許 佳 何洪波 XU Jia, HE Hongbo

0 引言

城市公交樞紐場站主要包括公交首末站、樞紐站及公交停車場、保養(yǎng)場。公交首末站、樞紐站與公交線網密切相關，直接影響公交線網布局和公交運營組織；公交停車場、保養(yǎng)場與公交車輛密切相關，主要為營運車輛提供停放地和保養(yǎng)維修地。因此，公交樞紐場站建設是城市交通基礎設施的重要組成部分[1]，在城市發(fā)展過程中必須予以保障，其規(guī)劃建設水平應與城市公共交通發(fā)展模式、規(guī)模及要求相適應。

2008年上海在國內率先研究并發(fā)布公交樞紐場站規(guī)劃建設標準[2-3]。近年來隨著軌道交通的快速發(fā)展，城市空間格局和交通方式均已發(fā)生顯著變化，設施規(guī)劃面臨新的挑戰(zhàn)。

（1）城市總體規(guī)劃提出建設用地負增長、減量化及功能適度混合的要求，公交樞紐場站現(xiàn)狀用地規(guī)模、布局和建設適應性有待評估。

（2）城市總體規(guī)劃提出新的城市空間布局和城鎮(zhèn)體系，原標準對于區(qū)域差別化的表達已不合時宜。

（3）國家及地方連續(xù)多年出臺新能源公交發(fā)展政策，2020年上海中心城地面公交將100%使用新能源車輛，同時中運量公交、“最后一公里”公交需求增加，非標準車型、非傳統(tǒng)能源車輛對樞紐場站規(guī)劃建設提出更高要求。

為了應對以上挑戰(zhàn)，滿足公交轉型和實際運營需求，有必要客觀評估既有用地標準，結合最新理念和技術提出用地使用要求和用地指標建議，為后續(xù)建設管理提供指導。

1 既有標準評估

1.1 既有標準綜述

2008年上海在國內率先制定了兩項技術標準，分別是《公共汽車和電車首末站、樞紐站建設標準》（DG/TJ08-2057-2009）和《上海市公交停車、保養(yǎng)場設計與建設標準》（Q/GJ003-2008）。2011年住建部頒布行業(yè)標準《城市道路公共交通站、場、廠工程設計規(guī)范》（CJJT 15-2011），但是采用的標準車型和測算方式與上海實際情況不同。同期，北京[4]、深圳[5]等地相繼出臺地方標準，其中北京樞紐場站功能與上海不同，整體用地規(guī)模偏大；深圳標準中關于綠化、建筑限界等要求與上海不同，多層車庫的用地規(guī)模又偏于緊張。

在規(guī)劃管理中，各地均有單獨用地標準。以上海為例，主要依據(jù)《上海市基礎設施用地指標》（2007）和《上海市控制性詳細規(guī)劃技術準則》（2016年修訂版）進行用地控制[6]。但是由于標準車型和綠地率計算的差異，規(guī)劃標準小于行業(yè)標準，用地標準的不一致對設施規(guī)劃建設影響重大（見表1-表2）。

1.2 現(xiàn)狀用地規(guī)模

隨著城市空間的不斷拓展和軌道交通網絡的延伸，上海地面公交客流已呈下降趨勢，但是為了提供較高的網絡覆蓋率和服務水平，全市公交基礎設施規(guī)模仍保持穩(wěn)定。上海市公交客流調查顯示[7]，2018年全市公交樞紐和首末站數(shù)量達到1 490余座；公交停車場、站和保養(yǎng)場達到150余處。

1.2.1 公交首末站、公交樞紐站

外環(huán)以內約有75%的公交首末站、公交樞紐站擁有獨立用地（含臨時用地、結合建設等形式），其余站點處于占路、占綠等非獨立用地狀態(tài)；外環(huán)以外區(qū)域擁有獨立用地的首末站、樞紐站比例低于50%。擁有獨立用地的首末站、樞紐站中，相同線路規(guī)模的站點用地面積基本落在行業(yè)標準范圍內，說明行業(yè)標準能夠較好地滿足日常使用需求。但是從極端數(shù)據(jù)來看，由于周邊交通用地緊缺，部分樞紐站集中了過多線路，實際線均用地僅200 m2，運營組織困難（見表3）。

表1 公交首末站、樞紐站用地標準比較Tab.1 Comparison of land use standards for bus terminals

表2 公交停車場、保養(yǎng)場用地標準比較Tab.2 Comparison of land use standards for bus depots

表3 現(xiàn)狀不同規(guī)模公交首末、樞紐站用地情況Tab.3 Current land use for bus terminals of different scales

