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已經(jīng)過(guò)去的2020年充滿(mǎn)挑戰(zhàn)和柳暗花明。

對(duì)于中國(guó)新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)來(lái)說(shuō)，在疫情的洗禮下，新能源汽車(chē)市場(chǎng)遭遇了一次百年不遇的“黑天鵝”沖擊。然而憂(yōu)中有喜的是，盡管整體銷(xiāo)量受到疫情影響，但私人消費(fèi)占比卻不斷增加，更高價(jià)位的中大型新能源車(chē)的份額也不斷攀升，標(biāo)志著中國(guó)新能源汽車(chē)正在逐步從高速發(fā)展轉(zhuǎn)為高質(zhì)量發(fā)展。

與此同時(shí)，芯片困境前所未有的嚴(yán)峻。隨著美國(guó)對(duì)華制裁的不斷加重，高科技的“卡脖子”問(wèn)題已經(jīng)擺在中國(guó)車(chē)企的面前。新能源與智能化是下個(gè)時(shí)代的發(fā)展大方向，2020年凸顯出的芯片難題，亟待在未來(lái)的幾年里奮力突破。

與此同時(shí)，隨著特斯拉國(guó)產(chǎn)中國(guó)進(jìn)入新合資時(shí)代，合資品牌在2020年集中發(fā)力新能源汽車(chē)市場(chǎng)。在這場(chǎng)意義深遠(yuǎn)的供給側(cè)改革洪流中，無(wú)論是中國(guó)傳統(tǒng)車(chē)企，還是造車(chē)新勢(shì)力，都被激發(fā)出更強(qiáng)的發(fā)展原力，本土的新能源汽車(chē)在技術(shù)和品質(zhì)上普遍上了一個(gè)臺(tái)階。與之相匹配的，在經(jīng)歷了2019年的谷底之后，2020年中國(guó)新能源汽車(chē)重新受到全球資本的追捧，無(wú)論是美股納斯達(dá)克還是中國(guó)A股，新能源概念都屢創(chuàng)新高。

2020年到2021年，在政策支持和市場(chǎng)需求的雙重加持下，中國(guó)新能源車(chē)將向高質(zhì)量發(fā)展、高技術(shù)自主研發(fā)、高市場(chǎng)回報(bào)的方向穩(wěn)步邁進(jìn)。

全年130萬(wàn)輛

隨著中國(guó)“內(nèi)外雙循環(huán)”的提出，工業(yè)生產(chǎn)穩(wěn)中有升，國(guó)內(nèi)市場(chǎng)全面回暖，國(guó)民經(jīng)濟(jì)運(yùn)行逐步恢復(fù)正常。2020年上半年被抑制的市場(chǎng)需求在下半年集中釋放，汽車(chē)產(chǎn)銷(xiāo)繼續(xù)呈現(xiàn)同比較快增長(zhǎng)態(tài)勢(shì)，行業(yè)形勢(shì)呈現(xiàn)穩(wěn)中有進(jìn)的發(fā)展態(tài)勢(shì)。

中汽協(xié)數(shù)據(jù)顯示，2020年1-11月，中國(guó)累計(jì)銷(xiāo)售汽車(chē)2247.0萬(wàn)輛，同比下降2.9%。其中，新能源車(chē)?yán)塾?jì)生產(chǎn)111.9萬(wàn)輛，同比下降了0.1%；累計(jì)銷(xiāo)售110.9萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)3.9%。11月單月，新能源汽車(chē)銷(xiāo)量達(dá)到20萬(wàn)輛，環(huán)比增長(zhǎng)24.1%，同比增長(zhǎng)104.9%。

得益于中國(guó)政府強(qiáng)力的疫情防控措施，以及擴(kuò)大內(nèi)需和各項(xiàng)促進(jìn)消費(fèi)政策的持續(xù)發(fā)力，中國(guó)車(chē)市在2020年走出了先抑后揚(yáng)的微笑曲線(xiàn)。從一季度10.3萬(wàn)輛，到11月單月20萬(wàn)輛，中國(guó)新能源車(chē)市全年實(shí)現(xiàn)正增長(zhǎng)已有保證。其中，純電動(dòng)車(chē)環(huán)比增長(zhǎng)42.5%，插電式混動(dòng)環(huán)比增長(zhǎng)41.2%，均創(chuàng)新高。

