林艷，閆帥,2，張一晉，李春國，束鋒

（1.南京理工大學(xué)電子工程與光電技術(shù)學(xué)院，江蘇 南京 210094；2.中國科學(xué)技術(shù)大學(xué)信息科學(xué)技術(shù)學(xué)院，安徽 合肥 230027；3.東南大學(xué)信息科學(xué)與工程學(xué)院，江蘇 南京 210096；4.海南大學(xué)信息與通信工程學(xué)院，海南 ?？?570228）

1 引言

近年來，車聯(lián)網(wǎng)[1]作為汽車、電子、信息通信、交通管理等行業(yè)深度融合的新型產(chǎn)業(yè)形態(tài)，在人工智能和信息通信技術(shù)的推動下向著智能化、網(wǎng)聯(lián)化方向演進，成為經(jīng)濟和社會新的增長點。在移動邊緣計算[2-4]技術(shù)的賦能下，車聯(lián)網(wǎng)可支撐高精度地圖和復(fù)雜交通情況等相關(guān)數(shù)據(jù)的處理和分析，為智能駕駛、無人駕駛等應(yīng)用提供高可靠、低時延的服務(wù)。針對具有高算力需求和低時延約束的車聯(lián)網(wǎng)衍生業(yè)務(wù)，車輛用戶由于自身計算能力有限，會要求將其關(guān)聯(lián)的計算任務(wù)卸載至具有更高算力的鄰近邊緣服務(wù)器完成計算遷移。因此，在智能交通的發(fā)展趨勢下，車聯(lián)網(wǎng)中的邊緣計算遷移具有強勁的技術(shù)發(fā)展需求[5-7]。

相較于傳統(tǒng)蜂窩網(wǎng)絡(luò)的邊緣計算遷移，車聯(lián)網(wǎng)的高密度、高動態(tài)環(huán)境對邊緣計算遷移的應(yīng)用提出了重大挑戰(zhàn)。一方面，動態(tài)的交通流量使網(wǎng)絡(luò)拓?fù)浣Y(jié)構(gòu)不斷發(fā)生變化，從而導(dǎo)致邊緣計算遷移決策復(fù)雜化；另一方面，當(dāng)大量車輛同時涌入某路段時，容易造成鄰近的邊緣服務(wù)器負(fù)載過多而較遠(yuǎn)的邊緣服務(wù)器空閑的情況出現(xiàn)，且車輛在排隊等待服務(wù)過程中可能已經(jīng)移動至該邊緣服務(wù)器的服務(wù)范圍之外。因此，如何針對動態(tài)變化的交通流量，合理利用有限的計算資源來提高邊緣計算遷移率成為車聯(lián)網(wǎng)中亟待解決的關(guān)鍵技術(shù)問題。

針對上述問題，國內(nèi)外研究學(xué)者提出了一系列車聯(lián)網(wǎng)邊緣計算遷移方案。為了合理利用邊緣服務(wù)器計算資源，文獻[8]針對固定交通流量的場景設(shè)計了一種適用于多用戶多邊緣計算服務(wù)器場景下的聯(lián)合負(fù)載均衡和任務(wù)卸載方案，保證了各服務(wù)器之間有關(guān)任務(wù)處理時延的公平性，但該方案不適用于動態(tài)變化的交通場景。文獻[9]研究基于路側(cè)單元調(diào)度的合作博弈計算遷移方案，有效提高了計算資源利用率，但未考慮交通環(huán)境變化對資源利用率的影響。文獻[10]考慮在計算資源負(fù)載不均的情況下，利用遺傳算法實現(xiàn)對不同優(yōu)先級的計算任務(wù)執(zhí)行遷移策略，進而提高了邊緣計算遷移率，但未考慮對邊緣計算資源的充分利用。特別地，文獻[11]考慮多用戶競爭有限計算資源的情況下，設(shè)計了一種基于單邊拍賣模型的計算遷移方案，以同時降低計算任務(wù)服務(wù)時延和能量消耗，但該卸載方案仍未考慮邊緣服務(wù)器端的計算資源利用率。除此之外，針對車聯(lián)網(wǎng)高動態(tài)網(wǎng)絡(luò)環(huán)境，文獻[12-16]提出一系列基于強化學(xué)習(xí)的邊緣計算遷移方案，旨在最大化車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)的長期收益（如時延、能耗等），同時滿足多樣化的車聯(lián)網(wǎng)應(yīng)用需求，但未考量計算資源利用率的問題。根據(jù)上述文獻可知，尚未有研究考慮交通流量的動態(tài)變化對邊緣計算遷移性能的影響。

