過去的一年，造車新勢力坐上高速發(fā)展的火箭，科技巨頭也爭相開啟“造車夢”，這條新能源汽車賽道被徹底點燃。

巨變

2020年，中國乘用車市場實現(xiàn)-6%的增長，而新能源乘用車卻同比增長15%，呈現(xiàn)一片熱火朝天的景象。補(bǔ)貼全面退坡和疫情沖擊并未影響新能源汽車板塊在全球資本市場全面爆發(fā)。漲勢蔓延到2021年，蔚來市值一度突破1 000億美元，超過奔馳、寶馬和奧迪，成為僅次于豐田和大眾的世界第四大車企。行業(yè)龍頭老大特斯拉上漲超900%，市值超過8 000億美元，將埃隆·馬斯克送上了世界首富的寶座。

除此以外，造車新勢力理想、小鵬陸續(xù)在美股上市，銷量逆勢上漲，市值秒殺眾多傳統(tǒng)汽車廠商。在夏利倒下，華晨、眾泰破產(chǎn)等新聞的襯托下，新能源車企的業(yè)績表現(xiàn)顯得更為耀眼。拜騰、博駿、前途、長江等一種新能源玩家的相繼爆雷，并沒有給這個行業(yè)帶來反思，反而讓馬太效愈發(fā)凸顯。

歲末年初，一眾科技巨頭開始密集官宣造車計劃，不斷撩撥行業(yè)神經(jīng)，把新能源汽車產(chǎn)業(yè)神話推向一個新維度。

1月11日，百度正式宣布與吉利展開戰(zhàn)略合作，組建智能汽車公司，面向乘用車市場以整車制造商身份進(jìn)軍汽車行業(yè)。與此同時，蘋果的造車計劃也逐漸清晰。消息稱蘋果將于今年3月與現(xiàn)代汽車簽署自動駕駛汽車合作協(xié)議，雙方或合資建廠造車，計劃在2027年推出Apple Car。富士康則在1月4日高調(diào)宣布向陷入困境的拜騰汽車注資2億美元，并同吉利簽署戰(zhàn)略合作協(xié)議，成立合資公司，為全球汽車及出行企業(yè)提供代工生產(chǎn)及定制顧問服務(wù)。而阿里巴巴、上汽集團(tuán)和浦東新區(qū)聯(lián)合打造的“智己汽車”品牌創(chuàng)始輪融資就達(dá)到了 100億元，肩負(fù)阿里的野心和中國最大汽車集團(tuán)改革創(chuàng)新、突出重圍的重任。

一連串新造車名單的公布，似乎宣告著一個全新的開始。蔚來、理想等造車新勢力夯實了智能電動汽車的硬件基礎(chǔ)，現(xiàn)在輪到蘋果、百度、阿里等企業(yè)將數(shù)據(jù)揉進(jìn)硬件，發(fā)展成為自動駕駛能力。

這是汽車產(chǎn)業(yè)未來所描繪的電動化、智能化、網(wǎng)聯(lián)化、共享化這“新四化”藍(lán)圖。在這場變革中，以“電動化”為基礎(chǔ)，以“互聯(lián)化”為紐帶積累大數(shù)據(jù)，投喂給強(qiáng)大的算法逐漸實現(xiàn)“智能化”出行，成為科技巨頭探索自動駕駛愿景的現(xiàn)實路徑。

恒大首席經(jīng)濟(jì)學(xué)家任澤平指出，從各方面跡象來看，自動駕駛經(jīng)過十多年的探索，目前已經(jīng)站在商業(yè)化落地的關(guān)鍵節(jié)點，浪潮已至。

的確，新能源汽車決勝未來的關(guān)鍵點，不在于制造能力，而在于智能座艙和自動駕駛等技術(shù)能力。這項發(fā)展百余年的產(chǎn)業(yè)將煥然一新，徹底重塑。在這場變革中，新能源汽車雖名字里帶著“能源”，但它的差異化更多體現(xiàn)在智能化程度上。特斯拉之所以成為目前全球市值第一的汽車公司，與其芯片自研及軟件開發(fā)應(yīng)用能力密不可分。也正因如此，現(xiàn)在成了科技巨頭爭相布局造車產(chǎn)業(yè)鏈的歷史性窗口期。

這些科技公司跨界造車，一方面是想給搶占智能汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展高地，給企業(yè)探索新的增長空間，另一方面還是想給多年的技術(shù)探索尋找一條更可行的變現(xiàn)途徑。