在具體車(chē)型的銷(xiāo)量分布上，中高端價(jià)位的中大型電動(dòng)車(chē)保持了較高的增長(zhǎng)，這與新能源車(chē)的市場(chǎng)分布呈現(xiàn)出正相關(guān)的關(guān)系。在私車(chē)市場(chǎng)中，以北上廣深為代表的特大型限購(gòu)車(chē)市成為新能源的消費(fèi)主力。2020年1-11月，新能源乘用車(chē)在特大城市的銷(xiāo)量占總銷(xiāo)量39%。

新能源乘用車(chē)生產(chǎn)企業(yè)按照背景可分為三大陣營(yíng)：傳統(tǒng)自主品牌、本土造車(chē)新勢(shì)力、外(合)資品牌。其中，傳統(tǒng)自主品牌8家，合計(jì)占比48.8%；本土造車(chē)新勢(shì)力5家，合計(jì)占比12.5%；外(合)資品牌7家，合計(jì)占比38.7%。

2020年11月份，特斯拉Model 3銷(xiāo)量繼續(xù)保持領(lǐng)先，達(dá)到了2.16萬(wàn)輛，比亞迪漢EV以7482輛的成績(jī)緊隨其后；單車(chē)均價(jià)30萬(wàn)元以上的蔚來(lái)汽車(chē)，月銷(xiāo)突破5000輛至5205輛；廣汽新能源的AION S銷(xiāo)量也突破了5000輛，在幾大汽車(chē)集團(tuán)中表現(xiàn)最佳；寶馬、奧迪均以2000+的銷(xiāo)量排在蔚來(lái)和廣汽之后，與小鵬P7銷(xiāo)量接近。值得一提的是，11月份一汽紅旗新能源車(chē)銷(xiāo)量達(dá)到了1527輛，是惟一上榜的自主豪華品牌。這一銷(xiāo)量統(tǒng)計(jì)，并未包含超低價(jià)格的宏光Mini EV。

從這個(gè)排名不難看出，在新能源市場(chǎng)中，過(guò)去的品牌影響力已經(jīng)不起作用。在燃油車(chē)領(lǐng)域最具號(hào)召力的豪華品牌，在新能源市場(chǎng)卻不敵中國(guó)造車(chē)新勢(shì)力，預(yù)示著隨著消費(fèi)人群的變化，游戲已經(jīng)開(kāi)始重新洗牌。

但不可忽視的是，歐洲主流車(chē)企電動(dòng)化轉(zhuǎn)型加速，未來(lái)幾年德系品牌將大批量投放純電新車(chē)型。以大眾為例，分別在2018年9月、2019年11月發(fā)布“Electricfor All”、“2020-2024投資規(guī)劃”等戰(zhàn)略，不僅開(kāi)發(fā)了專(zhuān)為電動(dòng)車(chē)設(shè)計(jì)的MEB平臺(tái)，且宣布到2029年純電動(dòng)車(chē)?yán)塾?jì)銷(xiāo)量提升至2600萬(wàn)輛，電動(dòng)化轉(zhuǎn)型加速。因此，2021年這一排名不排除再度改變的可能。

33股漲幅超100%

供給側(cè)改革與消費(fèi)升級(jí)并駕齊驅(qū)，傳統(tǒng)車(chē)企與新勢(shì)力品牌此消彼長(zhǎng)，一線(xiàn)市場(chǎng)與中高端車(chē)型聚集效應(yīng)凸顯，中國(guó)新能源汽車(chē)在2020年給全球市場(chǎng)帶來(lái)的不僅是銷(xiāo)量驚喜，更是巨大的資本想像空間。

截至12月，2020年中國(guó)A股汽車(chē)板塊漲幅為34.1%，新能源汽車(chē)板塊漲幅則高達(dá)94.02%，其中年內(nèi)漲幅50%以上的新能源汽車(chē)概念股有95家，33只個(gè)股年漲幅超100%。

截至12月22日，比亞迪（002594.SZ）收盤(pán)價(jià)已上漲至184元，漲幅為286.6%，市值增加3720.9億元至5019.5億元，成為目前國(guó)內(nèi)市值最高車(chē)企。此外，長(zhǎng)城汽車(chē)（601633.SH）、長(zhǎng)安汽車(chē)（000625.SZ）2020年市值也分別增加了1968.3億元和728.8億元。