本文的研究目標(biāo)是探索如何利用交通流量預(yù)測信息來輔助設(shè)計車聯(lián)網(wǎng)的邊緣遷移方案，同時實現(xiàn)邊緣計算遷移率和資源利用率的最大化。在此目標(biāo)下，本文首先以城市車聯(lián)網(wǎng)為例，分別建立了邊緣計算遷移模型和交通流量預(yù)測模型；其次，設(shè)計考慮任務(wù)優(yōu)先級且表征計算遷移率和計算利用率的效用函數(shù)，以及建立對應(yīng)的雙目標(biāo)優(yōu)化問題；再次，通過結(jié)合雙邊拍賣理論，將問題轉(zhuǎn)化為車輛與邊緣計算服務(wù)器之間的資源拍賣問題，再通過分別設(shè)計車輛與邊緣計算服務(wù)器的報價函數(shù)，采用McAfee 拍賣算法，進而完成邊緣計算遷移；最后，通過仿真驗證所提方案可以同時顯著提升邊緣計算遷移率和資源利用率。

2 系統(tǒng)模型

2.1 網(wǎng)絡(luò)模型

考慮如圖1 所示的城市車聯(lián)網(wǎng)模型，該模型包含由4 個雙向多車道路段組成的十字交叉路口，每個路段上有若干移動車輛勻速行駛。各路段上等間隔均勻部署N個路側(cè)單元（RSU,road side unit），每個RSU 均配置一個車聯(lián)網(wǎng)邊緣計算（VEC,vehicular edge computing）服務(wù)器，負(fù)責(zé)為本路段車輛同時提供通信和計算資源。

假設(shè)系統(tǒng)可劃分為等間隔的資源分配周期，且在每個周期內(nèi)有隨機數(shù)量的車輛進入各路段。在總周期內(nèi)，進入各路段的車輛總數(shù)記為M。假設(shè)每輛車僅攜帶一個計算任務(wù)。由于車輛計算能力有限，故需要將其計算任務(wù)卸載至鄰近的RSU 來完成計算。為此，車輛首先需要與RSU 通信請求獲取計算資源，然后RSU 之間通過宏基站進行信息交互并獲取資源分配方案，最后車輛依據(jù)分配方案完成任務(wù)卸載。

2.2 任務(wù)卸載模型

假設(shè)車輛的計算任務(wù)由計算任務(wù)的數(shù)據(jù)量大小、任務(wù)優(yōu)先級、計算資源需求量大小等特征表征。本文考慮的車輛邊緣計算遷移過程可分為以下4 個階段。

圖1 城市車聯(lián)網(wǎng)系統(tǒng)模型

1) 車輛移動。由于RSU 的通信覆蓋范圍有限，車輛需要移動至指定的RSU 覆蓋范圍內(nèi)，才可將其任務(wù)卸載至對應(yīng)的VEC 服務(wù)器上完成計算遷移。當(dāng)車輛i需移動至RSUj處完成任務(wù)卸載時，車輛的移動時間可表示為

其中，Lij表示當(dāng)前車輛i移動至RSUj覆蓋范圍內(nèi)所需移動距離，vi表示車輛i的速度。

2) 任務(wù)上傳。當(dāng)車輛i已在RSUj的覆蓋范圍內(nèi)時，車輛可將計算任務(wù)上傳給對應(yīng)的VEC 服務(wù)器j。本文假設(shè)多用戶干擾已通過正交頻分復(fù)用技術(shù)消除，且車輛在任務(wù)上傳時間內(nèi)無線信道狀態(tài)保持穩(wěn)定[17]?？紤]計算任務(wù)數(shù)據(jù)量大小動態(tài)變化的情況，比如服從均勻分布U[300,1 000]。此時，當(dāng)車輛i將數(shù)據(jù)量大小為DiKB的計算任務(wù)上傳至RSUj所消耗的時間可表示為