爭論

人紅是非多。

圍繞新能源汽車的電池、自動駕駛技術(shù)等議題，專家、車企最近展開一輪又一輪的唇槍舌劍。但這并沒有讓真理越辯越明，反而各有各的說法，疑竇叢生。

1月16日，在中國電動車百人會論壇（2021）上，中國科學(xué)院院士歐陽明高語驚四座：“如果有人告訴你，這個車能跑1 000公里，幾分鐘能充滿電，還很安全，成本又很低。以目前的技術(shù)來講，他一定是騙子?！贝饲?，廣汽董事長曾慶洪表示，自家搭載石墨烯基超級快充電池的車型8分鐘可充滿80%，NEDC續(xù)航1 000公里，且制造生產(chǎn)成本降低90%以上。而蔚來汽車發(fā)布新固態(tài)電池包稱綜合續(xù)航里程可突破1 000公里。

而在產(chǎn)業(yè)層面，福耀玻璃集團(tuán)董事長曹德則直接拋出“泡沫論”。他說，所謂的新能源汽車本質(zhì)上是電動車，有些企業(yè)無非是想拿補(bǔ)貼。新能源汽車行業(yè)已經(jīng)累積了一定的泡沫，可能最后又會產(chǎn)能過剩，浪費(fèi)很多錢。而被視為傳統(tǒng)車企代表的豐田章男則炮轟電動汽車被過度炒作，倡導(dǎo)者沒有考慮到發(fā)電過程所產(chǎn)生的碳排放以及向電動汽車轉(zhuǎn)型的成本，碳排放一樣嚴(yán)重。

作為一項充滿想象力的新事物，這樣的爭論是有必要的。雖然造車有著巨大的機(jī)會，但毫無疑問，它也是一個需要大量資金投入、回報周期漫長的領(lǐng)域。特斯拉成立18年內(nèi)，大部分時間都在虧損，共計燒掉300多億元。蔚來汽車燒掉200多億元，且還在持續(xù)虧損。

眼見越來越多玩家下場，這條狂飆突進(jìn)的賽道上，亟需更冷靜的聲音。

魔法

對傳統(tǒng)車企來說，新能源汽車具有顛覆意義。對于股票市場來說，造車新勢力也有顛覆投資者價值觀的本領(lǐng)。在美國它是特斯拉，在中國則非蔚來莫屬。

在造車新勢力飆漲的時刻，偏偏有人不信邪。數(shù)據(jù)顯示，2020年特斯拉股價上漲743%，這讓空頭們損失高達(dá)401億美元，成了有史以來最大的空頭損失。

2020年，特斯拉全球銷量接近50萬輛，對應(yīng)市值8 000億美元；相比之下，蔚來賣了4.37萬輛，市值接近1 000億美元。按比例來看，目前蔚來的估值已經(jīng)比特斯拉還貴。早先質(zhì)疑特斯拉股價有泡沫的人看了蔚來以后，可能更想問，蔚來真的值千億美元嗎？

新能源汽車之所以能把傳統(tǒng)汽車品牌的市值遠(yuǎn)遠(yuǎn)拋在后面，是因為“把握住未來”。這不僅是銷量上的比拼，更是自動駕駛技術(shù)、用戶思維、互聯(lián)網(wǎng)精神、透明定價、直銷模式、快速迭代等讓傳統(tǒng)企業(yè)窒息般的新東西。

這些新成分憑什么值這么多，到底有沒有泡沫？

首先，新造車跟傳統(tǒng)車企是完全不同的物種，二者不適用同一套估值體系。傳統(tǒng)車企按汽車公司估值，新造車按科技公司估值。也就是說，傳統(tǒng)汽車是用硬件定義汽車，而新造車是用軟件定義汽車。傳統(tǒng)車企只是在單一賣車，而新造車既可以賣車，也可以賣軟件。

因此，有了分部估值法一說。新造車的業(yè)務(wù)都拆分為整車制造、智能駕駛系統(tǒng)的軟件業(yè)務(wù)、流量變現(xiàn)部分分開估值。

造車新勢力的估值像是一場數(shù)字游戲。市場擔(dān)心當(dāng)下背離業(yè)績表現(xiàn)的市值，是否已經(jīng)過度透支了他們未來的發(fā)展。畢竟，估值都需要靠業(yè)績的提升去消化。倘若沒有實現(xiàn)，高估值也就變成了泡沫。

資本市場是一個充滿故事與魔幻的地方時刻考驗著造車新勢力的成色。躁動之下，大量投資者和投機(jī)者相繼擁入，所有人都不想成為擊鼓傳花游戲中最后接盤的那個。