表4 現(xiàn)狀不同區(qū)域公交首末、樞紐站用地情況Tab.4 Current land use for bus terminals in different areas

從區(qū)域差異分析，在擁有獨立用地的首末站、樞紐站中，內環(huán)內、外環(huán)沿線、新城核心區(qū)均出現(xiàn)了用地緊張態(tài)勢（見表4），原有區(qū)域劃分方式已不合時宜。

1.2.2 停車場、保養(yǎng)場

據(jù)調查顯示，外環(huán)內公交停車場、保養(yǎng)場用地保障度較高，并且有近50%的停保場采用立體建設形式，集約利用程度較高，立體車庫單車用地面積為90—150 m2；其余場站采用平面建設形式，個別單車用地面積超過250 m2；外環(huán)外公交停車場、保養(yǎng)場建設相對滯后，現(xiàn)狀夜間停車分散在樞紐站、首末站及臨時空地上。

1.3 現(xiàn)狀運行問題

通過以上對比，全市公交樞紐場站的用地保障并不理想，已有用地且正常運行的樞紐場站規(guī)模與既有交通行業(yè)用地標準較為接近，但是在功能選址和建設條件上仍有以下不足，須在標準修訂中予以完善。

（1）用地選址方面：規(guī)劃滯后，分布不均

部分區(qū)域交通專項規(guī)劃編制滯后于城市規(guī)劃，導致公共交通基礎設施的規(guī)劃預留不足。中心城仍有部分首末站無獨立用地；郊區(qū)樞紐站多是原有汽車站改造而成，集中了大量線路，與實際公交客流需求并不匹配。

公交停車場、保養(yǎng)場方面，呈現(xiàn)“北多南少”格局，公交停保場集中在中外環(huán)間，中心城西南片及各遠郊區(qū)均存在服務空白；內環(huán)內及外環(huán)外約有85%線路進場空駛距離超過5 km經濟范圍。

（2）建設條件方面：用地條件受限，外圍配套缺乏

部分樞紐場站的規(guī)劃用地條件并不理想。例如，受到地塊尺寸限制（見圖1a），樞紐出入口必須合并設置，不利于日常運營；地塊邊線坑洼不規(guī)整（見圖1b），且整體形狀過于方正，為保證公交車輛的轉彎半徑，地塊利用率不高。

部分樞紐場站的周邊條件不理想，如銜接道路等級過高、周邊道路建設時序滯后、結合建設的建筑標高不一致、緊鄰居住區(qū)學校等，導致基本功能出現(xiàn)障礙。

圖1 公交樞紐場站平面布局問題示例Fig. 1 Examples of bus terminal layout

（3）運營管理方面：服務功能不全，運行效率低

由于周邊區(qū)域用地緊張，部分公交樞紐站兼做始發(fā)和停車使用，實際乘客換乘面積不足；部分首末站缺少調度用房和生活配套設施（如職工休息室、廁所等），站點內部引導標識缺失。部分公交停保場夜間處于滿負荷狀態(tài)，通道內停滿車輛，存在較大安全隱患。

（4）其他方面：新車型、新技術的使用

新車型：上?，F(xiàn)有車型包括中運量18 m公交車輛、常規(guī)12 m公交車輛以及7 m“最后一公里”車輛等，如何在用地規(guī)劃階段兼容多種車型是一個難題。

新能源設施：上?，F(xiàn)有節(jié)能環(huán)保型公交車8 000輛以上，包括純電動、油電混合、插電式混合、雙源無軌等多種類型。新能源樞紐場站新改建涉及內部空間布置優(yōu)化和用電設施用地增加。

信息化管理：上海中心城已基本完成公交集群調度中心建設，郊區(qū)正陸續(xù)建設區(qū)級集群調度中心，可集中整合分散的調度站房，適當減少單點調度用房面積，提高運營效率。

2 標準研究基本原則

2.1 符合城市總體集約節(jié)約用地要求

城市總體規(guī)劃“鼓勵和引導各項城市建設節(jié)約集約利用土地，加大存量建設用地挖潛力度”。在此背景下全市公交樞紐場站的用地總量不可能無限制增長。但是為了應對城市空間結構和公共交通需求的持續(xù)變化，提高存量用地使用效率、鼓勵新增用地綜合開發(fā)、立體建設將成為主導方向。

2.2 體現(xiàn)區(qū)域差別化建設要求

城市總體規(guī)劃提出了新的城市空間布局，原標準的區(qū)域差別要求已不合時宜。同時，隨著城鎮(zhèn)化建設不同主題的推進、城市軌道交通網絡在不同區(qū)域的拓展，地面公交基礎設施供應的區(qū)域化差異仍然存在，對公交樞紐場站規(guī)劃建設提出區(qū)域差別化和分類使用要求，仍然是標準研究的重點。

