何澗石

智能電動汽車毫無疑問是2020年最熱門的行業(yè)話題。在國內(nèi)外政策的持續(xù)支持和資本市場的熱捧下，汽車行業(yè)的變局似乎已經(jīng)明朗：未來將屬于以特斯拉為首的智能電動汽車廠商和參與智能汽車的科技巨頭們，它們已經(jīng)自己鋪好了彎道，并實現(xiàn)了對于傳統(tǒng)車企的超車。至于傳統(tǒng)汽車廠商，盡管它們的銷量還遙遙領(lǐng)先，但若不及時轉(zhuǎn)型生產(chǎn)智能電動汽車，那么將注定被新一代的智能電動車企所淘汰。

但顯然，按照銷量數(shù)據(jù)，車市中占主導地位的依然是傳統(tǒng)車企。盡管智能電動車車企及其擁躉們描繪出的下一代汽車非常有吸引力，但現(xiàn)在的電動車產(chǎn)品還遠不夠成熟，配套設(shè)施和服務(wù)都還不夠完善，在駕駛體驗上還有很大的提升空間，汽車行業(yè)還會有持續(xù)的變革和進化。

雖然電動車仍存在不足，但電動化浪潮帶來的不僅是汽車產(chǎn)品本身的革新，更是汽車業(yè)商業(yè)模式和汽車產(chǎn)業(yè)鏈的革新，將讓這些年沉悶的汽車行業(yè)重拾活力，并將重構(gòu)行業(yè)的產(chǎn)業(yè)鏈競爭格局，為汽車消費市場注入更多活力。

發(fā)展驅(qū)動力：技術(shù)驅(qū)動、政策鼓勵

智能電動車的發(fā)展，首先是產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型的需求。從汽車行業(yè)節(jié)能減排趨勢看，發(fā)展電動汽車是汽車技術(shù)進步與產(chǎn)業(yè)升級的必然選擇。隨著我國汽車保有量的快速增長，導致石油消費進入快速增長期。我國原油年消費量從2000年的2.3億噸，增長到2011年的4.2億噸，原油對外進口依存度超過55%。因此，我國面臨著汽車節(jié)能減排的嚴峻挑戰(zhàn)，迫切需要產(chǎn)業(yè)技術(shù)升級。電動汽車對于我國汽車產(chǎn)業(yè)的自主發(fā)展也是歷史性機遇，有望讓我國從汽車大國實現(xiàn)向汽車強國的轉(zhuǎn)變。

其次是技術(shù)轉(zhuǎn)型的需求。據(jù)公安部數(shù)據(jù)顯示，中國汽車保有量已達到約2.6億輛。假設(shè)這些車輛全部使用電力驅(qū)動，所使用總電量低于電網(wǎng)總發(fā)電量的10%。電動汽車大規(guī)模應用后，可在電網(wǎng)負荷低谷時段常規(guī)充電，對電網(wǎng)起到“填谷”作用，提高發(fā)電設(shè)備的綜合利用率，達到節(jié)能減排的效果。而我國在鋰離子動力電池、永磁電機等電動汽車關(guān)鍵零部件的核心材料方面也具有資源優(yōu)勢。

在政策上，我國“十四五”規(guī)劃建議明確了新能源汽車的長期戰(zhàn)略定位，新能源汽車名列戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)之中。具體到產(chǎn)銷端，對于車企，我國政府實行“雙積分政策”。在該政策下，車企生產(chǎn)高油耗車會被扣除積分，生產(chǎn)新能源車則會增加積分，若出現(xiàn)負積分的車企不能在當年抵償負積分，則將受到暫停高油耗產(chǎn)品生產(chǎn)等嚴格的處罰。“雙積分政策”倒逼車企加大對新能源車的投入和生產(chǎn)，以達到工信部規(guī)劃的2025年新能源汽車25%的整體滲透率。

在購車上，政策扶持主要體現(xiàn)在新能源汽車購置補貼和免征購置稅政策，這一政策將延續(xù)至2022年底。優(yōu)惠政策為提升新能源汽車，尤其是純電動乘用車的市場競爭力起到了重要的作用。

