高金俊 張家發(fā) 吳朝榮

(中鐵二院工程集團有限責任公司， 成都 610031)

近年來，以大宗貨物、貨源穩(wěn)固為主的傳統(tǒng)普速鐵路貨物運輸?shù)倪\量增長趨勢下滑明顯，高時效性、高附加值、單批次小運量的新興快捷物流的運量及營業(yè)額卻呈爆發(fā)式增長。新興快捷物流依托發(fā)達的電子商務運輸方式，以“快遞運輸”的形式實現(xiàn)“門到門”運輸。2014年，我國即超過美國成為世界上快遞業(yè)務量最大的國家。據(jù)統(tǒng)計，2018年，我國快遞業(yè)務量達400.6億件，收入 4 957億元。根據(jù)國家郵政局《郵政業(yè)發(fā)展“十三五”規(guī)劃》，預計2020年我國快遞業(yè)務量將達到700億，業(yè)務收入接近 8 000億元[1-3]。

截至2018年底，我國鐵路運營里程已達到13.1萬km，其中高速鐵路運營里程超過2.9萬km，居世界第一位，基本成網(wǎng)覆蓋了我國超過70%的大城市。我國高速鐵路網(wǎng)是任何其他國家所沒有的優(yōu)質資產(chǎn)，給鐵路開展快運打下了堅實的物質基礎。盡管我國鐵路推出了重要城市間 “電商專列”、“快運專列”等產(chǎn)品，但快運占比并不理想，還有巨大潛力。本文就現(xiàn)代化物流條件下鐵路特別是高速鐵路，如何更好地開展輕快貨運進行研討，對其運營和建設模式進行研究[4-7]。

1 我國鐵路快運現(xiàn)狀及存在問題

1.1 我國鐵路快運現(xiàn)狀

我國鐵路快運起步并不算晚。從1962年起，根據(jù)國家外貿(mào)部要求，原鐵道部先后開行了自長沙北/江岸、上海新龍華、鄭州北往深圳北站(今筍崗站)供應港澳鮮活冷凍商品的快運貨物列車(俗稱“三趟快車”)，被譽為保證港澳供應的生命線；1992年，原鐵道部開辦了集裝箱快運列車及小件貨物快運業(yè)務(利用客車行李車從事小件包裹快運)；1997年后，原鐵道部在重點城市、重要經(jīng)濟區(qū)間陸續(xù)開行了最高時速160 km的“五定”班列、行包專列和行郵專列，并于2006年成立了中鐵快運股份有限公司；隨后，廣鐵集團和濟南鐵路局開行了高速鐵路快遞班列，利用高速鐵路客運確認車運輸快捷貨物，形成高速鐵路快遞業(yè)務。2014年4月1日，中鐵快運正式開始經(jīng)營高速鐵路快遞業(yè)務，同時，中國鐵路總公司推出了額外辦理電商快遞的貨運班列，向快遞企業(yè)出租運力。截至 2016年底，我國鐵路共開行快運編列251列，其中高速鐵路電商班列6列，高速鐵路快運網(wǎng)絡已擴展至全國高速鐵路線路覆蓋的505個城市。

1.2 我國高速鐵路快運存在的主要問題

近年來，高速鐵路快運貨物量占鐵路總貨運量的份額較低，其主要原因在于高速鐵路快運產(chǎn)品的時效性和服務質量與貨主的需求存在較大差距，主要表現(xiàn)在以下方面：

(1)快運物流鏈兩端的服務水平不高

快運貨物的承運、搜集、分揀、配送等屬于勞動密集型工作，需大量的人力投入，鐵路快運受體制和編制的制約，難以滿足快運物流的需要。

(2)基礎設施建設基本屬于空白

我國高速鐵路快遞作業(yè)基地缺乏系統(tǒng)的規(guī)劃研究，目前主要利用客站地下車庫等場地進行集散、分揀等作業(yè)，與客流、車流存在交叉，作業(yè)干擾較大，效率較低，且安全性差。

(3)快運裝載、搬運設施設備不適應運作需要

目前，高速鐵路快運載具主要采用一次性編碼施封鎖集裝袋、快運專用箱、拉桿箱、專用集裝箱(無滾輪)等，完全依靠人工裝卸，占用到發(fā)線時間長，效率較低，與客運業(yè)務沖突。