其中，B表示無線傳輸鏈路帶寬，Pi表示車輛i的發(fā)射功率，G ij表示車輛i與RSUj之間的信道增益，σ2表示加性高斯白噪聲的功率。

3) 任務(wù)執(zhí)行。假設(shè)VEC 服務(wù)器j的計算能力可用CPU 速率Uj表征，即服務(wù)器計算單位比特數(shù)據(jù)時所需CPU 運轉(zhuǎn)周期數(shù)。另外，車輛i對計算資源的需求量si表示車輛單位時間內(nèi)對CPU 運轉(zhuǎn)周期的需求量，假設(shè)計算資源需求量動態(tài)變化，比如服從均勻分布U[0.5,1.5]。于是，車輛i的計算任務(wù)在分配的VEC 服務(wù)器j上執(zhí)行計算所消耗的時間為

4) 結(jié)果反饋。當(dāng)VEC 服務(wù)器執(zhí)行完任務(wù)，需將任務(wù)執(zhí)行的結(jié)果反饋至關(guān)聯(lián)車輛。但由于計算結(jié)果數(shù)據(jù)量一般較小，相較于任務(wù)上傳和任務(wù)執(zhí)行。其反饋時間較短[6]，故本文忽略結(jié)果反饋占用的時間。

在上述完整在上述完整的任務(wù)卸載過程中，車輛i經(jīng)過時間移動至分配的VEC 服務(wù)器j之后，對VEC 服務(wù)器j的占用時間可表示為

2.3 交通流量預(yù)測模型

在交通網(wǎng)絡(luò)中，平均交通流量和平均車速作為主要參數(shù)，表現(xiàn)出強烈的隨機性和不確定性，本文考慮利用馬爾可夫決策過程理論建立交通流量預(yù)測模型[18]，為車聯(lián)網(wǎng)提供有力的邊緣遷移決策依據(jù)。

假設(shè)各RSU 負(fù)責(zé)統(tǒng)計交通流量信息，即單位時間周期內(nèi)通過該RSU 所在路段的不同車道的車輛數(shù)。以圖1 中的路段1 為例，該路段第t個資源分配周期內(nèi)表征各方向車輛數(shù)的向量V(t)可表示為

接下來，根據(jù)上述交通流量信息，可以獲得車輛狀態(tài)轉(zhuǎn)移的規(guī)律。駛?cè)肼范? 的車輛在駛?cè)肭暗膩碓窜嚨腊ㄗ筠D(zhuǎn)車道A1、直行車道A2和右轉(zhuǎn)車道A3，分別以一定的概率駛?cè)胱筠D(zhuǎn)車道B1、直行車道B2和右轉(zhuǎn)車道B3。路段1 的交通流量轉(zhuǎn)移關(guān)系如表1 所示。

表1 路段1 的交通流量轉(zhuǎn)移關(guān)系

其中，Vkm表示當(dāng)前周期內(nèi)進入路段1 的所有車輛中從車道Ak轉(zhuǎn)入車道Bm的車輛數(shù)，k=1,2,3。

根據(jù)表1，可以得到轉(zhuǎn)移概率矩陣P為

假設(shè)下一周期的車輛轉(zhuǎn)移概率保持不變，且下一周期各來源車道的車輛數(shù)與當(dāng)前周期目標(biāo)路段各車道的車輛數(shù)對應(yīng)相等。依據(jù)馬爾可夫決策過程，則可以預(yù)測下一周期目標(biāo)路段的交通流量V(t+1)為

3 問題描述

本文的研究目標(biāo)是探索利用交通流量預(yù)測信息設(shè)計一種計算遷移方案，使車輛計算任務(wù)完成率最大化，同時使VEC 服務(wù)器的計算資源利用率最大化。為了量化評價車輛計算任務(wù)完成率以及VEC服務(wù)器的利用率，本文定義以下性能指標(biāo)。

1) 車輛效用函數(shù)

為便于建模，本文將整個資源分配過程的總時間T劃分為有限個單位時間間隙Δt，且假設(shè)每輛車占用VEC 服務(wù)器計算資源的時間為Δt的整數(shù)倍。設(shè)xi,j,t為卸載決策變量，表征在第t個Δt內(nèi)車輛i是否將任務(wù)卸載至VEC 服務(wù)器j，xi,j,t=1表示卸載，xi,j,t=0表示未卸載。車輛i的計算任務(wù)被執(zhí)行完之后產(chǎn)生的效益值表示為Ri。一方面，該效益值與任務(wù)的數(shù)據(jù)量大小Di和優(yōu)先級有關(guān)，即數(shù)據(jù)量越大，優(yōu)先級越高，其效益值越高。另一方面，車輛i在任務(wù)上傳前的等待時間可表示為