行業(yè)規(guī)模：增速強勁，總量不高

我國是全球新能源汽車第一大市場，新能源汽車也是我國的戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)之一。經(jīng)過十多年的發(fā)展，電動乘用車已經(jīng)逐漸被大眾消費市場接受，逐漸成為新能源汽車市場的主流。目前我國的新能源汽車市場上主要是三大勢力：一是以特斯拉、蔚來等造車新勢力為代表的只生產(chǎn)新能源汽車（純電動車為主）的較年輕的汽車品牌；二是以比亞迪、上汽集團、北汽新能源為代表的傳統(tǒng)自主品牌旗下的新能源車品牌；三是，以大眾、寶馬、奧迪為代表的布局新能源車型的傳統(tǒng)國外大型車企。

圖 1 新能源車占汽車總銷量將超5%，滲透率加速上升（單位：萬輛）

目前我國新能源汽車銷量占汽車總銷量的5%左右，離占據(jù)市場主流還需要持續(xù)多年高速增長。2019年，新能源車行業(yè)在汽車行業(yè)整體景氣度下行和補貼退坡等多重影響下，首次出現(xiàn)了銷量的同比下滑（圖1）。2020年，盡管受到了新冠肺炎疫情的沖擊，但國內(nèi)汽車市場在下半年強勢復蘇，新能源車實現(xiàn)了全年銷量的同比增長，并有望在未來保持35%以上的年增長率。

行業(yè)競爭格局：開始向頭部企業(yè)高度集中

相對于歐美和日本眾多歷史悠久的大型車企，新能源車企都還不過是本世紀誕生的“后浪”。全球第一的電動車廠商，美國的特斯拉成立于2003年，2008年生產(chǎn)出第一批電動車。在國內(nèi)，新能源車銷量第一的車企比亞迪的新能源車產(chǎn)銷始于2013年，北汽新能源成立于2009年，上汽榮威的新能源車始于2012年，2020年以來炙手可熱的“造車新勢力”——蔚來汽車、小鵬汽車成立于2014年，理想汽車和威馬汽車成立于2015年。

圖 2 造車新勢力2020年銷量迎來初步爆發(fā)（單位：輛）

表 1 全球前十車企市值排名（截至2020年11月30日）

全球市場上，特斯拉一枝獨秀，中國的新能源車龍頭比亞迪與特斯拉的落后差距擴大。隨著越來越多的傳統(tǒng)大型車企推出新能源車，中國的新能源車廠商面臨的競爭壓力越來越大，但造車新勢力的崛起有望為我國新能源汽車的競爭力提供新動能，對它們的期待也反映在了資本市場上。截至2020年11月，造車新勢力中銷量最高的蔚來汽車，年銷量已進入了全球新能源車企銷量前二十位。

智能電動車初創(chuàng)企業(yè)的洗牌已初步完成，行業(yè)頭部已高度集中。從乘聯(lián)會統(tǒng)計的2020年國內(nèi)新能源車的累計銷量情況來看，比亞迪、上汽通用五菱和特斯拉穩(wěn)居前三，且領(lǐng)先優(yōu)勢較大，造車新勢力中蔚來和理想進入了銷量前十位，體現(xiàn)了較強的競爭力，其他位列前十的均為傳統(tǒng)車廠的新能源品牌，但造車新勢力們在第四季度的產(chǎn)銷有明顯提高，與傳統(tǒng)車企品牌的差距有望不斷縮?。▓D2）。

截至2020年10月末，共有蔚來、理想、威馬、小鵬、哪吒（合眾新能源）五家新勢力車企當年累計銷量突破1萬輛，在造車新勢力中處于領(lǐng)先地位。

在全球車企的市值方面，特斯拉的市值已遙遙領(lǐng)先于傳統(tǒng)車企頭名豐田，蔚來成為中國市值最高的車企，另外兩家新能源車企比亞迪和小鵬也躋身世界前十（表1）。與造車新勢力高企的市值形成鮮明對比的是，企業(yè)尚在四位數(shù)的月銷量和不到5萬的年銷量，以及尚未實現(xiàn)盈利的財務(wù)狀況。這些數(shù)據(jù)，也為以后的業(yè)績增長提供了巨大的想象空間。

