□ 中國民航管理干部學院 鄒建軍/文

2020 年10 月29 日，中國共產黨第十九屆中央委員會第五次全體會議通過了《中共中央關于制定國民經濟和社會發(fā)展第十四個五年規(guī)劃和二〇三五年遠景目標的建議》（以下簡稱“《建議》”），明確了“統(tǒng)籌發(fā)展和安全，加快建設現代化經濟體系，加快構建以國內大循環(huán)為主體、國內國際雙循環(huán)相互促進的新發(fā)展格局，推進國家治理體系和治理能力現代化”的指導思想，并提出了“在質量效益明顯提升的基礎上實現經濟持續(xù)健康發(fā)展，增長潛力充分發(fā)揮，國內市場更加強大，經濟結構更加優(yōu)化，創(chuàng)新能力顯著提升，產業(yè)基礎高級化、產業(yè)鏈現代化水平明顯提高”的發(fā)展目標。這就意味著，我們不但要“加快推進數字經濟、智能制造、生命健康、新材料等戰(zhàn)略性新興產業(yè)的發(fā)展，形成更多新的增長點、增長極”，還要“著力打通生產、分配、流通、消費各個環(huán)節(jié)，統(tǒng)籌推進現代流通體系建設”。

航空物流作為現代流通體系的一部分，必然會在構建新發(fā)展格局中發(fā)揮不可替代的作用，迎來全新的發(fā)展機遇。但也同樣面臨著“硬件和軟件的建設和完善，發(fā)展模式的創(chuàng)新和變革，以及提升國際競爭力和確保產業(yè)鏈及供應鏈的安全”等諸多挑戰(zhàn)。因此，推進“發(fā)展模式變革、市場結構調整、產品服務創(chuàng)新，以及產業(yè)政策優(yōu)化”等戰(zhàn)略舉措，是傳統(tǒng)航空物流體系適應新發(fā)展格局的根本選擇。本文試從分析中國航空物流發(fā)展現狀入手，探索新發(fā)展格局對航空物流發(fā)展的戰(zhàn)略要求，并由此提出相應的策略性建議。

中國航空物流發(fā)展現狀

首先是從總體發(fā)展趨勢看，與發(fā)達國家差距縮小，但市場增速換檔。在航空物流總體規(guī)模上，2019 年航空貨運周轉量達到了263．2 億噸公里，是2008 年的2．2 倍，與美國的差距也由2008 年79．8%下降到2019 年的64．5%（如圖1）。在市場增長速度上，2008 年金融危機之前的中國航空貨運，受益于中國加入WTO 的積極影響，以及中國經濟高速增長的推動，市場需求旺盛，新進入者層出不窮，在2001 ～2007 年間呈現平均每年新增一個承運人的現象。但在2008 年金融危機之后，中國航空貨運發(fā)展的熱情明顯降溫，產業(yè)吸引力明顯不足。在2008 ～2013 年間，受金融危機影響，以及積極的危機對應策略刺激，航空貨運市場表現出大幅波動現象，市場極不穩(wěn)定，小型航空貨運承運人紛紛破產，或被兼并重組，市場集中度明顯提高。2013 年11 月15 日，《中共中央關于全面深化改革若干重大問題的決定》正式公布，開啟了“全面深化改革”的新征程，中國經濟進入新常態(tài)，增長速度從高速轉為中高速，經濟結構不斷優(yōu)化升級，增長方式也從要素和投資驅動轉為創(chuàng)新驅動。中國經濟在遭遇“第四次工業(yè)革命”的同時，也受到了“地緣政治變革、國際產業(yè)轉移和局部貿易摩擦加劇”等諸多不穩(wěn)定、不確定性問題的挑戰(zhàn)，航空貨運需求在“逆全球化”的大背景下明顯放緩，增長速度正式進入小個位數階段（如圖2）。