動(dòng)力電池龍頭企業(yè)寧德時(shí)代（300750.SZ）更是全面開(kāi)掛，年內(nèi)漲幅高達(dá)205%，報(bào)收325元/股，市值突破7500億元，是創(chuàng)業(yè)板史上首支市值突破7000億元的股票，成功躋身A股上市公司市值前十。

相比國(guó)內(nèi)股市的一片火熱，遠(yuǎn)在美國(guó)納斯達(dá)克的中國(guó)新能源概念股也不遑多讓。受特斯拉超漲的帶動(dòng)，“新勢(shì)力三兄弟”的股價(jià)和市值也在2020年連續(xù)翻番。蔚來(lái)汽車(chē)從2019年1.19美元的低點(diǎn)，到目前40+美元，漲幅接近40倍，市值超過(guò)750億美元。而理想汽車(chē)和小鵬汽車(chē)盡管上市時(shí)間尚短，但股價(jià)和市值卻直線(xiàn)上升。僅2020年11月，小鵬汽車(chē)股價(jià)就上漲203.2%，市值增加了283.54億美元；理想汽車(chē)股價(jià)增幅為78.4%，市值增加了132.26億美元。

高市值帶來(lái)的不僅有對(duì)后市的信心，更是對(duì)當(dāng)下業(yè)務(wù)的all in。無(wú)論是對(duì)自主汽車(chē)集團(tuán)，還是造車(chē)新勢(shì)力來(lái)說(shuō)，面對(duì)跨國(guó)車(chē)企即將到來(lái)的進(jìn)攻，無(wú)不在全力加碼新能源和智能化的產(chǎn)業(yè)布局。

在2020年的北京車(chē)展上，有160款新能源車(chē)參展，占據(jù)了新車(chē)型的半壁江山。此外，除了“三電”技術(shù)之外，中國(guó)車(chē)企也從2020年開(kāi)始發(fā)力平臺(tái)化，同時(shí)智能化的研發(fā)也朝著芯片級(jí)縱深發(fā)展。

以2020年獨(dú)立運(yùn)營(yíng)的廣汽新能源品牌廣汽埃安為例，其計(jì)劃2021年銷(xiāo)量將再提升50%，斥資30億元打造的GEP 2.0純電專(zhuān)屬平臺(tái)，以及ADiGO 3.0自動(dòng)駕駛技術(shù)也將隨著技術(shù)的更新，不斷升級(jí)換代。

而領(lǐng)克SEA架構(gòu)下的首款純電概念車(chē)型——ZERO concept，也將在2021年下半年量產(chǎn)。該車(chē)配備了CO Pilot高度自動(dòng)駕駛系統(tǒng)，支持全場(chǎng)景、全周期的100% FOTA，NEDC工況續(xù)航里程將超過(guò)700km，零百加速在4秒以?xún)?nèi)，還配備150-200mm全自動(dòng)空氣懸架，同樣目標(biāo)明確地指向了中高端市場(chǎng)。

相比產(chǎn)品技術(shù)的投入，更強(qiáng)的資金實(shí)力讓中國(guó)車(chē)企也有了探索新方向的可能。2020年8月，蔚來(lái)汽車(chē)公布其BaaS（Battery as a Service，即電池租用服務(wù)）正式商用，提供車(chē)電分離、電池租賃、可充可換可升級(jí)的服務(wù)。隨后，長(zhǎng)安、北汽、吉利等多家車(chē)企紛紛入局換電市場(chǎng)，希望通過(guò)差異化的服務(wù)提升自身競(jìng)爭(zhēng)力。

芯片短缺

12月初，大眾汽車(chē)因芯片供應(yīng)不足造成短期停產(chǎn)，引發(fā)外界關(guān)注。同時(shí)也把芯片緊缺的問(wèn)題再一次擺到大眾視野面前。

2020年受疫情影響，全球芯片短缺，不僅沖擊汽車(chē)行業(yè)，也影響到了包括消費(fèi)類(lèi)電子等多個(gè)行業(yè)。但是在汽車(chē)行業(yè)中，受影響較大的首當(dāng)其沖是新能源汽車(chē)。

新能源汽車(chē)核心技術(shù)可細(xì)分成兩種：一個(gè)是電動(dòng)化技術(shù)，主要包括整車(chē)和“三電”技術(shù)；一個(gè)是智能化技術(shù)，主要包括整車(chē)、傳感系統(tǒng)、決策系統(tǒng)、執(zhí)行系統(tǒng)等。

