謝勁松，謝盛陽

（1.江西省交通工程集團有限公司，江西 南昌 330000；2.南昌紅江實業(yè)發(fā)展有限公司，江西 南昌 330000）

0 引言

軟土路基治理一直是公路工程技術科研尤為重視的技術領域，對于高速公路路橋工程而言，如果軟土路基整固治理不當，再好的橋梁上部結構質量也終將因基礎不牢而成為隱患工程。CFG樁復合基礎是由碎石、粉煤灰、水和水泥等材料，以具體的匹配率攪拌形成的中高黏結強度樁基結構，其強度基本與素混凝土樁基相當，在基礎與加固區(qū)間通過設置由散體材料構成的褥墊層來分散荷載，保證樁土一體工作，從而減少地基沉降。由于CFG樁復合基礎可以再生利用粉煤灰工業(yè)廢料，一定程度節(jié)省工程成本，適用于處理砂土、粉土、黏性土和已自重固結素填土等地基，是一種經(jīng)濟性和實用性優(yōu)勢明顯的地基加固方法。CFG樁復合地基有工期短、施工速度快、沉降小、容易控制質量、成本相對低廉等特點，越來越多地應用于工程軟弱地基的加固整治。本研究基于案例工程，對應用CFG樁整固高速路橋軟弱地基技術開展梳理探究，可為同類路橋軟弱地基治理提供研究和技術參考。

1 工程概況

案例為位于我國江西省的昌九高速公路改擴建工程K31+082～K31+620左幅、K31+082～K31+980右幅等處。地質多黃褐色硬塑粉質黏土，下伏黃褐色均質全風化混合巖，部分巖芯呈礫碎狀，部分巖芯呈土狀。路橋基礎所在區(qū)域一定范圍內(nèi)以填方給予整固改造，基床以下筑填合格填料。工程對原軟弱地質基礎狀態(tài)采用由土體、樁體、褥墊層以及筏板復合構成的CFG樁混合地基技術開展治理整固。

2 整固路橋軟弱地基的CFG樁技術

2.1 CFG樁加固地基的機理

（1）置換作用：系列水泥水化與分解粉煤灰發(fā)生硬凝反應，構成穩(wěn)定的填充結晶化合物，補填礫石間的縫隙。這些化合物將集料黏結在一起，可以大幅度增強樁基抗剪強度與形變模量。在這種狀態(tài)下，CFG樁可以在很大程度上發(fā)揮樁的作用，并承擔大部分上部載荷。

（2）約束作用：在樁基混合地基中，樁體限制了土體側向形變，可以提高抵抗混合地基垂向形變的能力。

（3）排水作用：CFG樁材料的透滲性與復合物中水泥和粉煤灰的劑量有關，依據(jù)試驗測試，CFG樁的透滲常數(shù)通常在10-3～10-1cm·s-1，高出樁間土壤的透滲常數(shù)（通常為10-6～10-4cm·s-1），在成樁初期對樁周巖土固結具有加速功效[1]。

（4）擠密作用：粉土、砂性土以及較低的塑性指數(shù)土體實施CFG樁在處理時，沉管工藝的擠排土過程，對樁間土有擠密功效，樁間土強度會因此獲得改善和加強。同時CFG樁側正常應力狀態(tài)的改進，可以加增樁身側壁摩的摩擦力，加增單樁的載承力，從而優(yōu)化混合地基的載承力。

2.2 CFG樁加固地基的應用設計

（1）CFG樁的徑值為0.5m，整固深度應高出8m，長度原則上一定要從軟弱土透滲到硬層。通常狀態(tài)下，土層應埋置在基本載承力大于等于0.18MPa并且大于等于1.0m的土層中，下伏基巖段應嵌入全風化層大于等于0.5m的土層中，整固處理區(qū)域為護坡基礎內(nèi)的基本區(qū)域。

（2）設計樁間距依據(jù)設計和試驗檢測明確，通常以樁徑值的3～5倍給予取值。橋頭銜接過渡段和主線段，混凝土基層應力擴散角內(nèi)，采取正方形配置，間距取為1.5m；以外采取長方形配置，橫向取1.6～1.8m間距，縱向取1.5m間距。最外橫向兩排樁，可以適當橫向放大樁間距，但是不得高出2.0m[2]。