曾經(jīng)在“PPT造車”風潮盛行時，國內(nèi)涌現(xiàn)出了數(shù)百家互聯(lián)網(wǎng)車企，隨著補貼退坡和行業(yè)內(nèi)部自身的優(yōu)勝劣汰，到今天僅剩寥寥幾家車企還具備持續(xù)經(jīng)營能力。目前國內(nèi)銷量最高的四大造車新勢力各有特色，品牌標簽鮮明。蔚來主打高端和極致服務(wù)，小鵬主打本土化和智能化，理想主打以用戶為中心，威馬主打高性價比。

國際上的老牌車廠，由于在傳統(tǒng)燃油車上銷量優(yōu)勢仍非常明顯，所以布局新能源車的進度較為緩慢，無論是技術(shù)研發(fā)還是市場營銷上都比較保守，推出的純電動車型也比較少，更多的是在已有車型上提升節(jié)能性和智能性。而國內(nèi)的傳統(tǒng)車企，受益于政策扶持和“彎道超車”的需求，在研發(fā)生產(chǎn)新能源汽車上更顯積極。

商業(yè)模式：用戶中心，擺脫4S店

造車新勢力的商業(yè)模式與傳統(tǒng)車企有很大不同，但不變的是造車需要大量的資金投入。從品牌成立到實現(xiàn)汽車量產(chǎn)，這期間需要差不多五年時間，其間的研發(fā)投入需要數(shù)輪融資和數(shù)百億元的資金支持，大多數(shù)的造車新勢力在“燒錢”中銷聲匿跡。相對于成熟的傳統(tǒng)車企，造車新勢力需要投入大量資金用于研發(fā)和擴充產(chǎn)能。

在車企資質(zhì)上，生產(chǎn)和銷售汽車的資質(zhì)主要由國家發(fā)改委和工信部批準。新勢力車企為了更快進入市場，多數(shù)通過股權(quán)收購有資質(zhì)的傳統(tǒng)車企獲取造車資質(zhì)（如威馬收購中順汽車），或與有資質(zhì)的傳統(tǒng)車企合作。造車新勢力完成產(chǎn)品的設(shè)計開發(fā)后，交由這些有資質(zhì)的車企代工生產(chǎn)（如蔚來由江淮汽車代工生產(chǎn)，小鵬由海馬汽車代工生產(chǎn)）。

相對于特斯拉采用自有車廠，國內(nèi)的造車新勢力為了加速車型量產(chǎn)和維持車企資產(chǎn)高速周轉(zhuǎn)，目前多采用代工生產(chǎn)的模式，產(chǎn)能上較特斯拉還有較大差距。并且代工模式可能無法達到車企的設(shè)計要求，質(zhì)量把控上也難以保證。未來造車新勢力有較大可能采用自建工廠模式。

在銷售上，造車新勢力目前布局主要集中在配套充電設(shè)施相對比較完善的一二線城市。通過線上平臺服務(wù)和線下直營店的聯(lián)動，互聯(lián)網(wǎng)車企已不需要依賴傳統(tǒng)的4S店銷售服務(wù)模式。特斯拉、蔚來和理想全部采用線下直營連鎖門店，小鵬和威馬為了加速擴張渠道網(wǎng)絡(luò)，采用直營結(jié)合加盟門店的線下銷售模式。

造車新勢力采取體驗店與網(wǎng)上預訂或直銷結(jié)合的銷售模式，去掉經(jīng)銷商的中間環(huán)節(jié)，使其具有更大的盈利空間。通過互聯(lián)網(wǎng)平臺和線下體驗店與消費者接觸，解決了數(shù)據(jù)留存于經(jīng)銷商等數(shù)據(jù)孤島問題，也能更好地與車主溝通，為車主提供服務(wù)，進而提升用戶黏性，拉升品牌影響力。