圖1：2008 ～2019 年航空貨物周轉量（億噸公里）及相對美國的比例

圖2：2008 ～2019 年分月航空貨運量及周轉量增長情況

其次是從市場結構來看，呈現“國際南移、國內西進”新變化。貿易往來是國際航空貨運市場結構調整的決定性因素，“十三五”期間，全球經濟與貿易中心東移，我國國際貿易往來方向發(fā)生了明顯的變化，傳統(tǒng)的歐美發(fā)達國家市場增速明顯放緩，占比有所降低，而東盟及“一帶一路”沿線國家的市場增速基本居于前列，且市場占比也在不斷提高。以2019 年市場占比、及與2014年相比的增長情況數據為例，東盟、大洋洲和歐盟與中國的貿易往來增長速度（相比2014 年的占比變化）就遠高于其他地區(qū)，而同期的美國、日本、韓國和德國等則呈現負值變化（如圖3）。國內市場在產業(yè)轉移與全面對外開放新格局的影響下，結構調整更為明顯，中、西部航空貨運市場正在快速崛起，過去10 年的平均增長速度分別達到了14．2%和15．6%，同期東部地區(qū)的年平均增長速度只有6．6%（如圖4）。具體到節(jié)點市場方面，2019 年中西部的鄭州與西安機場增長速度明顯居前，而東南部傳統(tǒng)航空貨運優(yōu)勢市場增速最高也只有前兩者的一半，但表現出向貨源地回歸的態(tài)勢，處于電商和高新技術產業(yè)發(fā)展中心的杭州蕭山與深圳寶安等機場，增長速度就明顯高于周邊城市機場。

圖3：2019 年主要國家或地區(qū)與中國貿易往來占中國進出口市場份額與變化

第三是從服務供給來看，航空貨運服務供給側正在發(fā)生裂變。在深化供給側結構性改革主線的推動下，一方面?zhèn)鹘y(tǒng)航空貨運公司通過混合所有制改革，引入戰(zhàn)略協(xié)同的合作伙伴，加快物流化發(fā)展，延伸服務鏈，創(chuàng)新服務與產品，快速切入“產地直達”與“快智尚”市場，如東航物流；其次是電商服務企業(yè)，在完成配送體系與指定口岸中心建設與布局之后，開始加快向航空貨物干線運輸滲透，譬如京東與菜鳥，雖然各自采取的路徑有所不同，但都在加快參與航空貨運服務的步伐；最后是起源于地面運輸的快遞企業(yè)，在創(chuàng)辦航空貨運公司的基礎上也加速了運力引進及市場布局，如順豐與圓通等。

最后是從服務需求來看，航空貨運服務需求正在向大消費物品轉移。隨著中國經濟轉型、產業(yè)結構調整，以及對外開放新格局的形成，我國航空物流也由客戶市場競爭發(fā)展為平臺整合競爭階段，運輸對象呈現“輕、散、小”的物理特征和“電、尚、鮮”的商品特征，“產地直達（跨境電商）”的服務需求也呈現出“快、智、融”的物流新特征，跨境電商、鮮活、農產品等貨物占比越來越高，傳統(tǒng)服裝與鞋帽等貨物則基本消失（如圖5）。事實上，我國國際貿易總額中商品市場份額的調整也佐證了上述變化（見圖6）。所有這一切，都進一步加速了航空貨運服務供給側的變革，一方面是各類服務商都在試圖延伸自身的服務鏈，發(fā)展“門到門”的服務，M to C、F to C（制造端到消費端）等服務模式已演變?yōu)槌B(tài)；另一方面是機場等企業(yè)加快基礎設施的改造升級，紛紛在運輸時效、服務功能和產品種類等方面做文章，向特種貨物和冷鏈物流發(fā)展，提升貨物樞紐與運輸通道的競爭力。

上述變革有力地推動了我國航空物流市場的持續(xù)發(fā)展，但與美國、日本和德國等發(fā)達國家相比，仍然有不小差距，核心問題就是服務能力不足。一個國家航空物流服務能力，與其商品進出口總額高度相關，單位商品貿易額貢獻的航空貨運周轉量越高，其航空物流服務能力越強。2018 年，中國每一萬美元商品貿易額貢獻的航空貨運噸公里數僅為54．6，低于世界平均水平（55．6），是阿聯酋（274．0）的19．9%、土耳其（145．7）的37．5%、韓國（104．6）的52．2%、美 國（100．5）的54．4% 和 俄 羅 斯 的55．6%。如果以單位GDP 的貢獻量來衡量，我國每一萬美元GDP 產生的航空貨物周轉量僅為18．4 噸公里，而美國則是2157．0 噸公里。雖然這其中難免有“中歐班列”的特殊因素，但從國際航空運輸的貨物價值占貿易總額的35%這一規(guī)律來看，仍然相差較大。

圖5：航空物流產品結構演變及基本特征

圖6：2019 年較2014 年貿易總額增長最快TOP20 類商品

新發(fā)展格局下航空物流發(fā)展趨勢

“以國內大循環(huán)為主體、國內國際雙循環(huán)相互促進新發(fā)展格局”的提出，既是對第四次工業(yè)革命帶來的全球經濟與產業(yè)結構變革的回應，也是基于對新冠肺炎疫情持續(xù)影響的判斷，以及為實現第二個百年目標所進行的戰(zhàn)略布局。因此，新發(fā)展格局下我國航空物流發(fā)展趨勢與戰(zhàn)略要求可能呈現如下三個基本特征：