在電動(dòng)化技術(shù)方面，中國(guó)車(chē)企的“三電”技術(shù)通過(guò)過(guò)去幾年的積累，普遍都有了大幅度的提升。其中，電池已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了全球領(lǐng)先，電機(jī)也基本實(shí)現(xiàn)了本土化。但是在電控和智能化技術(shù)上，目前中國(guó)車(chē)企的技術(shù)缺口還很大。特別是在芯片方面，對(duì)進(jìn)口的依賴(lài)度極高。

電機(jī)控制器不僅影響整車(chē)性能，其成本占比也高達(dá)5%以上，是新能源汽車(chē)極其重要的部分。其組成可進(jìn)一步細(xì)分成IGBT、驅(qū)動(dòng)板、微控制器、冷卻系統(tǒng)等。其中，IGBT是電控核心關(guān)鍵零部件，起著功率轉(zhuǎn)換的作用，而且成本占比接近50%，IGBT模塊可以理解為汽車(chē)動(dòng)力系統(tǒng)的“CPU”。

目前，全球的IGBT供應(yīng)商主要有英飛凌、三菱、富士電機(jī)等企業(yè)。中國(guó)自主品牌僅有比亞迪一家具備此開(kāi)發(fā)能力，且占比較小。中國(guó)車(chē)企IGBT模塊有近90%需要依賴(lài)于進(jìn)口，這無(wú)異于被扼住了發(fā)展的喉嚨。

此外，智能駕駛系統(tǒng)和智能人機(jī)交互系統(tǒng)都可以自研，但智能駕駛芯片基本被Mobileye和NVIDIA兩家企業(yè)所壟斷。通過(guò)公開(kāi)信息可以看到，目前蔚來(lái)、理想、威馬、愛(ài)馳等品牌均采用Mobileye方案，而小鵬和奇點(diǎn)則采用了NVIDIA方案。

自主品牌車(chē)企中也有多家2020年表示將投入芯片自研，但目前國(guó)內(nèi)較有實(shí)力和知名度的芯片供應(yīng)商還是華為和地平線(xiàn)。其中，華為代表性計(jì)算平臺(tái)有MDC300和MDC600兩種，對(duì)應(yīng)芯片有CPU鯤鵬芯片和Ai昇騰芯片；地平線(xiàn)代表性計(jì)算平臺(tái)有Matrix，對(duì)應(yīng)芯片有征程? 2 AI芯片。

值得關(guān)注的是，包括華為、阿里、騰訊在內(nèi)的國(guó)內(nèi)科技巨頭，都在2020年積極布局智能網(wǎng)聯(lián)領(lǐng)域。華為2019年單獨(dú)成立智能汽車(chē)解決方案BU，其車(chē)聯(lián)網(wǎng)解決方案Hicar已經(jīng)與超過(guò)20家車(chē)廠超150款車(chē)型進(jìn)行合作，未來(lái)華為將成為“智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)增量部件供應(yīng)商”。阿里也對(duì)斑馬網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行重組，致力于打造屬于中國(guó)的車(chē)聯(lián)網(wǎng)“安卓系統(tǒng)”。騰訊則表示未來(lái)3年孵化至少100家智能座艙領(lǐng)域的創(chuàng)新企業(yè)，并支持1000個(gè)“小場(chǎng)景”開(kāi)發(fā)者進(jìn)行應(yīng)用創(chuàng)新。

無(wú)論是芯片自研，還是供應(yīng)鏈重塑，2020年的疫情影響以及美國(guó)對(duì)中國(guó)的制裁，都讓中國(guó)企業(yè)意識(shí)到，只要中國(guó)品牌真正具備了國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力，就勢(shì)必將遭遇來(lái)自海外的鉗制和攻擊。有了華為這樣的前車(chē)之鑒，更堅(jiān)定了中國(guó)汽車(chē)要掌握核心技術(shù)的決心。這不是單純一個(gè)行業(yè)的商業(yè)項(xiàng)目，而是關(guān)系到國(guó)家產(chǎn)業(yè)安全的重大戰(zhàn)略項(xiàng)目。

補(bǔ)貼375億元

2020年12月11日，工信部預(yù)計(jì)2021年新能源汽車(chē)增幅將超過(guò)30%，產(chǎn)銷(xiāo)達(dá)到180萬(wàn)輛。作為“十四五”的開(kāi)局之年，國(guó)家支持新能源汽車(chē)發(fā)展的政策將會(huì)繼續(xù)加強(qiáng)，新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)發(fā)展也將必然是“十四五”期間一大關(guān)鍵領(lǐng)域。2021年對(duì)新能源汽車(chē)市場(chǎng)來(lái)說(shuō)，利好將明顯增加。