跨行業(yè)融合和互聯(lián)網(wǎng)屬性是造車新勢力的重要標簽，原先垂直的汽車產(chǎn)業(yè)鏈向生態(tài)圈演變。在互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)和智能技術(shù)的影響下，汽車產(chǎn)業(yè)格局正在全面重構(gòu)。信息通信企業(yè)，新興互聯(lián)網(wǎng)科技公司，網(wǎng)絡(luò)運營商、服務(wù)商以及基礎(chǔ)設(shè)施公司不斷融入汽車產(chǎn)業(yè)，成為未來汽車產(chǎn)業(yè)生態(tài)不可或缺的重要組成部分。

在品牌形象、產(chǎn)品特性和管理結(jié)構(gòu)上，以特斯拉為首的造車新勢力更像互聯(lián)網(wǎng)科技公司，而不是傳統(tǒng)的汽車制造商，這體現(xiàn)在公司的高管團隊組成、扁平化的公司管理結(jié)構(gòu)、以功能為中心的研發(fā)分工、以用戶為中心的組織架構(gòu)、開放的公司氛圍、品牌形象、產(chǎn)品和服務(wù)特色等方面。

產(chǎn)業(yè)鏈：中游產(chǎn)業(yè)鏈決定行業(yè)高度

由于動力系統(tǒng)發(fā)生了根本性變化，電動汽車的產(chǎn)業(yè)鏈構(gòu)成與傳統(tǒng)燃油車大不相同。智能電動汽車的產(chǎn)業(yè)鏈上游包括各種動力電池原材料，中游包括動力系統(tǒng)和各類汽車部件，下游包括整車制造、充電設(shè)施和各類配套服務(wù)等（圖3）。電動汽車產(chǎn)業(yè)鏈中，最為重要的是產(chǎn)業(yè)中游，電池、電機、電控、汽車芯片等均有各自完整系統(tǒng)的產(chǎn)業(yè)鏈。隨著電動汽車全球需求量走高，對于產(chǎn)業(yè)中上游都會有較強的拉動。

發(fā)展趨勢：軟件定義硬件

智能網(wǎng)聯(lián)/車聯(lián)網(wǎng)讓汽車成為智慧交通體系中心 得益于5G通信技術(shù)和通信設(shè)備、智能傳感器等硬件設(shè)備的發(fā)展，在軟硬件協(xié)同下，智能網(wǎng)聯(lián)使智能電動車得以實現(xiàn)許多先進功能，如與各類信息交互共享、高精度地圖和自動駕駛，對于構(gòu)建智慧交通體系十分重要。電動汽車相比傳統(tǒng)燃油車電氣化水平更高，在發(fā)展智能網(wǎng)聯(lián)技術(shù)上具有更好的硬件架構(gòu)基礎(chǔ)。

整車電子電氣架構(gòu)為汽車智能化奠定硬件基礎(chǔ)結(jié)構(gòu) 電子電氣架構(gòu)是汽車的中樞神經(jīng)系統(tǒng)，把汽車里的各組成部分整合在一起，實現(xiàn)整車的配置與功能，以及運算和動力、能量的分配。傳統(tǒng)燃油車機械結(jié)構(gòu)復雜，采用分布式的電子電氣架構(gòu)，汽車的每個功能擁有獨立ECU（Electronic Control Unit，電子控制單元），算力不足、信號傳輸慢，數(shù)量冗余，已不能滿足如今整車OTA（空中編程，Over-the-air programming）升級、自動駕駛和智能座艙等智能汽車的復雜功能與軟件的需求。