車輛的等待時間越長，產(chǎn)生的效益值越低。因此，效益值可表示為通過對所有路段中的車輛特征信息進行統(tǒng)計，為量化表征車輛任務(wù)卸載所產(chǎn)生的效益值，本文將車輛任務(wù)卸載的效用函數(shù)UV定義為成功卸載任務(wù)的車輛產(chǎn)生的效益與所有車輛任務(wù)可產(chǎn)生效益的比值，如式(9)所示。

2)VEC 服務(wù)器效用函數(shù)

在VEC 服務(wù)器計算資源有限的條件下，如何為多車輛設(shè)計任務(wù)卸載方案的問題可以轉(zhuǎn)換成如何為多車輛分配計算資源的問題。假設(shè)VEC 服務(wù)器j可提供的計算資源量Cj可表征為單位時間內(nèi)可提供的CPU 運轉(zhuǎn)周期數(shù)。為了充分利用VEC 服務(wù)器的計算資源，本文采用一種計算資源的時間復(fù)用方案，即在VEC 服務(wù)器可提供的最大計算資源量約束條件下，允許不同車輛在相同時間將計算任務(wù)卸載至同一個VEC 服務(wù)器。設(shè)Cj,t為VEC 服務(wù)器j在第t個時間間隙Δt內(nèi)持有的計算資源量，因此，通過統(tǒng)計VEC 服務(wù)器計算資源的分配情況，為量化表征VEC 服務(wù)器的計算資源的利用率，本文將VEC 服務(wù)器資源效用函數(shù)UE定義為執(zhí)行任務(wù)卸載的VEC 服務(wù)器實際產(chǎn)生的效益與所有服務(wù)器計算資源所能產(chǎn)生效益的比值，表示為

3）優(yōu)化問題建立

為了同時最大化車輛任務(wù)卸載產(chǎn)生的效益值和VEC 服務(wù)器的利用率，本文研究的優(yōu)化問題可以構(gòu)建為

4 邊緣遷移雙邊拍賣方案設(shè)計

上述建立的優(yōu)化問題屬于多目標(biāo)0-1 規(guī)劃問題，且屬于NP-hard 問題?？紤]到車聯(lián)網(wǎng)中車輛與VEC 服務(wù)器之間屬于一種“多對多”的供求關(guān)系，故可以利用拍賣理論[19-20]構(gòu)建成雙邊拍賣問題，如圖2 所示。具體而言，雙邊拍賣過程包含資源供應(yīng)商代理、資源消費者代理和拍賣管理者3 類參與者，其中資源供應(yīng)商代理和資源消費者代理分別為VEC 服務(wù)器和車輛，拍賣管理者為區(qū)域內(nèi)的宏基站。宏基站將按照給定的拍賣策略，促成供應(yīng)商和消費者在交易資源的價格上達(dá)成一致，最終完成交易。下面將詳細(xì)介紹邊緣遷移雙邊拍賣算法。

4.1 算法描述

本文采用拍賣理論中經(jīng)典的McAfee 拍賣算法[20]來設(shè)計求解方案。McAfee 拍賣算法的基本思想是將消費者、供應(yīng)商報價分別進行降序、升序排列，找出臨界用戶，并將其報價作為實際交易價格。為此，需要先分別設(shè)計車輛端和VEC 服務(wù)器端的報價，然后對報價排序，再根據(jù)報價分配服務(wù)器的計算資源。

圖2 邊緣遷移雙邊拍賣方案

1) 車輛報價

車輛的報價與自身的特征信息有關(guān)。在本文的模型中，車輛i的特征信息包括計算任務(wù)數(shù)據(jù)量大小Di、車輛速度vi、任務(wù)優(yōu)先級以及計算資源需求量si?？紤]到拍賣失敗次數(shù)對報價的影響，本文基于拍賣補償策略[11]將車輛報價設(shè)計為