新能源汽車(chē)將在2021年再次進(jìn)入高增長(zhǎng)時(shí)期，同時(shí)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)也將進(jìn)一步加劇，造車(chē)新勢(shì)力、自主品牌車(chē)企以及以特斯拉為代表的國(guó)外車(chē)企將同臺(tái)競(jìng)爭(zhēng)，進(jìn)入大規(guī)模放量期，新能源汽車(chē)的車(chē)型數(shù)量、質(zhì)量將進(jìn)一步提升。整個(gè)“十四五”期間，中國(guó)新能源汽車(chē)的產(chǎn)銷(xiāo)總規(guī)模有望達(dá)到千萬(wàn)輛、年產(chǎn)值數(shù)千億元的規(guī)模。

近日，國(guó)家財(cái)政部提前下達(dá)了2021年新能源汽車(chē)補(bǔ)貼資金預(yù)算，據(jù)文件顯示，2021年共安排新能源汽車(chē)補(bǔ)貼375.8529億元，2021年補(bǔ)貼總額相當(dāng)于2020年補(bǔ)貼總額的3.34倍。

此前在11月，國(guó)務(wù)院辦公廳發(fā)布的《新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021—2035年）》明確提出，將網(wǎng)聯(lián)化與智能化發(fā)展方向、新能源汽車(chē)滲透率以及公共領(lǐng)域電動(dòng)化等主要維度為未來(lái)15年行業(yè)發(fā)展指引方向。

第一，在技術(shù)領(lǐng)域，國(guó)家鼓勵(lì)支持核心技術(shù)研發(fā)：加大對(duì)高研發(fā)投入企業(yè)的稅收減免力度，成立國(guó)家新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)基金對(duì)產(chǎn)業(yè)鏈薄弱環(huán)節(jié)進(jìn)行扶持；統(tǒng)籌政府、企業(yè)與高校等各方力量對(duì)電池材料、核心芯片等關(guān)鍵共性技術(shù)進(jìn)行攻關(guān)。

第二，在供應(yīng)鏈方面，加強(qiáng)產(chǎn)業(yè)協(xié)同：汽車(chē)正處于百年未有之大變局之中，隨著社會(huì)發(fā)展和用戶(hù)需求變化，汽車(chē)將不僅僅只是出行工具，更會(huì)被賦予很多功能和屬性，并由此帶來(lái)產(chǎn)業(yè)價(jià)值鏈和生態(tài)服務(wù)的變化，比如軟件定義汽車(chē)、出行即服務(wù)、數(shù)據(jù)創(chuàng)造價(jià)值等。汽車(chē)本身產(chǎn)業(yè)鏈長(zhǎng)、價(jià)值量大，如今又與通信、半導(dǎo)體、互聯(lián)網(wǎng)等領(lǐng)域深度融合發(fā)展，僅靠單個(gè)公司遠(yuǎn)遠(yuǎn)不夠，需要加強(qiáng)產(chǎn)業(yè)協(xié)同、共同創(chuàng)新才能實(shí)現(xiàn)良性發(fā)展。

第三，完善基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，鼓勵(lì)推廣社區(qū)智慧充電、換電等新模式：充電難是限制新能源汽車(chē)發(fā)展步伐的重要因素。推廣社區(qū)智慧充電可有效實(shí)現(xiàn)削峰填谷，降低電網(wǎng)負(fù)荷。完善換電標(biāo)準(zhǔn)制定，探索換電新模式。

政策支持、產(chǎn)銷(xiāo)兩旺，我國(guó)新能源汽車(chē)市場(chǎng)發(fā)展趨勢(shì)持續(xù)向好。新能源汽車(chē)替代傳統(tǒng)燃油車(chē)趨勢(shì)不可逆轉(zhuǎn)，從傳統(tǒng)機(jī)械硬件定義汽車(chē)轉(zhuǎn)向軟件定義汽車(chē)，電動(dòng)車(chē)是未來(lái)汽車(chē)智能化、網(wǎng)聯(lián)化的重要載體，其意義重大。未來(lái)5至10年將是新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)變遷和龍頭崛起的黃金周期。