第一，具有較大市場空間但會呈現中低速度增長。

物流業(yè)是國民經濟的動脈系統(tǒng)，是確保社會再生產連續(xù)性并創(chuàng)造價值的前提條件，是決定商品生產規(guī)模和產業(yè)結構變化的重要因素。在社會再生產過程中，流通效率和生產效率同等重要，航空物流體系作為社會物流體系的一部分，是擴大交易范圍、推動分工深化與提高生產效率的重要內容。

根據國際咨詢機構Armstrong & Associat es 的調查估算，2019 年中國物流總費用約為20503 億美元， 約 占GDP 的14．5%。其中，第三方物流收入約為2163 億美元，為物流費用的10．55%（如表1）。未來，在“推動經濟體系優(yōu)化升級、形成強大國內市場、實行高水平對外開放、推進區(qū)域協(xié)調發(fā)展和新型城鎮(zhèn)化”等戰(zhàn)略舉措的推動下，我國航空物流依然會保持一個良好的發(fā)展態(tài)勢。

表1：2019 年第三方物流收入、物流費用排名前20 位國家（單位：十億美元）

但降低物流費用在GDP中的占比，是物流業(yè)高質量發(fā)展的根本目標，中國物流業(yè)的高質量發(fā)展，就是要將現有高達14．5%的占比下降到發(fā)達國家的同等水平，即物流費用占GDP 的比例在8 ～9%的區(qū)間。這就意味著，雖然受疫情的影響，近期需求出現短暫的旺盛（世界貿易組織在2020 年10 月份的《全球貿易數據展望》中將2020 年世界貿易數據降幅由13%下調到了9．2%，但將2021 年的增長速度由21．3%大幅下調到了7．2%），但并不足以改變行業(yè)發(fā)展的長期趨勢，中國航空物流市場需求依然會延續(xù)“十三五”后期的發(fā)展水平，增長速度轉換為中低速并保持持續(xù)的增長。

在竹韻胡思亂想間，海力笑容可掬地坐到了她對面，并提來了一臺筆記本電腦：“這是送給你的，啊，不，是送給你家先生龍斌的。”

第二，統(tǒng)籌安全與發(fā)展的重大原則成為結構優(yōu)化的決定力量。

《建議》在“形成強大國內市場，構建新發(fā)展格局”任務中明確提出：“依托強大國內市場，貫通生產、分配、流通、消費各環(huán)節(jié)，打破行業(yè)壟斷和地方保護，形成國民經濟良性循環(huán)。破除妨礙生產要素市場化配置和商品服務流通的體制機制障礙，降低全社會交易成本”。這就意味著，國內航空物流市場將呈現快速發(fā)展，但降低交易成本與市場需求增長同步。同時，《建議》還要求“立足國內大循環(huán)，發(fā)揮比較優(yōu)勢，協(xié)同推進強大國內市場和貿易強國建設，以國內大循環(huán)吸引全球資源要素，充分利用國內國際兩個市場兩種資源，積極促進內需和外需、進口和出口、引進外資和對外投資協(xié)調發(fā)展，促進國際收支基本平衡”。這顯然是對航空物流市場結構的總體要求，既要加快提升國內與國際航空物流服務能力，又要充分考慮市場結構優(yōu)化與樞紐節(jié)點布局，形成內外快速聯運的現代航空物流服務體系。

然而，《建議》不但立足需求層面提出了航空物流體系結構優(yōu)化的戰(zhàn)略要求，而且還從“確保國家經濟安全”的層面，進一步要求“加強經濟安全風險預警、防控機制和能力建設，實現重要產業(yè)、基礎設施、戰(zhàn)略資源、重大科技等關鍵領域安全可控。維護水利、電力、供水、油氣、交通、通信、網絡、金融等重要基礎設施安全”。

因此，在統(tǒng)籌發(fā)展和安全的重大原則下，構建“自主自立自強的國際化航空物流體系”無疑是確保產業(yè)鏈和供應鏈安全的根本任務，這必然會影響到中國航空物流的發(fā)展模式、市場結構，以及國際化的方向與格局。也就是說，在新發(fā)展格局下，國內在產業(yè)轉移與開放高地向內陸延伸的影響下，市場需求會有所增加且將均衡發(fā)展，但也面臨地面運輸的強有力競爭，快遞單件收入的持續(xù)下滑（如圖7）就是證明；歐美遠程航線可能由此發(fā)展緩慢，但東盟、RCEP 及“一帶一路”沿線發(fā)展中國家的需求將由此增強。