以拍賣總輪數(shù)Sum=10的情況為例，當(dāng)數(shù)據(jù)量大小Di=500 KB、任務(wù)優(yōu)先級參數(shù)βV=10%時，若車輛參與拍賣的失敗次數(shù)Numi依次取值為{1,2,3,4}，根據(jù)式(12)可以計算得到車輛報價分別為{672,756,864,1 008}。由此可以看出，隨著車輛拍賣失敗次數(shù)的增加，車輛報價不斷增長，且增長速度也不斷提高。

為了進一步考慮交通流量對車輛邊緣遷移效用的影響，即交通流量的不同會造成各車道的擁擠程度不同，對計算資源需求的緊迫程度也不同，本方案利用RSU 統(tǒng)計的周期內(nèi)該路段交通流量信息，來衡量不同車道上車輛的任務(wù)卸載的優(yōu)先級。具體而言，基于交通流量優(yōu)先級將車輛報價設(shè)計為

2) VEC 服務(wù)器報價

對于VEC 服務(wù)器，其報價完全由其持有計算資源量決定，即計算資源越多，報價越高。這是因為當(dāng)持有計算資源越多，該VEC 服務(wù)器能計算的車輛任務(wù)也越多。本文假設(shè)VEC 服務(wù)器報價與持有計算資源量呈線性關(guān)系，并將VEC 服務(wù)器的報價函數(shù)設(shè)計為

其中，γ為單位資源量的報價。

3) 算法流程

基于上述報價設(shè)計，本文提出一種基于交通流量預(yù)測的車聯(lián)網(wǎng)雙邊拍賣邊緣遷移算法，如算法1所示。首先，在每個拍賣周期中，RSU 根據(jù)感知的車輛信息統(tǒng)計出本拍賣周期（即資源分配周期）內(nèi)計算任務(wù)尚未被卸載的所有車輛，作為消費者隊列匯總給基站。最后，基站根據(jù)交通流量預(yù)測模型，預(yù)測本周期內(nèi)的交通流量信息，獲得交通流量優(yōu)先級，計算車輛報價并降序排列。對于每輛車，分別計算車輛占用各服務(wù)器的時間段，同時計算VEC服務(wù)器的報價并升序排列。最后，對每個VEC 服務(wù)器確認(rèn)如果其接受某個車輛計算任務(wù)的卸載，車輛占用的計算資源是否會超出其當(dāng)前時間段內(nèi)服務(wù)器的空閑資源量。若不超出，則雙方達(dá)成交易，該車輛退出消費者隊列并執(zhí)行任務(wù)卸載，同時服務(wù)器需要更新其計算資源量持有情況以及報價；若超出，則該車輛本輪競拍失敗，更新車輛報價，等待下一拍賣周期。至此，本拍賣周期結(jié)束，進入下一拍賣周期。

算法1基于交通流量預(yù)測的車聯(lián)網(wǎng)雙邊拍賣邊緣遷移算法

4.2 算法復(fù)雜度分析

本節(jié)將以系統(tǒng)中單個目標(biāo)路段為例，比較分析算法1 與窮舉法的算法復(fù)雜度。假設(shè)在第t個資源分配周期內(nèi)，進入目標(biāo)路段的車輛總數(shù)為Mt。若采用窮舉法進行計算遷移，即將每輛車的任務(wù)可選的N種卸載方案進行遍歷，故單位分配周期內(nèi)算法復(fù)雜度為在算法1 中，考慮采用冒泡算法對車輛和VEC 服務(wù)器分別進行排序，則排序過程的復(fù)雜度分別可表示為經(jīng)過報價排序后的每輛車依次嘗試與報價排序后的VEC 服務(wù)器進行逐個匹配，最終將計算任務(wù)卸載至最先匹配成功的服務(wù)器，故算法1 在單位分配周期內(nèi)的算法復(fù)雜度可表示為O(M tN2)}。通過對比可以發(fā)現(xiàn)，當(dāng)Mt和N都較大時，算法1 復(fù)雜度遠(yuǎn)小于窮舉法。

5 仿真分析

5.1 仿真設(shè)置

本節(jié)利用MATLAB 平臺進行仿真實驗，并考慮由4個雙向多車道路段組成的十字交叉路口網(wǎng)絡(luò)模型如圖1 所示。在所有仿真實驗中，假設(shè)所有車輛全程均勻速行駛，且忽略車輛在十字路口處轉(zhuǎn)換路段和車道消耗的時間，另外假設(shè)車輛在相同路段行駛過程中不允許切換車道。主要仿真參數(shù)如表2 所示。