2.3 滿足公共交通發(fā)展需求

公交樞紐場站最終要服務于城市公共交通系統(tǒng)運行，應在既有標準評估的基礎上，進一步提高建設標準、完善功能配置、優(yōu)化設施布局，滿足新能源、新車型、智能化管理等技術升級要求，保證一定時期內公交樞紐場站既定功能的實現(xiàn)，同時鼓勵綜合樞紐、綜合車場等建設形式，提高運營服務效率，滿足便捷出行要求。

3 用地標準研究

公交樞紐場站用地規(guī)模是城市用地規(guī)劃調控的結果，但是公交樞紐場站用地本身卻是各項交通服務功能組合或疊加的結果。因此，用地標準的研究絕不能脫離使用功能而單列指標。

3.1 用地使用要求

3.1.1 功能分類更具實效、更加靈活

既有行業(yè)標準和多個地標關于樞紐場站的功能定位存在明顯差異：上海地標中首末站、樞紐站幾乎同等對待，兩者區(qū)分是按服務的公交線路條數(shù)來確定的。而《城市道路公共交通站、場、廠工程設計規(guī)范》[8]中不僅區(qū)分首末站、樞紐站，還將首末站分成首站、末站，并提出不同的技術規(guī)定和要求?！冻鞘泄步煌üこ绦g語標準》 《北京市城市建設節(jié)約用地標準》[9]提出“公共交通綜合樞紐”，其功能主要為停車和線路始發(fā)，計算單位為所轄車輛數(shù)，用地規(guī)模較大。從上述國家和地方標準來看，首末站、樞紐站的界定存在兩方面差異：（1）首末站、樞紐站計算單位不同，應考慮是以線路計還是以車輛數(shù)計；（2）樞紐站功能不同，應考慮是滿足停蓄車需求還是乘客換乘需求。

通過國內外案例研究發(fā)現(xiàn)，公交樞紐場站的功能設定與后期運營組織有直接關系。例如京都（見圖2）、香港[10]公交樞紐在功能設定上均以方便乘客換乘為核心，充分利用軌道站或公共建筑周邊道路、交叉口和建筑底層空間布置各項設施，運營組織為單個候客位?？慷鄺l線路、車輛即到即走的方式，整個樞紐的客流周轉效率非常高。

結合上海市公交發(fā)展情況，對首末站、樞紐站的功能分類進行以下補充。

（1）首末站建議沿用上海市原有標準，即以線路為計算單位進行用地控制，不作首站和末站區(qū)分，保留后期公交線網調整和運營組織的靈活性。

（2）樞紐站在國家及上海市既有標準的基礎上，建議引入“換乘型公交樞紐站”類型，即以乘客換乘為主要功能。未來在重要軌道交通站點及商業(yè)中心的結合建設過程中探索實施，提高乘客周轉和土地使用效率。

3.1.2 選址布局適應城市交通發(fā)展需求

圖2 日本京都站綜合樞紐平面布局Fig.2 Kyoto Station layout

表5 區(qū)域劃分標準Tab.5 Criteria for regional division

在全市用地減量化背景下，公交樞紐場站用地條件在不同區(qū)域仍然存在差異，本文結合新的城市空間布局，建立新的區(qū)域劃分（見表5）。首末站、樞紐站一類區(qū)域建議采用上下限雙向約束，從嚴控制用地規(guī)模，二、三類地區(qū)采用上下限+可選配置調節(jié)，以滿足實際用地需求。一類、二類區(qū)域停車場布置應優(yōu)先考慮服務半徑覆蓋要求，服務半徑宜控制在2—5 km之間；三類區(qū)域及部分軌道交通服務水平較低的二類區(qū)域宜布置在區(qū)域線網的重心處，減少空駛里程。

3.1.3 建設形式更立體、更集約

目前，公交樞紐場站的建設主要包括獨立用地、非獨立用地及與公共建筑結合建設等形式。獨立用地公交樞紐場站構成單一、功能獨立，但占地面積較大，規(guī)劃新增難度較大。非獨立用地公交樞紐場站包括占用市政道路、橋下空間、軌道梁下空間等形式。經過多年實踐發(fā)現(xiàn)，利用橋下空間、軌道梁下空間甚至道路深港灣車站作為公交樞紐場站具備可行性，建議將市政交通設施用地范圍內復合利用的公交樞紐場站一并納入標準范圍（見圖3-圖4）。