圖7：2007 ～2019 年快遞量（億件）及單件收入（元/件）

第三，數字化轉型將成為提升航空物流績效的重要戰(zhàn)略路徑。

2020 年9 月9 日，習近平總書記主持召開中央財經委員會第八次會議，會議指出，要建設現代綜合運輸體系，形成統(tǒng)一開放的交通運輸市場，優(yōu)化完善綜合運輸通道布局，加強高鐵貨運和國際航空貨運能力建設，加快形成內外聯通、安全高效的物流網絡；要完善現代商貿流通體系，培育一批具有全球競爭力的現代流通企業(yè)，推進數字化、智能化改造和跨界融合，加強標準化建設和綠色發(fā)展，支持關系居民日常生活的商貿流通設施改造升級、健康發(fā)展。

無獨有偶，《建議》也在“加快發(fā)展現代產業(yè)體系，推動經濟體系優(yōu)化升級”中明確要求“推動生產性服務業(yè)向專業(yè)化和價值鏈高端延伸，推動各類市場主體參與服務供給，加快發(fā)展研發(fā)設計、現代物流、法律服務等服務業(yè)，推動現代服務業(yè)同先進制造業(yè)、現代農業(yè)深度融合，加快推進服務業(yè)數字化”。由此可見，要提升航空物流服務現代產業(yè)體系的能力，就必須加快推進航空物流業(yè)與高新技術業(yè)、現代制造業(yè)、商貿服務業(yè)、現代農業(yè)等產業(yè)的融合發(fā)展，改造傳統(tǒng)的生產方式與管理模式，實施基于數字技術的智能化變革，構建集無人運輸、智能倉儲、自動裝卸與搬運于一體的智慧航空物流體系。

新發(fā)展格局下我國航空物流高質量發(fā)展策略建議

（一）增強產業(yè)政策的系統(tǒng)性

航空物流發(fā)展的質量，并不僅僅表現為某一企業(yè)的規(guī)?；蚴袌龈偁幠芰?，而是系統(tǒng)性體現為物流績效，包括海關和邊境管理清關的效率、貿易和運輸基礎設施的質量、運輸服務的價格競爭力、提供物流服務的能力和質量、貨物跟蹤能力和貨物及時送的頻率等六個方面，具有明顯的多職能管理融合性、協(xié)調性和高效性的戰(zhàn)略要求。因此，增強航空物流產業(yè)發(fā)展政策的系統(tǒng)性，需要從頂層設計層面，充分考慮以下三個方面的問題：一是立足于產業(yè)鏈和供應鏈安全的視角，統(tǒng)籌產業(yè)發(fā)展與國民經濟安全，跳出航空貨運與行業(yè)管理的傳統(tǒng)思維，推動各部委物流管理政策的融合與協(xié)調，明確適應構建新發(fā)展格局戰(zhàn)略要求的現代航空物流發(fā)展的總體目標、指導思想與整體思路；二是要充分考慮航空物流快捷性的基本特征，系統(tǒng)設計高速鐵路貨運樞紐、高速公路貨運樞紐與航空貨運樞紐的空間布局與服務組織，完善海關服務與其他便利化措施，強化多式聯運與成本最優(yōu)的原則加強航空物流基礎設施規(guī)劃與建設；三是加快推進全面深化改革，營造公平競爭的市場環(huán)境。這顯然需要多部門協(xié)同調整航空物流管理方式，清理有礙航空物流發(fā)展的規(guī)定和做法，放松市場準入管理，建立健全市場監(jiān)督及調節(jié)機制，全力營造公平競爭、規(guī)范有序的航空物流發(fā)展環(huán)境。

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（二）提高航空物流布局的合理性

航空物流布局包含兩個方面，一是航空物流產業(yè)鏈的布局，二是航空物流樞紐與航空貨運航線網絡布局。前者包括航空物流集成服務商、大型航空貨運承運人、航空樞紐機場、航空貨運銷售代理商、物流配送服務商，以及航空物流倉儲服務、金融服務商，以及航空物流園和第四方物流服務商等，既要實現全鏈條覆蓋，又要合理分工且具備較強的國際競爭力，這不但需要加強資源整合，有效推動企業(yè)兼并重組，還要促進服務專業(yè)化，促進有效分工；后者則主要是指航空貨運樞紐機場，國內、國際航空貨運航線網絡，以及空地聯運路線及服務方式等，既要體現航空物流的高效性，又要滿足新發(fā)展格局的空間布局需要，實現國內與國際網絡的有效對接，尤其是要形成若干個具有國際競爭力的航空物流大通道。

