(fā)終到列車作業(yè)。建湖站、大豐站為地區(qū)內(nèi)輔助客運站，主要辦理通過車作業(yè)，鹽城北站為地區(qū)內(nèi)主要貨運站。

1.2 地區(qū)內(nèi)主要車站概況

(1)鹽城站

車站為地區(qū)內(nèi)主要客運站，徐宿淮鹽鐵路與新長鐵路按線路別引入車站，按高速與普速共站分場設(shè)置。高速場連云港端預(yù)留沿海鐵路引入條件，高速場南通端徐鹽鐵路與鹽通鐵路貫通，預(yù)留新建鐵路引入條件。普速場預(yù)留新長鐵路增建二線條件。高速場設(shè)到發(fā)線8條(含正線)，有效長650 m；普速場設(shè)到發(fā)線4條(含正線)，有效長 1 050 m。車站示意如圖1所示。

圖1 鹽城站車站示意圖

(2)鹽城北站

車站為地區(qū)內(nèi)主要貨運站，設(shè)到發(fā)線8條(含正線)，有效長850 m。站房對側(cè)新沂端設(shè)有機務(wù)折返段1處，站房同側(cè)長興端有貨場1座、貨物線3條，車站長興端有牽出線2條、邊修線1條。車站示意如圖2所示。

圖2 鹽城北站車站示意圖

2 鹽泰錫常宜鐵路定位及鹽城市城市規(guī)劃情況

2.1 鹽泰錫常宜鐵路定位

根據(jù)地區(qū)社會經(jīng)濟特征、區(qū)域路網(wǎng)，結(jié)合“中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃”和江蘇省鐵路“十三五”及中長期規(guī)劃與江蘇省長江經(jīng)濟帶綜合交通規(guī)劃，統(tǒng)籌考慮運輸徑路、不同交通運輸方式間的廣義綜合費用等，得到鹽泰錫常宜鐵路承擔(dān)的客流密度預(yù)測情況如表1所示。預(yù)計鹽泰錫常宜鐵路(鹽城-泰州段)2045年發(fā)送客運量可達到 1 557萬人。

表1 鹽泰錫常宜鐵路客流密度預(yù)測表(萬人)

由表1可知，研究年度內(nèi)鹽泰錫常宜鐵路(鹽城—泰州段)以長途跨線客流為主以長三角地區(qū)城際客流為輔，因此鹽泰錫常宜鐵路可定位為一條以中長途客流為主，兼顧省內(nèi)短途城際客流的高速鐵路。研究年度內(nèi)，隨著區(qū)域鐵路網(wǎng)的不斷完善，運輸質(zhì)量大大提高，鹽泰錫常宜鐵路縱向可串聯(lián)徐宿淮鹽高速鐵路、蘇南沿江城際鐵路、滬寧城際鐵路、寧杭高速鐵路等客運通道，加強蘇北、蘇中與蘇錫常都市圈、杭州都市圈的聯(lián)系，極大改善沿線居民出行條件，提升路網(wǎng)運輸效率及運輸服務(wù)質(zhì)量，充分發(fā)揮鐵路網(wǎng)整體效應(yīng)。

2.2 鹽城市城市規(guī)劃概況

鹽城市是江蘇省沿海中心城市，也是現(xiàn)代工商城市、生態(tài)旅游城市。根據(jù)《鹽城市城市總體規(guī)劃(2013-2030)》，鹽城市將以鹽城—大豐城市組群為市域核心，以204國道復(fù)合交通走廊城鎮(zhèn)軸為分隔，東部片采取城港互動發(fā)展模式，西部片采取點狀發(fā)展模式，以沿海港口為支撐的沿海開發(fā)據(jù)點，構(gòu)建“一核一軸兩片多節(jié)點”的市域城鎮(zhèn)空間結(jié)構(gòu)。

鹽城中心城區(qū)將以區(qū)域交通廊道為界，形成“雙城雙區(qū)”的城市空間結(jié)構(gòu)。高速公路環(huán)內(nèi)的主城區(qū)，以通榆河為界分成河?xùn)|、河西兩個城區(qū)，通過增加跨河通道加強兩個城區(qū)的交通聯(lián)系。高速公路環(huán)外東西向各形成一個特色產(chǎn)業(yè)園區(qū)，以兩產(chǎn)業(yè)園功能為主，配套相對完善的生活服務(wù)功能。

