原上海市市政工程管理局局長、上海申通地鐵集團有限公司原黨委書記、董事長

因我長期從事管理工作，故主要想從管理的角度來談?wù)剬﹂L三角軌道交通一體化的一些認識和想法，供大家參考。

一、長三角軌道交通一體化是必然趨勢

長三角一體化是國家戰(zhàn)略，軌道交通一體化是長三角一體化的基礎(chǔ)支撐，因此是服務(wù)于國家戰(zhàn)略的。同時軌道交通一體化也對促進長三角區(qū)域經(jīng)濟發(fā)展、均衡區(qū)域各城市發(fā)展、有效改善民生需求具有積極重要的意義，我們必須充分認識，積極推進。

二、長三角軌道交通一體化的主要難點

1、地區(qū)利益的平衡

一體化不僅要解決認識統(tǒng)一、規(guī)劃布局的問題，更重要的是重視地方利益的平衡問題。如：高速公路ETC收費系統(tǒng)的統(tǒng)一、崇明越江工程的選址都涉及地方利益的平衡。就是在上海一個區(qū)域內(nèi)也涉及各區(qū)的利益問題，如：線路走向、車站選址、車輛段設(shè)置、動遷量、工程費用分攤等利益問題。都是一體化規(guī)劃需要解決的前提條件。

2、政策法規(guī)的協(xié)調(diào)

因涉及各級地方政府，故在政策法規(guī)的內(nèi)容和執(zhí)行操作上都有差異，如在地鐵管理條例的具體內(nèi)容上有些城市可在車上吃食物，有些城市就不可以。另外在項目審批、證照辦理、消防標準、執(zhí)法管理等方面都需進一步的協(xié)調(diào)。

3、標準接口的統(tǒng)一

一體化需要互聯(lián)互通，互聯(lián)互通需要制式統(tǒng)一，制式統(tǒng)一現(xiàn)在己做不到，只能通過接口標準的開放和統(tǒng)一來實現(xiàn)。信號系統(tǒng)是個難點，上海2號線信號系統(tǒng)的改造，通過信號接口標準的開放談判，使新老信號系統(tǒng)同時并存應(yīng)用，為不同信號制式在一條線路上同時運行提供了案例。另在列車配制標準化和配件標準化方面還有很多工作要做。

4、管理機制的確定

因一體化涉及跨地區(qū)跨部門，如何設(shè)計好管理架構(gòu)和運作機制己成為做好一體化規(guī)劃和實施的前置條件。

5、項目建設(shè)的協(xié)同

工程項目是統(tǒng)一建設(shè)還是分段建設(shè)，實施責(zé)任主體的確定，資金的落實，拆遷時間的同步，建設(shè)計劃的協(xié)同……都需要統(tǒng)一的執(zhí)行規(guī)則。

6、運營服務(wù)的統(tǒng)籌

運營管理的主體，服務(wù)標準的統(tǒng)一，運營協(xié)同指揮，應(yīng)急管理的聯(lián)動等等，還需做大量的工作。

三、關(guān)于長三角軌道交通一體化的網(wǎng)絡(luò)化管理

1、正確認識網(wǎng)絡(luò)化管理

網(wǎng)絡(luò)的形成有二種，一種是被動疊加成網(wǎng)，一種是主動引導(dǎo)成網(wǎng)。目前的線網(wǎng)規(guī)劃體現(xiàn)的是城市功能布局，但缺少對線網(wǎng)運行管理的規(guī)劃，項目的實施以線路為單位，網(wǎng)絡(luò)是由線疊加而成，因此運營管理以線為主，每條線都有控制中心指揮線路運行，網(wǎng)管中心都是只監(jiān)不控，網(wǎng)絡(luò)化的效益得不到充分的發(fā)揮。由于先天不足現(xiàn)在要提升到全網(wǎng)統(tǒng)一管理就難度很大，代價很大，這就需要在規(guī)劃時超前考慮。網(wǎng)絡(luò)化管理要有頂層設(shè)計，應(yīng)由三大功能體系（業(yè)務(wù)功能體系、組織管理體系、應(yīng)用支撐體系）構(gòu)成，通過信息化、智能化等先進技術(shù)的應(yīng)用，實現(xiàn)網(wǎng)絡(luò)化管理的集約高效、資源共享增值、成本效益優(yōu)化。為此網(wǎng)絡(luò)頂層管理體系的建設(shè)是一項重大工程，應(yīng)單獨立項建設(shè)。

2、網(wǎng)絡(luò)化的互聯(lián)互通

（1）樞紐站的一體化。樞紐站是多線換乘點，是網(wǎng)絡(luò)的錨固點。由于線路建設(shè)時序不同，樞紐站是分線車站建設(shè)而合成的，往往缺少一體化設(shè)計，無法實現(xiàn)一體化功能，需要超前規(guī)劃同步設(shè)計。

（2）車輛段的多線化。車輛段的選址應(yīng)在線網(wǎng)規(guī)劃階段同步規(guī)劃，盡量多線合址，便于網(wǎng)絡(luò)的溝通、維護的便利、車輛的互通共享。如三線車輛備車的共享就可減少3-4列，每列車造價約4000萬，不僅節(jié)約資源還減少維護成本。

（3）線網(wǎng)聯(lián)通的應(yīng)急化。列車故障是難以避免的，但我們可以通過線網(wǎng)規(guī)劃增加線路間的聯(lián)絡(luò)通道，提高網(wǎng)絡(luò)的應(yīng)急處置能力，減少因故障原因引起的社會影響。

（4）網(wǎng)絡(luò)化的節(jié)能降耗。地鐵是國家推行的綠色交通，但又是能耗大戶。僅上海地鐵每年用電量達24億度，電費約16億元。因此節(jié)能減排的任務(wù)很艱巨。我們要從網(wǎng)絡(luò)的角度，著重加強三方面：

① 注重設(shè)計源頭。如車站建筑設(shè)計、環(huán)控設(shè)計、供電布局設(shè)計等的優(yōu)化，節(jié)能產(chǎn)品的選用。

② 注重管控平臺。建立完善能耗管理體系，應(yīng)用信息、智能枝術(shù)實現(xiàn)精準的數(shù)據(jù)分析和對策研究，形成持續(xù)的改善機制。

③ 注重創(chuàng)新應(yīng)用。積極使用再生能源，國家己對城市再生能源指標應(yīng)用進行考核，上海消納責(zé)任權(quán)重己達32.5%。上海地鐵已在四個車輛段建成了24兆瓦的太陽能光伏發(fā)電設(shè)施，每年發(fā)電1800萬度，為城市的節(jié)能降耗作出了積極的努力。

以上僅是從上海地鐵發(fā)展的實踐經(jīng)歷談一點認識，僅供參考。