圖3 南浦大橋公交樞紐Fig.3 Nanpu bridge bus terminal

國內外案例研究表明，與公共建筑結合建設的公交樞紐場站將成為發(fā)展趨勢。目前，上海、深圳[11]、成都等城市大多采取立體建設形式，以實現(xiàn)集約用地目的（見圖5-圖6）。對于立體建設的停車（保）場的用地控制，有兩項關鍵參數(shù)，分別為車庫層數(shù)和場內布置方式。（1）車庫層數(shù)：多層停車庫建筑層數(shù)宜為3層（建3停4）或4層（建4停5）；（2）場內布置方式：綜合考慮墩柱與停車位協(xié)調、停車入庫方式以及集約用地等因素，推薦以垂直式停車為主，局部采用平行式停車。

3.1.4 新能源、新車型兼容性更強

新能源公交停車、停保場在滿足一般夜間停車需求的同時，還需滿足大量電動車的充電需求，包括夜間不間斷充電和白天快速補電。根據(jù)已有經驗總結[12-14]，夜間充電樁與停車位的配建比一般取1: 3，按照場站停車位數(shù)量的5%—10%設置應急充電樁位。綜合以上因素，改建新能源停車（保）場的建筑面積需求將在原有基礎上增加10%左右。

圖4 軌道交通3號線赤峰路站公交樞紐Fig.4 Bus terminal at Chifeng Rd. Station

在無法確定實際運營車輛車型的情況下，通常采用標準車型作為用地匡算基礎。因此，標準車型的選取應當與本地主流車型保持一致。本文建議沿用上海標準車型（與國標不同）和換算系數(shù)。在運營車輛車型明確的情況下，應當按實際車輛尺寸匡算樞紐場站用地規(guī)模。

3.2 用地控制指標

3.2.1 公交首末站、樞紐站

首末站、樞紐站的規(guī)劃用地由車輛運行設施、綜合服務設施、公共配套設施、安全環(huán)保設施組成，其中公交車輛運行設施及綜合服務設施的用地面積是主要控制對象，經測算：

（1）一類區(qū)域公交服務水平普遍較高，發(fā)車間隔短，結合高峰和平峰運營情況，可以適當減少蓄車面積（見圖7）。據(jù)此，1條公交線路首末站用地面積為600—900 m2，2條公交線路首末站用地面積不宜大于1 400 m2。

（2）二類區(qū)域、三類區(qū)域公交服務水平相對較低，發(fā)車間隔較長，可以按停1蓄2的3個等候發(fā)車位作為下限控制（見圖7）。1條公交線路首末站用地面積為800—1 000 m2， 2條公交線路首末站用地面積不宜大于1 600 m2。

（3）三類區(qū)域樞紐站可選擇增加公交停車坪，但是規(guī)模較大的停車坪（超過50個）不應作為樞紐站考慮，而應納入停車場用地范疇，停車坪用地按每輛標準車70—80 m2控制。

（4）綠化用地面積、公共配套設施用地面積應根據(jù)要求另行增加。

3.2.2 公交停車場、停保場

停車場、停保場的規(guī)劃用地標準，應按照規(guī)劃的停車規(guī)模和保養(yǎng)等級、建設形式、停放類型等綜合確定。以集約節(jié)約用地為原則，結合上海近年實踐經驗（見表6），對原標準進行優(yōu)化。

①停車場：用地由150 m2/標準車，調整為平面式120—150 m2/標準車，立體式70—90 m2/標準車。

②停保場：每輛標準車用地由不高于250 m2調整為平面式150—200 m2/標準車，立體式90—120 m2/標準車。

4 結語

圖5 上海成山路公交停保場Fig.5 Chengshan Rd. bus depot

圖6 深圳月亮灣綜合車場Fig.6 Yueliangwan bus depot

表6 近年上海停車場、停保場用地情況一覽表Tab.6 List of bus depots in recent years in Shanghai

圖7 公交首末站平面布局示意圖Fig.7 Layout of bus terminal

公交樞紐場站是城市交通基礎設施用地的重要組成部分。建議在用地標準頒布實施后，進一步加強標準執(zhí)行、規(guī)劃落實、建設實施等方面的制度保障：規(guī)劃層面應及時開展交通專項規(guī)劃，對公交樞紐場站選址布局和規(guī)模等進行充分研究，并納入法定規(guī)劃；建設層面應對已規(guī)劃的樞紐場站用地加強實施部門的協(xié)調和監(jiān)督，確保設施“同步規(guī)劃、同步建設、同步使用”；運營層面應充分理解規(guī)劃設計要求，高效組織運營和維護設施。