3 鹽泰錫常宜鐵路引入鹽城地區(qū)研究

3.1 鹽城地區(qū)客運量預(yù)測及運輸組織

鹽城地區(qū)旅客列車對數(shù)及徑路情況如表2所示。

表2 鹽城地區(qū)旅客列車對數(shù)及徑路表

從表2可看出，鹽城地區(qū)以通過車流為主。鹽城地區(qū)始發(fā)終到車以往泰州、淮安方向為主，連云港—南通方向次之，通過車中以連云港—泰州方向最多，淮安—南通方向、連云港—南通方向次之。

3.2 鹽泰錫常宜鐵路引入地區(qū)方案研究

根據(jù)規(guī)劃年度內(nèi)鹽城地區(qū)鐵路線網(wǎng)規(guī)劃，充分考慮城市規(guī)劃、鹽泰錫常宜鐵路宏觀走向，結(jié)合區(qū)域內(nèi)客流特點，以有效銜接城市交通，方便居民換乘出行，有效發(fā)揮車站的輻射帶動作用為出發(fā)點，分別研究了鹽泰錫常宜鐵路引入地區(qū)內(nèi)既有車站、在建車站及在地區(qū)內(nèi)新建高鐵站3大系列方案[7]。

3.2.1引入既有站方案(方案Ⅰ)

(1)引入鹽城站高速場方案(方案Ⅰ-1)

本線以車站高速場南通端徐鹽鐵路正線出岔作為起點，線路自鹽城站高速場南通端引出，沿既有新長鐵路通道向南，上跨鹽淮高速公路后轉(zhuǎn)向西南引入安豐站，本線鹽城-興化段新建線路長67 km。鹽城站高速場設(shè)到發(fā)線4條(含正線)，有效長為650 m，高速場南通端施工時預(yù)留新建鐵路引入條件，本線接軌于預(yù)留工程條件處，不造成車站大規(guī)模改建工程。本線在鹽城地區(qū)利用鹽城站既有存車場存車，無需新增存車場。方案示意如圖3所示。

圖3 方案Ⅰ-1示意圖

本方案地區(qū)內(nèi)維持以鹽城站為主客站的格局，旅客換乘方便，運營管理較為便利，且引入鹽城站可充分利用既有設(shè)施，無需設(shè)聯(lián)絡(luò)線即可溝通各銜接鐵路方向，新建線路較短，工程投資較省，且與城市規(guī)劃結(jié)合較好，運輸功能完善，地區(qū)鐵路布局較為合理。但鹽泰錫常宜鐵路引入鹽城站南通端時，線路與鹽通高速鐵路路基并行，鹽通高速鐵路運營通車后，需對既有高速鐵路進行限速，才能達到本線并行路基段安全施工的要求，且施工周期長、風(fēng)險高，對既有線運營干擾較大。若能將本線引入鹽城站相關(guān)工程納入在建鹽通高速鐵路鹽城站，同步實施，最大限度地減輕本線引入地區(qū)對既有線造成的運營干擾、施工風(fēng)險等，則本方案的研究具有一定的現(xiàn)實意義，可納入優(yōu)選方案進行重點比選。否則，待鹽通高速鐵路建成通車后，鑒于工程難度、工程代價、運營安全等因素，鹽泰錫常宜鐵路引入鹽城站可能性極低，本方案失去其價值，不宜采用。

(2)引入建湖站高速場方案(方案Ⅰ-2)

本線自建湖站高速場引出后，沿徐鹽鐵路通道自西向東南接入大鄒站，鹽城—興化段新建線路長85.8 km。本線在鹽城地區(qū)內(nèi)跨線客流以泰州—連云港方向為主，需在大鄒—建湖區(qū)間設(shè)泰州—連云港方向聯(lián)絡(luò)線，聯(lián)絡(luò)線長25.3 km。建湖站高速場設(shè)到發(fā)線4條(含正線)，有效長650 m，且需對高速場鹽城端進行改造，方案示意如圖4所示。