本節(jié)將針對函數(shù)和VEC 服務(wù)器資源利用效用函數(shù)對比以下3 種方案的仿真性能。

1) 順序卸載方案：車輛按照到達(dá)先后順序依次選擇VEC 服務(wù)器完成計算任務(wù)卸載。

2) 未輔助的拍賣卸載方案：在無交通流量預(yù)測信息輔助的情況下采用雙邊拍賣算法完成計算任務(wù)卸載，即車輛根據(jù)式(13)提交報價，VEC 服務(wù)器根據(jù)式(14)提交報價，基站再根據(jù)McAfee 拍賣算法分配計算資源。

3) 本文所提方案：在方案2 的基礎(chǔ)上引入交通流量預(yù)測信息的輔助完成計算任務(wù)卸載，即算法1。

表2 仿真參數(shù)設(shè)置

5.2 仿真結(jié)果

首先，為了驗證交通流量預(yù)測的有效性，表3給出了不同仿真次數(shù)下，路段1 左轉(zhuǎn)、直行和右轉(zhuǎn)車道在第6 個分配周期內(nèi)交通流量預(yù)測情況。通過對比交通流量真實值和預(yù)測值可以發(fā)現(xiàn)，盡管存在一定的預(yù)測誤差，但三車道之間的交通流量大小相對關(guān)系基本不變。該結(jié)果表明預(yù)測交通流量對應(yīng)的優(yōu)先級能夠基本反映真實交通流量對應(yīng)的優(yōu)先級。

表3 路段1 第6 分配周期內(nèi)交通流量部分預(yù)測結(jié)果

圖3 比較了不同車輛數(shù)量下的車輛任務(wù)卸載效用性能。當(dāng)車輛數(shù)不斷增加時，3 種方案的車輛任務(wù)卸載效用函數(shù)UV正如預(yù)期般呈下降趨勢。這是因為在VEC 服務(wù)器的最大計算資源量約束下，增加車輛數(shù)會導(dǎo)致需要被卸載的任務(wù)數(shù)量增加，任務(wù)之間競爭有限計算資源更加激烈，進而車輛任務(wù)的卸載比例隨之降低。除此之外，通過比較3 種方案可以發(fā)現(xiàn)，得益于拍賣算法的優(yōu)勢，未輔助的拍賣卸載方案明顯優(yōu)于順序分配方案，可以獲得更高的車輛任務(wù)卸載效用。而本文所提方案在交通流量預(yù)測信息的輔助下，其車輛任務(wù)卸載效用性能相較于未輔助的拍賣卸載方案的性能得以大幅提高。其原因是本文所提方案中預(yù)測的交通流量信息用于衡量車輛任務(wù)卸載的優(yōu)先級，再通過基于交通流量優(yōu)先級的車輛報價設(shè)計，可使所在車道交通流量越大的車輛，任務(wù)被執(zhí)行的優(yōu)先級越高，從而車輛任務(wù)卸載產(chǎn)生的效用值也越高。該仿真結(jié)果驗證了本文所提方案在不同車輛數(shù)量的車聯(lián)網(wǎng)中的有效性，以及交通流量預(yù)測信息對車輛任務(wù)卸載效用性能的提升。

圖3 不同車輛數(shù)量下的車輛任務(wù)卸載效用比較

圖4 比較了3 種方案在不同VEC 服務(wù)器數(shù)量下的車輛任務(wù)卸載率性能。隨著每個路段中VEC 服務(wù)器數(shù)量的不斷增加，3 種方案的車輛任務(wù)卸載效用函數(shù)UV均呈上升趨勢。這是因為在車輛數(shù)基本保持不變的情況下，增加VEC 服務(wù)器的數(shù)量可以為車輛的任務(wù)卸載提供更多的選擇，從而使車輛任務(wù)的卸載完成率不斷增長。另外，通過對比3 種方案的性能可以發(fā)現(xiàn)，本文所提方案性能表現(xiàn)最優(yōu)，且當(dāng)VEC 服務(wù)器數(shù)量增加時，性能優(yōu)勢越明顯。其原因是交通流量信息的輔助可以使優(yōu)先級越高的車輛任務(wù)越能優(yōu)先地被執(zhí)行，并在VEC 服務(wù)器數(shù)量增加時，可以使更多優(yōu)先級高的任務(wù)被執(zhí)行。而未輔助的拍賣卸載方案比順序卸載方案性能表現(xiàn)更佳，是由于拍賣卸載方案能夠更有效地利用VEC 服務(wù)器的計算資源來提升車輛卸載效用。上述結(jié)果表明，可以通過增加VEC 服務(wù)器數(shù)量來提高車輛任務(wù)卸載效用。

