陳亞瑩

2021年剛開年，1000公里超長續(xù)航的話題再次甚囂塵上，成為新能源汽車行業(yè)的關注焦點。

蔚來、上汽智己、廣汽埃安三家車企先后宣稱，正在推出續(xù)航超過1000公里的純電動汽車。宣傳中飽含“8分鐘充滿80%”“讓充電像加油一樣便捷”這些極具爆點的關鍵詞匯。似乎在一夜之間，新能源車企就將此前困擾行業(yè)十幾年的“里程焦慮”給解決了。

“如果有人說，他的電動車既能跑1000公里，又能幾分鐘充完電，而且還特別安全，成本還非常低，大家不用相信，因為這在目前是不可能同時達到的。”1月16日，在中國電動汽車百人會線上論壇（2021）上，中科院院士、中國電動汽車百人會副理事長歐陽明高如此說。

業(yè)內(nèi)認為，當前市場電動汽車主要使用三元鋰電池和磷酸鐵鋰電池，電池的性能決定了它最佳的工作環(huán)境是25攝氏度左右，所以冬季低溫環(huán)境下新能源汽車電池掉電是必然的。

“純電動車用戶體驗的真正痛點是加電難和加電慢，不是續(xù)航里程或冬天不敢開空調(diào)等表面現(xiàn)象。如果純電動車加電能像燃油車加油那么方便和快速，沒有用戶會在乎續(xù)航里程。我不知道車企為什么推出續(xù)航1000公里的純電動車，我猜他們沒抓住問題的實質(zhì)，治標不治本而已?！狈ɡ讑W中國區(qū)CTO如是說。

嵐圖汽車CEO盧放則認為，1000 公里續(xù)航里程電池之所以會成為討論熱點，根本還在于用戶對于電動車補能（包括充電、換電等）的焦慮。如果補能方便，300公里也不是問題，如果補能不方便，1000公里也解決不了焦慮。

國家電動乘用車技術創(chuàng)新聯(lián)盟技術委員會主任王秉剛也認為，提高充電的便利性比追求1000公里高續(xù)航實際多了。

1月20日，在大眾汽車集團（中國）2021年新年溝通會上，大眾汽車集團中國CEO馮思翰也發(fā)表了對于“1000公里”續(xù)航的看法。馮思翰認為，在電池技術沒有實質(zhì)性突破的情況下，高續(xù)航電動車需要搭載更重的電池，為此要搭配極高成本的、更輕的車身，這樣整車的成本也會越來越高，所以這是一個惡性循環(huán)。

廣汽埃安新能源汽車有限公司總經(jīng)理古惠南也表示，又要充電快，續(xù)航又要上千公里，還要便宜，那是不可能的。

威馬汽車創(chuàng)始人沈暉認為，汽車行業(yè)真正的技術高點和壁壘還是在軟件和算法上。主流車型都搭載超高續(xù)航的電池，對社會資源將形成巨大的浪費。在沈暉看來，如果兩三年以后才能實現(xiàn)1000公里續(xù)航，屆時充電樁布局已經(jīng)逐步完善，換電模式、快充模式的問題都解決了，續(xù)航1000公里的電池也將失去意義。

清華大學汽車產(chǎn)業(yè)與技術戰(zhàn)略研究院院長趙福全近期的一項研究顯示，電動車環(huán)保與否與續(xù)航里程有很大關系。續(xù)航里程200公里的電動車全生命周期合計碳排放總量比傳統(tǒng)汽油車低約28%，略低于深度混合動力汽車，但300公里續(xù)航的電動車全生命周期碳排放總量比中續(xù)航里程（200公里）電動汽車高出約12%?；诖?，他表示長續(xù)航里程電動汽車不符合低碳發(fā)展的理念。

歐陽明高認為，從當前動力電池的發(fā)展來看，高效熱管理系統(tǒng)核心技術已經(jīng)取得重要突破，將使得冬季低溫環(huán)境下續(xù)航里程損失比現(xiàn)有車型降低2/3;整車能效優(yōu)化集成技術也取得突破，小型純電動車NEDC工況測試百公里電耗接近10千瓦時。同時未來5年到10年，充電體系建設與快充技術有望取得突破，充滿75%的電量可能只需要15分鐘。在種種技術突破的有力助推下，新能源汽車即將迎來全方位突破的關鍵轉折點。

“車企不要盲目追求和宣傳1000公里的續(xù)航里程，還是應該在技術進步上全面下功夫?！睔W陽明高如是說。