(4)信息化能力不足

目前，高速鐵路快運在信息查詢、追蹤方面存在缺陷，貨主無法實時獲知物流信息，極大降低了其競爭力。

(5)運輸組織模式單一且運能較小

目前，我國高速鐵路快運業(yè)務主要有兩種組織方式，一是利用動車組“確認車”開展“點對點”快運，二是利用特定動車組“捎帶”進行“門到門”快運。

①確認車模式

動車組確認車俗稱“探路車”，即為檢查線路安全狀況，每日于高速鐵路正式運營之前(凌晨4點左右)開行的不載客列車。動車組確認車屬于短線車，運距在800 km以內(nèi)，通常為400～500 km。目前，我國開展高速鐵路確認車模式快捷運輸?shù)闹饕?條線路。這種模式需在列車開行前一日辦理好承運手續(xù)，貨物到達后再次安檢，確認車開行1 h前，將通過安檢的貨物送至基本站臺做好登車準備，在開行軌道確認車時完成裝載，到達目標站后卸貨。

②捎帶運輸模式

由中鐵快運聯(lián)合各鐵路局和各車站，利用圖定高鐵列車“空隙”提供“門到門”包裹快運服務。

上述因素的綜合作用致使鐵路特別是高速鐵路在快遞市場的占比不高，能量難以提升，與高速鐵路網(wǎng)及其蘊含的強大運能極不相稱，但同時也意味著其發(fā)展?jié)摿薮蟆?/p>

2 我國高速鐵路快運的潛力

高速鐵路快運的適運品類主要包括成件包裝貨物(主要為快遞，其余為珠寶首飾、醫(yī)療器械、光學儀器、小型精密實驗設備等貴重物品類)和冷鏈貨物(如速凍食品、凍肉品、冰淇淋、醫(yī)藥品、水果、蔬菜、飲料、鮮奶制品等)兩大類，物品時效性要求高。

按照十三五規(guī)劃，2020年鐵路貨運量將達到37億t，其中高速鐵路快運市場需求量可占到貨運總量的3%左右。因此，2020年，高速鐵路快運的市場需求預計可達 9 600萬t，比現(xiàn)有鐵路快運量增長10倍以上。

3 我國高速鐵路快運在運營模式和運輸組織方面的對策

3.1 探索多種高速鐵路快運運營模式

占領市場份額、追求效益最大化是公營、民營企業(yè)共同的追求目標。目前，市場上出現(xiàn)了三種高速鐵路快運的運營模式。

(1)自運營模式

鐵路自購配送車輛、自建倉庫設施、自配物流管理人員、自建營業(yè)網(wǎng)點，獨立完成高速鐵路快運服務涉及的運輸、配送、儲存、包裝、流通加工、信息服務、裝卸搬運等所有業(yè)務，負責“門到門”的全部流程。這種模式利潤率最大，適用于有固定客戶、固定貨源、運量穩(wěn)定的業(yè)務(如集裝箱、郵政等)，但參與到快遞服務中，或將暴露出“集貨難、送貨慢”等一系列供應鏈前后端問題，最終衰退。

(2)業(yè)務外包模式

鐵路與社會物流企業(yè)、中國郵政、貨代企業(yè)等合作，將客戶需求按業(yè)務環(huán)節(jié)、地域范圍或項目階段進行拆分，物流企業(yè)集散貨源，鐵路出租運力和設施場地服務，雙方負責各自的作業(yè)組織和管理，合作完成整個物流過程。

(3)企業(yè)聯(lián)盟模式

鐵路同其他物流企業(yè)在保持自身獨立性、平等性的前提下，資源和利益共享，風險和成本共擔，建立較穩(wěn)固的合作伙伴關系，合作經(jīng)營高速鐵路快運業(yè)務。

與業(yè)務外包不同，企業(yè)聯(lián)盟的多方主體間共享資源、共擔風險，而業(yè)務外包則是以主導企業(yè)為主體承擔風險。很明顯，業(yè)務外包、企業(yè)聯(lián)盟模式是高速鐵路快運的主要追求模式，且企業(yè)聯(lián)盟是三種模式中最高級、最接軌國際趨勢的強強聯(lián)合，可實現(xiàn)營運端去中心化，收派兩端采取直送模式，合作雙方按業(yè)務收入情況進行比例分成。我國地域遼闊，經(jīng)濟發(fā)展差異大，不可能一種模式包打天下，應因地制宜地選取運營模式，經(jīng)濟發(fā)達區(qū)域應推廣企業(yè)聯(lián)盟模式。

