吳曉洪

（重慶市船舶檢驗中心有限公司，重慶 400020）

0 引言

隨著航運的發(fā)展，船舶的種類、數(shù)量、噸位都在增加，內(nèi)河船舶的船長大于等于50 m，客船和內(nèi)河船舶總噸位大于等于2 000總噸，貨船的機(jī)器處所常采用CO系統(tǒng)作為固定式滅火系統(tǒng)。國內(nèi)海船的A類機(jī)器處所常采用CO系統(tǒng)作為固定式滅火系統(tǒng)。國際船舶通常也采用CO系統(tǒng)作為固定式滅火系統(tǒng)。

筆者曾經(jīng)是國外CO廠家調(diào)試工程師，目前是從事海船、內(nèi)河船舶現(xiàn)場檢驗的驗船師，在船舶現(xiàn)場檢驗過程中發(fā)現(xiàn) CO系統(tǒng)存在各種各樣的缺陷。船舶設(shè)計公司、船廠質(zhì)檢人員、船員、驗船師等限于經(jīng)驗和資料的欠缺，對一些設(shè)置不正確的現(xiàn)象也不敢采取糾正措施，經(jīng)常陷入誤區(qū)，所以本文對海船和內(nèi)河船舶固定式滅火系統(tǒng)的CO系統(tǒng)的異同進(jìn)行分析。

1 內(nèi)河船舶和國內(nèi)航行海船的法定檢驗技術(shù)規(guī)則相關(guān)要求的異同

2.1 CO2瓶顏色要求

內(nèi)河船舶的CO瓶體顏色必須是紅色；海船的CO瓶體顏色建議是紅色，可以是灰色等。

1.2 2套獨立控制裝置

目前內(nèi)河船舶（2019年6月1日新法規(guī)生效之前建造的內(nèi)河船舶）對設(shè)置2套獨立的控制裝置的開啟先后順序操作暫無要求，2019年新法規(guī)明確了對控制裝置的要求。

國內(nèi)海船對設(shè)置2套獨立的控制裝置的開啟先后順序操作有要求，必須先打開釋放管路上的釋放閥，再打開瓶頭閥。

1.3 釋放總管的單向閥至釋放閥之間的封閉管段設(shè)置安全閥

內(nèi)河船舶對此安全閥暫無明確要求，建議應(yīng)明確要求設(shè)置安全閥。但是通常CO瓶的壓力在14.5 MPa左右，釋放總管及釋放閥的液壓試驗不小于11.8 MPa。顯然，CO瓶的壓力大于釋放總管的液壓試驗壓力，從安全角度考慮，在這段管路之間應(yīng)設(shè)置一個安全閥，且該閥的出口應(yīng)通向露天甲板。

國內(nèi)海船明確了在釋放總管的單向閥至釋放閥之間的封閉管段應(yīng)設(shè)置安全閥，該安全閥的出口通向CO室外的開敞甲板。

2 CO2系統(tǒng)的釋放控制方式

目前，常采用的釋放控制方式有：手動式、氣動控制式（自動式），或者兩者的組合。

3 CO2檢驗的常見問題及建議

1）問題1：關(guān)于瓶頭閥的安全銷是否拔掉，法規(guī)沒有明確說明，船員不知道是否應(yīng)拔掉安全銷。

建議按照海事部門的相關(guān)要求執(zhí)行，海事部門通常要求拔掉安全銷。

2）問題2：二氧化碳室內(nèi)沒有設(shè)置清楚且永久性的系統(tǒng)操作示意圖。

建議在二氧化碳室內(nèi)設(shè)置銅牌樣式的系統(tǒng)操作示意圖。

3）問題3：瓶頭閥泄放接頭處的指針外伸。

建議請有資質(zhì)的第三方檢測機(jī)構(gòu)或者廠家進(jìn)行稱重，若發(fā)現(xiàn)CO瓶重異常，懷疑CO安全膜破壞造成CO泄漏。有資質(zhì)的第三方檢測機(jī)構(gòu)或廠家必須進(jìn)一步檢查安全膜片，處理好所有問題后充入足量的CO劑量。

4）問題4：實船的CO滅火劑量比規(guī)范要求的滅火劑量少。

該問題是在新船建造完工時就遺留的問題，建議配齊足量的CO滅火劑。

5）問題 5：第三方檢測公司報告問題，比如CO的第三方稱重檢測報告中，每瓶的滅火劑都是45 kg或者超過45 kg，且CO瓶重的減輕量較大。一般情況，所有的CO瓶子自重變化不大，減少的主要是CO滅火劑。

