查成林

(中鐵第五勘察設計院集團有限公司，北京 102600)

1 項目背景

淮安至興化至泰州鐵路北接京滬二通道(濰坊至新沂至淮安段)、徐宿淮鹽高鐵(徐州至淮安段)，南連鹽泰錫常宜鐵路，進而與沿江高鐵和泰常宜鐵路連通，是國家高速鐵路網(wǎng)中的區(qū)域連接線，可增加高標準入滬通路，進一步提升京滬二通道服務質(zhì)量；加強蘇北、蘇中與上海、蘇錫常乃至浙江地區(qū)的城際聯(lián)系，形成沿江蘇中軸南北向客運新通路；促進江蘇省里下河腹地經(jīng)濟聯(lián)動發(fā)展。

2 設計速度

2.1 基本思路

本項目設計速度選擇的主要思路如下。首先根據(jù)項目客流特征及區(qū)域交通網(wǎng)規(guī)劃，提出本線時間目標值要求；其次根據(jù)本線功能定位、客流特點、相鄰線設計速度等因素，提出設計速度方案，對設計速度方案進行工程經(jīng)濟比選；然后分析適應相鄰路網(wǎng)和時間目標值的設計速度，推薦本線設計速度方案。

2.2 時間目標值

2.2.1 客流構成

本線是一條區(qū)域鐵路連接線，可承擔淮安以北地區(qū)入滬、入浙部分客流，亦承擔蘇北與蘇中、蘇南地區(qū)溝通的長三角城際客運交流，是一條中長途、城際客流并重的高速鐵路，是蘇北、蘇中地區(qū)加快融入長三角都市圈的重要客運通道。從客流構成分析，本線長途客流以京津、青島、煙臺等地與上海、杭州、浙中城市群等地的旅客交流為主，約占總客流比例的55%，省內(nèi)中短途城際客流與長三角核心區(qū)的交流，約占總客流比例的45%。

2.2.2 時間目標值的選擇

①適應區(qū)域規(guī)劃及經(jīng)濟發(fā)展的時間目標值要求。本線地處蘇中地區(qū)，處于國家規(guī)劃的長三角綜合交通網(wǎng)內(nèi)。根據(jù)中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃、長三角交通規(guī)劃，研究年度將形成以上海為龍頭、以省會及副省級城市為中心，向蘇北、浙西南輻射的鐵路網(wǎng)，以帶動欠發(fā)達地區(qū)經(jīng)濟的發(fā)展。屆時長三角經(jīng)濟區(qū)主要城市間和相鄰城市間實現(xiàn)“1～2h交通圈”，各都市圈內(nèi)部形成“1h交通圈”，相鄰都市圈滿足“2h到達”的出行時間要求。根據(jù)江蘇省十三五鐵路規(guī)劃和長三角經(jīng)濟區(qū)城市間旅行時間目標要求，本線時間目標值應控制在1h以內(nèi)。

②與其他交通方式競爭的時間目標值要求。由客流特點可知，本線客流特點是兼顧長途客流和中短途城際客流的高速鐵路，在此運距范圍內(nèi)主要面臨航空和高速公路的競爭。

中長途客流運距范圍在500～1800km左右，該運距范圍是鐵路運輸?shù)膬?yōu)勢距離，相對公路、航空在旅行時間、方便性、經(jīng)濟性等方面均具有優(yōu)勢，從競爭及旅行舒適度考慮，全程旅行時間宜控制在3～10h。天津至杭州高速鐵路運營里程880km，旅行時間宜控制在5h左右，結合相鄰路網(wǎng)線路主要技術標準，本段旅行時間不宜超過1h。

運距范圍在500km以下的短途城際客流主要面臨高速公路的競爭。項目所在區(qū)域公路網(wǎng)發(fā)達，公路運輸具有“門到門”、方便靈活等特點，但旅行速度不高(100km/h左右)，客運鐵路只有在旅行時間上保持優(yōu)勢，才能有效吸引客流，占據(jù)未來客運市場的主導地位?；窗仓撂┲莞咚俟愤\程約197km，高速大巴全程旅行時間約2.5h，考慮鐵路出行附加時間為0.5h，為有效吸引客流，在通道綜合交通體系中發(fā)揮骨干作用，本線時間目標值應不大于2h，當本線時間目標值可以控制在1h以內(nèi)相對其他運輸方式競爭優(yōu)勢明顯。

綜上分析，本線時間目標值控制在1h內(nèi)符合江蘇省十三五及長三角都市圈的發(fā)展規(guī)劃，且相對其他運輸方式競爭優(yōu)勢明顯。

2.3 設計速度方案構成

設計速度的選擇，既要滿足時間目標值的要求，又要符合路網(wǎng)通道功能和區(qū)域城鎮(zhèn)規(guī)劃對綜合交通體系的要求；以滿足本線客流運輸?shù)墓δ苄枨鬄榛A，經(jīng)技術經(jīng)濟比較，合理確定本線的設計速度。