圖4 方案Ⅰ-2示意圖

本方案維持鹽城站為地區(qū)內(nèi)主客站的格局，鹽城站辦理地區(qū)內(nèi)往淮安(徐州)、連云港、南通方向的始發(fā)終到車及立折車，并辦理連云港—南通方向、淮安(徐州)—南通方向的通過車；建湖站辦理地區(qū)內(nèi)往泰州方向的始發(fā)終到車和立折車，并辦理淮安(徐州)—南通方向的通過車。2045年，地區(qū)內(nèi)本線往泰州方向的始發(fā)終到車為13對/d，遠期需在建湖站附近新建存車場或在鹽泰錫鐵路沿線其他車站配套建設(shè)存車場，以滿足本線在鹽城站開行始發(fā)車的需要。

本方案引入建湖站徐鹽高速鐵路新建車場，有利于充分利用車場到發(fā)線接發(fā)車能力。但新建線路過于迂回繞行，運營成本較高。地區(qū)內(nèi)主客流是連云港方向，本線與連云港方向的跨線列車運輸徑路不順直，地區(qū)內(nèi)客運分散辦理，運營管理不便，適應(yīng)運輸組織較差，不宜采用。

3.2.2引入在建車站方案(方案Ⅱ)

大豐站為鹽通鐵路在鹽城地區(qū)的在建車站，本線接軌于大豐站南通端，自大豐站南端引出，轉(zhuǎn)向西南后引入安豐站，鹽城—興化段新建線路長62.2 km。近期本線可利用鹽通鐵路鹽城—大豐段，但隨著遠期客流量的增加，鹽城—大豐段的需要能力為151對/日，需增建鹽城—大豐段雙線鐵路以滿足運量需求。大豐站設(shè)到發(fā)線4條(含正線)，有效長為650 m，本線引入大豐站需對車站施工圖進行變更設(shè)計，更改南通端咽喉站場設(shè)計方案。本線始發(fā)終到列車作業(yè)在鹽城站辦理，利用鹽城站既有存車場存車，地區(qū)內(nèi)無需新增存車場。方案示意如圖5所示。

圖5 方案Ⅱ示意圖

本方案維持鹽城站為地區(qū)內(nèi)主客站的格局，引入大豐站有利于充分利用車站到發(fā)線能力，地區(qū)內(nèi)客運布局較為合理，近期工程相對較小，但遠期存在擴建工程，需追加工程投入，且存在一定的施工風(fēng)險及運輸安全隱患，工程總投資節(jié)省不明顯，不宜采用。

3.2.3引入新建高鐵站方案(方案Ⅲ)

在鹽城地區(qū)西側(cè)、世紀大道北側(cè)寶才村附近新建鹽城西高鐵站。本線自鹽城西高鐵站宜興端引出，向西南方向行進，跨鹽淮高速公路后，引入大鄒站，本線鹽城—興化段新建線路長61.9 km。因鹽城地區(qū)內(nèi)有連云港—泰州方向跨線車流，鹽城西高鐵站連云港端需設(shè)聯(lián)絡(luò)線與青鹽鐵路連通，聯(lián)絡(luò)線長20.9 km。本線預(yù)留遠期與沿海鐵路、徐鹽鐵路設(shè)聯(lián)絡(luò)線條件，以滿足地區(qū)內(nèi)客運需求的發(fā)展，同時為滿足本線開行始發(fā)車的需求，在鹽城西高鐵站同步配套存車場。方案示意如圖6所示。

圖6 方案Ⅲ示意圖

新建鹽城西高鐵站建成后，地區(qū)內(nèi)將形成鹽城站和鹽城西高鐵站兩站并重的客運格局。本線引入地區(qū)線路較為順直，無需對地區(qū)內(nèi)既有車站造成改、擴建工程，施工風(fēng)險相對較小。本線預(yù)留鹽城西高鐵站與徐鹽高速鐵路徐州方向設(shè)置聯(lián)絡(luò)線條件，遠期可輔助辦理地區(qū)內(nèi)始發(fā)終到徐州方向的旅客列車，適應(yīng)客流變化；預(yù)留與沿海鐵路設(shè)置聯(lián)絡(luò)線條件，遠期可輔助辦理地區(qū)內(nèi)始發(fā)終到連云港方向的旅客列車。但本方案需新建高鐵站及正線工程，投資較高，鹽城西高鐵站周邊城市配套設(shè)施建設(shè)周期較長，且因兩個主客站分工不同，地區(qū)內(nèi)客運作業(yè)分散辦理，運營管理較為不便。