（三）提高大型機場的貨運服務友好性

貨運友好性，體現的是航空貨運服務的便利性、對外連接的有效性，和獲得貨運航班時刻的難易程度等。從國際航空貨運樞紐發(fā)展現狀來看，除了個別航空物流集成服務商的基地，或者充當航空貨運公司的基地但缺乏客源腹地的機場外，其他排名居前的大型機場，幾乎都是客貨兼營的航空樞紐。以2018 年數據為例，全球航空貨郵吞吐量排名前20 位的機場，除受限于客源腹地外，其客運規(guī)模幾乎都排在全球前40位以內。因此，提高大型機場的貨運服務友好性，并不是一定要建設專用機場（大型航空物流集成商自建除外），而是要其有有效協(xié)調好海關服務效率的能力；提升貨站設施（尤其是機坪中轉）并完善基礎功能；提高貨運保障能力及構建具備國際競爭力的服務標準；形成相對的成本優(yōu)勢；建立開放共享的信息平臺實現對貨物的全程跟蹤；加強與城市對接，優(yōu)化集疏運體系，整合并延伸航空物流服務鏈，提高貨物及時送達率；實施客貨并舉戰(zhàn)略，確保貨運發(fā)展關鍵資源（尤其是航班時刻）的可獲取性。

（四）全面推動航空貨運公司專業(yè)化發(fā)展

航空貨運公司，從形成上主要有三類，即僅擁有全貨機機隊從事航空貨運服務的公司，如盧森堡航空；擁有貨機或貨運子公司的客貨兼營的航空公司，如漢莎航空、中國內地三大航空公司等；擁有龐大的全貨機機隊，從事租賃或貨運服務的航空公司，如美國的ATLAS AIR 集團等?；诮洕?guī)模與腹地面積，與美國相比，中國之所以表現出相對貨運機隊規(guī)模較小的特征（但高于世界其他國家），除了缺乏大型集成航空物流服務商外，最主要的原因就是缺乏類似ATLAS AIR集團這樣的承運人，該集團不但自身擁有能夠提供全球服務的貨運航空公司（POLAR 航空），還為全球航空物流服務商以ACMI（提供飛機、機組、維護和保險等服務）、CMI（與ACMI 相比，CMI 不提供飛機）、包機或干租的模式提供專業(yè)貨機服務。2018 年，中國航空公司的貨運服務規(guī)模雖然也進入了全球前20 行列，但與領先者差距明顯（如圖8）。

圖8：2018 年航空貨運周轉量TOP20 公司及在20 家公司整體中的份額

因此，推動中國航空貨運公司的專業(yè)化發(fā)展，急需要解決的就是做大做強的問題，推動包括三大航在內的航空貨運公司兼并重組，發(fā)展成專業(yè)化的航空貨運服務商，而不是簡單試圖通過向上下游延伸發(fā)展為集成商。

（五）著力培育具有國際競爭力的集成服務商

國際航空物流的競爭，實質是集成服務商的競爭。包括以FedEx、UPS 和DHL 為代表的航空快遞集成商，和以DSV、DB Schenker 和GEODIS等為代表的貨物銷售代理集成商。根據Air Cargo World 的報道，2018 年全球排名前25 位的航空貨運代理商，承擔了約1667．5萬噸的航空貨物規(guī)模，約占全球總量的65%。其中，中國只有兩家集成代理商進入了前25 行列，分別為中外運（53 萬噸）和香港嘉里大通（40．9 萬噸），在前25 家市場總額中僅占9．6%的份額，而美國和德國則分別擁有6 家和4 家集成商，占近76．47%的份額。

因此，就中國航空物流發(fā)展實際而言，系統(tǒng)集成商的培育迫在眉睫。具體來說，可以考慮從兩個方面著手，一是以郵政快遞（郵政航空）和順豐快遞（順豐航空）為基礎，加快國際化發(fā)展，擴大機隊規(guī)模并優(yōu)化機隊結構，提高國際競爭力；二是以中外運、德邦、錦程等為基礎，加快國際化布局，從物流全鏈條的角度全力拓展全球服務網絡。當然，還有一種可能，就是集成的電商物流企業(yè)，如京東、菜鳥等，未來總是要在國際舞臺上與亞馬遜等直面競爭的。