2.3.1 滿足時間目標值要求

淮安至泰州段運營里程約152km，為滿足時間目標值要求，本線設計速度應在250km/h及以上。

2.3.2 與本項目功能定位相適應的設計速度

本線是一條區(qū)域鐵路連接線，可承擔淮安以北地區(qū)入滬、入浙部分客流，亦承擔蘇北與蘇中、蘇南地區(qū)溝通的長三角城際客運交流，是促進江蘇省里下河腹地經(jīng)濟聯(lián)動發(fā)展的重要交通基礎設施；是一條城際、中長途客流并重的高速鐵路。本線的建設有助于落實“長江經(jīng)濟帶”國家戰(zhàn)略，密切沿線城市與上海、杭州、蘇錫常等地區(qū)之間聯(lián)系，深度推進長三角一體化發(fā)展，在路網(wǎng)中具有重要意義，故從功能定位分析本線設計速度不宜低于250km/h。

2.3.3 與相鄰線相適應的設計速度

本線以承擔跨線客流為主，與路網(wǎng)內(nèi)相鄰線路關系密切。從相鄰路網(wǎng)來看，青鹽鐵路設計速度為200km/h，徐宿淮鹽、連淮揚鎮(zhèn)設計速度為250km/h，新淮、合宿新、寧淮、鹽通、鹽泰錫常宜、通蘇嘉甬、寧杭、滬寧等均為350km/h的高速鐵路。因此，為與相鄰路網(wǎng)設計速度相適應，本線設計速度不宜低于250km/h。

綜上，為構建京津魯?shù)貐^(qū)與長三角及浙贛地區(qū)的快速客運通道，拉通京滬二通道，完善路網(wǎng)功能，提高客運網(wǎng)綜合效益，并與相鄰路網(wǎng)設計速度相適應，本次研究250km/h，300 km/h，350 km/h三個速度方案。

2.4 設計速度方案比選

2.4.1 不同設計速度方案對工程投資的影響分析

對于本線工程，線路平面條件引起的工程差異較小，對工程投資的差異性主要是軌道類型， 250km/h設計速度方案采用有砟軌道，300km/h、350km/h設計速度方案采用無砟軌道；部分地段受曲線半徑影響，拆遷量有所不同；土建工程中橋梁、隧道主要受線間距離影響，對梁寬、隧道內(nèi)凈空及路基面寬有所影響；站后工程隨設計速度增高，降噪、減振及環(huán)保拆遷等環(huán)保工程相應增加，300km/h、350km/h方案站后配套設備投資有所增加，和250km/h方案相比，主要在列控設備、無線通信設備、變壓器容量、接觸網(wǎng)等方面存在差異。

2.4.2 設計速度方案技術經(jīng)濟比較

速度越高投資越高，350km/h較250km/h方案投資增加12.39億元，占總投資比例的6.2%；較300km/h方案投資增加3.42億元，占總投資比例的1.7%。

2.4.3 不同設計速度方案的時效性分析

350km/h方案較250km/h速度方案運行時分節(jié)省8.7min，節(jié)時成本約1.4億元/min，較300km/h速度方案運行時分節(jié)省3.2min，節(jié)時成本約1.1億元/min。

2.4.4 與客流特佂的適應性分析

根據(jù)本線功能定位及運量預測，本線主要承擔蘇北與蘇中、蘇南地區(qū)的城際客流及淮安以北地區(qū)入滬、入浙的中長途跨區(qū)域客流。對于城際客流，本項目所處區(qū)域經(jīng)濟發(fā)達、人均生活水平高、支付意愿和能力強，采用較高的設計速度才能滿足居民對鐵路出行方式的時效性和舒適性要求；對于中長途跨區(qū)域客流，采用較高設計速度可縮短在途時間、減緩旅途疲勞，增強運輸市場競爭力。故從符合本線客流特征、滿足客運需求方面分析，本線應采用較高的設計速度方案。

2.4.5 與后方通道設計速度的適應性分析

本線后方通道主要有天津至濰坊鐵路、濰坊至臨沂鐵路、臨沂至新沂至淮安鐵路、沿江高鐵、寧杭高鐵、青鹽鐵路等，除青鹽鐵路設計速度為200km/h外，其余各線均為350km/h的高標準鐵路。故從后方通道整體速度標準的統(tǒng)一協(xié)調(diào)性來看，本線也應按高標準速度等級修建。

3 結 語

綜上所述，考慮研究區(qū)域本線功能定位、客流特征、滿足時間目標值要求，以及較其他運輸方式在旅行時間、服務質(zhì)量上更具競爭優(yōu)勢，從充分發(fā)揮路網(wǎng)綜合效益、工程投資經(jīng)濟性等多方面分析，設計速度暫推薦350km/h。