3.3 方案選擇建議

方案Ⅰ-1所對應(yīng)的地區(qū)鐵路總圖格局較其他 3個方案在運輸組織、工程投資方面有一定優(yōu)勢，但鹽通高速鐵路正在進行聯(lián)調(diào)聯(lián)試，計劃于2020年12月底通車，而本線仍處于預(yù)可行性研究階段，將來從鹽通高速鐵路南通端接軌無可實施性，因此不宜采用。

方案Ⅲ雖需在地區(qū)內(nèi)新建客運站，投資較高。但鹽城西站選址位于規(guī)劃高新產(chǎn)業(yè)園區(qū)范圍內(nèi)，該區(qū)域?qū)⒋蛟斐尚履茉?、高端設(shè)備、新一代信息技術(shù)等產(chǎn)業(yè)聚集區(qū)及科技中心企業(yè)聚集區(qū)。從高起點、高標準的地區(qū)鐵路格局系統(tǒng)規(guī)劃角度來看，通過科學(xué)統(tǒng)籌規(guī)劃，可全方位打造鹽城西高鐵站周邊地塊，最大化地開發(fā)其商業(yè)價值，依托高鐵站建設(shè)，打造交產(chǎn)城多功能一體化城市區(qū)域和綜合交通樞紐[8]，鹽城西站的建設(shè)也有利于加快城市基礎(chǔ)設(shè)施配套。車站選址區(qū)周邊已建成鹽靖高速、鹽洛高速等多條高速公路及青年路、世紀大道等多條城市快速通道，方便乘客出行，未來，鹽城西站的建設(shè)和鹽泰錫常宜鐵路的建成通車將有助于高新產(chǎn)業(yè)園區(qū)吸引高新技術(shù)企業(yè)和人才來鹽城創(chuàng)業(yè)、安居，推動鹽城的發(fā)展。且方案Ⅲ滿足地區(qū)內(nèi)鐵路運輸需求，工程合理，運輸路徑順暢，結(jié)合區(qū)域路網(wǎng)布局、社會經(jīng)濟效益、統(tǒng)籌協(xié)調(diào)城市規(guī)劃發(fā)展等，運輸組織靈活，安全性好，通過開發(fā)車站周邊用地盤活鐵路工程投入，發(fā)展前景廣闊。因此宜作為首選方案，結(jié)合項目實施過程進一步論證。

4 結(jié)束語

本文統(tǒng)籌地區(qū)客流特點及鐵路網(wǎng)規(guī)劃、鐵路設(shè)施布局、城市總體規(guī)劃等因素，對新建鹽泰錫常宜鐵路引入鹽城地區(qū)的比選方案進行科學(xué)研究，認為本線引入鹽城西高鐵站方案最佳。至此，地區(qū)內(nèi)新長鐵路由西北向東南穿越鹽城地區(qū)，徐鹽高速鐵路由西北側(cè)引入地區(qū)并接軌于鹽城站高速場，青鹽鐵路由北側(cè)引入地區(qū)并接軌于鹽城北站，在建的鹽通高速鐵路由鹽城站高速場引出，而后南出通往南通方向，規(guī)劃的沿海鐵路由鹽城站高速場引出，而后北出通往連云港方向，規(guī)劃的鹽泰錫鐵路從新建鹽城西高鐵站引出，而后南出通往宜興方向，最終形成放射狀地區(qū)線網(wǎng)。鐵路地區(qū)總圖的布局及新建鐵路引入地區(qū)的方案應(yīng)根據(jù)項目實施的具體進程不斷進行優(yōu)化和完善，以實現(xiàn)運輸組織較優(yōu)、運輸服務(wù)較便捷、與城市發(fā)展規(guī)劃銜接較順暢的目標。