建議一般情況 CO瓶子充滿后，單瓶的 CO滅火劑重量是45 kg。嚴(yán)格規(guī)范第三方檢測機(jī)構(gòu)的實船檢測和報告制作。

6）問題6：對于氣動控制的CO系統(tǒng)，有時候在現(xiàn)場檢驗時發(fā)現(xiàn)壓力表的壓力值很低。

建議船員經(jīng)常檢查控制箱內(nèi)氮氣瓶的壓力表數(shù)值。

7）問題7：對于氣動控制的CO系統(tǒng)，控制管路接入錯誤。有的船舶實際只連接了釋放閥的控制管路，沒有連接瓶頭閥的控制管路。

該問題是在新船建造完工時就遺留的問題，建議重新布置瓶頭閥的控制管路。

4 對于設(shè)置增壓閥的理解

在實船檢驗中，對于控制管路中帶有增壓閥的CO系統(tǒng)，筆者認(rèn)為這是一種設(shè)計缺陷。對于2019年內(nèi)河法規(guī)中提到的獨立控制裝置而言，如果借助釋放總管中 CO壓力打開增壓閥進(jìn)入控制管路，就做不到獨立控制。這種增壓閥的設(shè)置很容易誤操作造成 CO釋放。設(shè)計者沒有充分理解法規(guī)，沒有充分考慮實船中存在的危險。2004年國內(nèi)海船法規(guī)已經(jīng)要求配2套獨立的控制裝置，2011年國內(nèi)海船法規(guī)還明確了控制裝置的開啟先后順序。

5 對于瓶頭閥及相關(guān)組件設(shè)置的理解

關(guān)于瓶頭閥、安全閥、壓力信號傳送器和叫笛，在現(xiàn)場檢驗的時候，大多數(shù)人限于經(jīng)驗和資料的欠缺，對一些設(shè)置不正確的現(xiàn)象也不敢采取糾正措施，經(jīng)常陷入誤區(qū)。下面闡述對瓶頭閥、安全閥、壓力信號傳送器和叫笛的理解。

5.1 內(nèi)河船舶

內(nèi)河船舶常見的瓶頭閥結(jié)構(gòu)、壓力信號傳送器、CO泄放總管、CO釋放總管如圖1所示。

圖1 常見的瓶頭閥結(jié)構(gòu)等示意圖

1）壓力信號傳送器

壓力信號傳送器裝在管路中，當(dāng)管路中的壓力達(dá)到一定值（一般設(shè)置為0.3 MPa～12 MPa）時，推動活塞運動、活塞桿的托板頂住行程開關(guān)的觸頭，使行程開關(guān)接通，發(fā)出電信號傳給監(jiān)控裝置，從監(jiān)控臺上觀察到各管路中是否有壓力介質(zhì)通過。

2）CO泄放總管

一般由1根黑色軟管連接在瓶頭閥上的泄放接頭和泄放總管之間。圖1中標(biāo)注“連接到CO室外的叫笛”的位置，由這里引1條支管路至CO室外，并在此支管路末端裝設(shè)1個叫笛。有些人把叫笛誤認(rèn)為是安全閥，叫笛實際是CO氣體在泄漏時起警示作用的一種報警裝置。在瓶頭閥里面有 1個（18.6±1）MPa的安全膜片，安全膜片破裂后，自瓶頭閥釋放的滅火劑應(yīng)由泄放總管引至室外的開敞甲板。

3）CO釋放總管

從釋放總管處引1條支管路至CO室外，并在此支管路之間設(shè)置安全閥。從安全角度考慮，在這段管路之間要加1個安全閥，且該閥的出口應(yīng)通向露天甲板。

5.2 國內(nèi)海船

國內(nèi)海船的瓶頭閥安裝一般未設(shè)計泄放管路與瓶頭閥連接。釋放總管至釋放閥之間設(shè)置安全閥，該閥的出口應(yīng)通向露天甲板。

6 對于法規(guī)中2.47 MPa功能試驗的理解

對于法規(guī)中2.47 MPa的功能試驗，很多驗船師誤認(rèn)為暢通試驗的壓力是2.47 MPa，但這個2.47 MPa其實是指對控制管路的壓力要求。

另外還有一個問題：如果小于2.47 MPa壓力時就開啟瓶頭閥或者釋放閥，這樣是否滿足法規(guī)要求？最高壓力值不能超過多少？目前，對這個壓力開啟的下限值和上限值沒有明確要求。在實船上，一般控制箱內(nèi)的氮氣瓶最高壓力值是6 MPa左右。建議在今后的法規(guī)修改中，明確控制管路的壓力范圍。

7 結(jié)論

在實船檢驗中，首先要弄清楚該船固定式CO系統(tǒng)的釋放控制方式，再逐步檢查瓶頭閥、管路、管路附件、壓力信號傳感器等，然后逐項做報警試驗，進(jìn)而確保固定式CO的安全與可靠。在第三方檢測報告審核過程中，一定要認(rèn)真仔細(xì)，發(fā)現(xiàn)并指出缺陷。只有做好固定式CO的檢驗工作，才能更好地為船舶保駕護(hù)航。