圖4 不同VEC 服務(wù)器數(shù)量下的車輛任務(wù)卸載效用比較

圖5 進一步比較了3 種算法在不同車輛數(shù)量下的服務(wù)器資源利用率性能。由于車輛數(shù)增加導(dǎo)致計算任務(wù)數(shù)增加，而VEC 服務(wù)器的計算資源總量不變，因此VEC 服務(wù)器資源利用率提高，從而3 種算法的VEC 服務(wù)器資源利用效用UE均呈上升趨勢。相較于對比方案，本文所提方案在交通流量預(yù)測信息的輔助下，可以獲得性能最優(yōu)的VEC 服務(wù)器資源利用效用。這是因為預(yù)測的交通流量信息能更好地估計車輛任務(wù)卸載的優(yōu)先級，再通過拍賣算法可使VEC 服務(wù)器資源能被更好地利用。值得注意的是，隨著車輛數(shù)量的不斷增加，3 種方案的性能差異也隨之顯著增加，這表明交通流量預(yù)測信息有助于更多車輛合理利用服務(wù)器資源。

圖5 不同車輛數(shù)量下的服務(wù)器資源利用率比較

圖6 比較了3 種方案中VEC 服務(wù)器數(shù)量與服務(wù)器資源利用效用函數(shù)之間的關(guān)系。首先，可以觀察到，VEC 服務(wù)器資源利用效用函數(shù)UE隨服務(wù)器數(shù)量的增加而增加。這是由于VEC 服務(wù)器數(shù)量的增加，可以給車輛提供更多充分利用VEC 服務(wù)器計算資源的機會。其次，3 種方案的VEC 服務(wù)器資源利用效用在服務(wù)器個數(shù)較少時增長均較快（如N由3 增加至7 時），但當(dāng)VEC 服務(wù)器數(shù)量較多時，其增長速度逐漸變慢。這是因為即使VEC 服務(wù)器數(shù)量不斷增加，以及被成功卸載的車輛任務(wù)數(shù)量隨之上升，但是VEC 服務(wù)器的計算資源總量也在增加，因此資源利用效用的增長速度會逐漸放緩。最后，通過對比3 種方案可知，本文所提方案的性能仍是最優(yōu)的，未輔助的拍賣卸載方案次之。其原因是拍賣卸載方案同時考慮車輛效用和VEC 服務(wù)器效用的最大化，而交通流量信息的輔助能更進一步確保優(yōu)先級較高的任務(wù)優(yōu)先被執(zhí)行，并能更合理地利用VEC 服務(wù)器資源。另外，隨著VEC 服務(wù)器數(shù)量的增加，本文所提方案的性能優(yōu)勢越明顯，這再次驗證了本文所提方案的優(yōu)越性。

圖6 不同VEC 服務(wù)器數(shù)量下的服務(wù)器資源利用率比較

6 結(jié)束語

本文考慮動態(tài)變化的交通流量場景下車聯(lián)網(wǎng)邊緣計算遷移問題，提出一種基于交通流量預(yù)測的雙邊拍賣邊緣計算遷移方案。該方案首先利用馬爾可夫決策過程理論建立交通流量預(yù)測模型，再通過交通流量預(yù)測信息衡量車輛任務(wù)優(yōu)先級，進而完成雙邊拍賣理論中車輛報價的設(shè)計，并通過雙邊拍賣算法最終同時實現(xiàn)車輛任務(wù)邊緣遷移率和邊緣計算服務(wù)器資源利用率的最大化。仿真結(jié)果驗證了交通流量預(yù)測信息對邊緣計算遷移性能提升的有效性，且分別揭示了不同車輛數(shù)和VEC 服務(wù)器數(shù)對邊緣遷移率和計算資源利用率的影響規(guī)律。下一步工作將考慮結(jié)合強化學(xué)習(xí)理論解決未知交通流量動態(tài)變化規(guī)律時的車聯(lián)網(wǎng)邊緣計算遷移問題。