（3）CFG樁可選擇應用螺旋長鉆泵壓復合料管內(nèi)注灌成樁工藝，也可以選擇應用振動沉管注灌成樁工藝方法。具體工點應依據(jù)工程設計和現(xiàn)場成樁實驗給予具體確定，為保證成樁質量，建議優(yōu)先選用螺旋長鉆泵壓復合料管內(nèi)注灌成樁工藝。

（4）CFG樁體設計強度，取C20立方體樁體齡期28天抗壓強度≥20MPa標準。

2.3 CFG樁復合地基的特點

本案例CFG樁混合地基體系由土體、樁體、褥墊層以及筏板復合構成，其特點：

（1）樁結構有整體性好、載持力高、剛度大、不均勻沉降大幅度獲得克服。

（2）較容易實現(xiàn)在自然軟土場地條件快速填筑穩(wěn)定的堤壩或高路堤。

（3）可大幅度降低工程成本。

（4）筏板與樁基礎連接錨固后，上部荷載可通過筏板均化傳遞至地基，樁基可將荷載傳遞至深處地基持力層，亦有較優(yōu)的約束樁身側向變形作用。

（5）沉降幅度相對小，過程比較快，容易控制工后沉降，可相對縮短工期，進而提升工程進度。

（6）無需預壓期，便于施工作業(yè)。

3 CFG樁功效現(xiàn)場測試結果

3.1 基底壓力

在案例工程區(qū)分別選擇典型ABC三個區(qū)段，通過樁間土、樁頂以及四樁中心的壓力測量得知,樁間土壓分別為49.7MPa、49.7MPa、32MPa；樁 頂 壓 力 分 別 為55.1MPa、51.5MPa、31.3MPa；四樁中心土壓分別為60MPa、42.9MPa、52.5MPa。樁土應力比值，A區(qū)樁頂/四樁中心土壓為0.918，樁頂/樁間土壓為1.109，均值為1.0135；B區(qū)樁頂/四樁中心土壓為1.200，樁頂/樁間土壓1.036，均值為1.118。C區(qū)樁頂/四樁中心土壓為0.596，樁頂/樁間土壓0.978，均值為0.787[3]。

3.2 基底沉降

通過配置在樁頂、樁間土以及四樁之間的行心區(qū)域的降沉板，通過測量獲得樁頂部、樁間以及四樁行心區(qū)域的結構降沉與降沉差。

（1）單點降沉測量：借助在樁間鉆孔設埋單點降沉計，可測出該處的降沉量。M點位處左線上，與橋臺距離1m；N點位處中線，與橋臺距離10m，為分層降沉計測量所在；0點位處中線，與橋臺距離20m；P點位處左線，與橋臺距離20m；Q點位處P點左側，與橋臺距離10m；R點位處左線，與橋臺距離30m；S點位處左線，與橋臺距離10m。各點試驗測量所得降沉-時程曲線揭示，降沉在前期呈現(xiàn)隨時程不斷增加的趨勢；但此過程中降沉速率卻呈不斷降低的趨勢；在預壓階段，降沉基本趨于穩(wěn)定[4]。

（2）分層降沉測量：經(jīng)分層降沉測量得知，沉降亦表現(xiàn)為在前期呈現(xiàn)隨時程不斷增加的趨勢，之后才逐漸趨于穩(wěn)定。下上兩層的沉降反應并不一致，比較而言，下層降沉相對較大。中線各點的降沉測量揭示，中線同平面的降沉反應狀態(tài)幾乎一致。在分層時程降沉曲線中存在跳躍區(qū)段，是因為工程操作中，施工挖機往來車位剛好處在該區(qū)段，經(jīng)清理表層和檢驗后，該段填回，這樣就導致了測量數(shù)據(jù)的跳躍現(xiàn)象。下上兩層降沉不一致，下層降沉比較大，原因有可能是：填充料壓縮程度不同，兩層土體等效模量不同，所引發(fā)的降沉有所差異；還有在該截面，地基的上層其土層高度相對較小，故土體縮壓模量亦相對小。

4 結語

基于工程案例，對應用CFG樁整固高速路橋軟弱地基技術開展了專題探究。經(jīng)現(xiàn)場試驗測量揭示，案例應用的CFG混合樁基的樁土應力比，呈現(xiàn)隨載荷增強而增強，隨樁長增長而加大，隨墊層厚度加大而逐步降低的應變趨勢。樁及樁間土的降沉狀態(tài)，在墊層較薄時影響樁土應力比，樁土形變差異越大，則樁土應力比就會對應越大。混合地基不同區(qū)域的樁土應力比有所差異，由路堤中線至坡腳呈現(xiàn)遞減變化。