圖 3 智能電動汽車特色產(chǎn)業(yè)鏈概況

圖 4 電子電氣架構(gòu)發(fā)展趨勢展望

采用集中式電子電氣架構(gòu)是目前智能電動汽車的大勢所趨，即硬件數(shù)量減少，ECU功能簡化，算力向中央集中，未來向云端集中（圖4）。這也是在汽車架構(gòu)設(shè)計上智能電動汽車對傳統(tǒng)燃油車的一大革新。特斯拉 Model 3首先采取了集中式的電子電氣架構(gòu)，即通過自主研發(fā)底層操作系統(tǒng)，并使用中央處理器對不同的域處理器和ECU進行統(tǒng)一管理，通過三大控制模塊控制著整輛車幾乎所有功能。這種架構(gòu)與智能手機和PC非常相似。

整車OTA升級使汽車成為可以持續(xù)進化的智能終端 得益于集中式電子電氣架構(gòu)，智能電動汽車可以像智能手機和平板電腦一樣在無線聯(lián)網(wǎng)的條件實現(xiàn)系統(tǒng)升級，讓車機系統(tǒng)能夠持續(xù)迭代，如升級自動駕駛和智能座艙優(yōu)化，使汽車類似于智能手機，具備成長性。整車OTA還可以對全車各個模塊進行升級，不僅可以更新軟件，還可以刷新固件而獲得整車性能優(yōu)化。以開創(chuàng)OTA升級功能的特斯拉為例，特斯拉自動駕駛功能、續(xù)航、加速等都能通過無線網(wǎng)絡(luò)進行OTA持續(xù)升級和優(yōu)化。

對于現(xiàn)在月銷量不過千余輛的造車新勢力們來說，要匹配上它們現(xiàn)有的高估值，成為全球領(lǐng)先的車企，還有很長的路要走。

整車OTA在一定程度上替代了傳統(tǒng)4S店的功能。與傳統(tǒng)汽車相比，在消費者購買完成之后，與汽車制造商的關(guān)系也就此終結(jié)。除了質(zhì)保之外，消費者更多的是與一個相對獨立的4S體系打交道。而整車OTA的存在，可以通過無線系統(tǒng)升級持續(xù)地改進車輛功能，不管是車輛軟件出現(xiàn)故障還是更新，都可以通過OTA的方式解決。相較于傳統(tǒng)的線下升級的模式來說，整車OTA不單單能減少維護成本，更是提升用戶體驗。

軟件應用生態(tài)豐富汽車功能，讓車企有新的盈利點 汽車功能軟件化，讓智能電動車的硬件通過軟件程序進行控制。在“軟件定義汽車”的行業(yè)趨勢下，軟硬件解耦，軟件功能多樣化，車企和供應商更加重視對汽車軟件的開發(fā)。智能電動車最大的賣點之一便是相較于傳統(tǒng)燃油車大幅提升的科技感，進而大幅提升駕駛體驗和乘坐體驗，體現(xiàn)在“語音控制+大中控屏+軟件應用生態(tài)+OTA升級”。OTA升級也使車企可以推出付費軟件升級功能，誕生新的盈利點，如特斯拉推出了多項付費升級服務(wù)，小鵬和蔚來推出了自動駕駛軟件升級功能。

前景展望

汽車與消費電子產(chǎn)品有很大的不同，并不能簡單地把“造車新勢力 VS 傳統(tǒng)車企”比作“蘋果 VS 諾基亞、摩托羅拉、黑莓”。汽車在本質(zhì)上仍是重工業(yè)產(chǎn)品，工藝復雜，安全和性能要求高，換車成本高、換車周期長。2003年成立的特斯拉即使鉚足馬力以驚人的速度推出了最具有革命性的智能電動車型，也才在2019年站穩(wěn)全球新能源車企龍頭的腳跟。

按照我國以及歐洲、日本等主要汽車市場的政府產(chǎn)業(yè)規(guī)劃，基本上要到2040年以后，傳統(tǒng)燃油車才會被逐漸淘汰。因此，對于現(xiàn)在月銷量不過千余輛的造車新勢力們來說，要匹配上它們現(xiàn)有的高估值，成為全球領(lǐng)先的車企，還有很長的路要走。2020年從某種意義上來說是造車新勢力的元年，也是汽車行業(yè)新時代的開端。