3.2 大力改進裝載方式及搬運機械

高速鐵路快遞屬于典型的輕質貨物(平均單件3 kg/件)，合理的裝載方式是提高運輸效率、提高車廂利用率的重要因素。國外成功經(jīng)驗表明，箱式裝載是一種合理的方式，其通過利用一些特定的裝載容器，對小件零散貨物進行包裝整理，集散為整，形成貨物單元，既可作為包裝形式，又可作為運輸或儲存形式，還可實現(xiàn)機械化裝卸、搬運，提高貨物在裝卸、運輸環(huán)節(jié)的效率。此外，箱式裝載有利于物聯(lián)網(wǎng)技術的應用，實現(xiàn)科學的運輸管理。在與其他運輸方式進行聯(lián)合運輸時，可實現(xiàn)作業(yè)的標準化以及整個運輸過程的無縫對接。因此，箱式裝載、機械化滾裝將成為高速鐵路快運發(fā)展的必然趨勢。

3.3 開行高速鐵路快運專列，構建高速鐵路物流網(wǎng)

據(jù)預測，2020年高速鐵路承運的快件運輸量為 9 600萬t/a，折合300億件/a，靠確認車、捎帶模式“小打小鬧”顯然不可能滿足運量求，須開行速度200 km/h以上的專運貨物的動車(快運專列)。據(jù)測算，1列8輛編組貨運動車可承載快件120 t，折合4萬件。開行高速鐵路快運專列能大量運輸高附加值貨物，運輸效能高，同時把貨運系統(tǒng)與客運系統(tǒng)分開，實現(xiàn)貨物的集中裝卸和管理，既可充分利用線路能力，又不對旅客運輸造成干擾影響。

綜上所述，高速鐵路開行貨運動車組專列，采用箱式裝載方式運送高附加值貨物，規(guī)劃布局相關的站場物流設施，逐步打造高速鐵路快運的獨立系統(tǒng)，并借助社會不同交通方式構建綜合物流運輸網(wǎng)絡，已成為適應高鐵快運發(fā)展的主要舉措，是高速鐵路快運最終的發(fā)展趨勢。

4 高速鐵路快運設施建設模式研究

4.1 高速鐵路快運設施的分級

貨運量是影響高速鐵路快運設施設備布局的基本因素。高速鐵路快件具有單件輕、件數(shù)多、到站分散的顯著特點，故不宜采用傳統(tǒng)的以t為單位的劃分方法。結合目前高速鐵路初級快件貨物運輸?shù)膶嵺`經(jīng)驗，提出以300萬件次/a(折合年貨運量在 9 000 t，日均 82 000件)為利用現(xiàn)有高鐵站設施設備的臨界點，即不增設硬件設，僅增加運輸方式的分界點。當年貨運量在300～3 300萬件(折合年貨運量 9 000～100 000 t)之間時，高速動車裝卸已難以“將就”，須提供高速動車裝卸場所，機械化分揀裝卸，可在具有到發(fā)線接軌的綜合維修工區(qū)、動車段(所)附近設置專業(yè)的作業(yè)區(qū)。當年貨運量在10萬t以上，日均達到量在300 t、9萬件以上時，其分揀、配送的要求高，須考慮改建或新建高速鐵路物流中心予以匹配，高速鐵路快運作業(yè)模式及運量分類如表1所示。

表1 高速鐵路快運作業(yè)模式及運量分類

4.2 高速鐵路快運設施與在建鐵路物流中心的主要區(qū)別

我國鐵路已經(jīng)陸續(xù)建成了18個一級綜合物流中心(年運量300萬t以上)，但其與高速鐵路快運設施不盡相同，不能相互代替。兩者的主要區(qū)別在于：

(1)物流中心依托普速鐵路(時速200 km及以下)布局，不具備為高速鐵路貨運動車提供存放、裝卸、分揀的條件；(2)物流中心倉儲功能區(qū)中的快件作業(yè)區(qū)雖具備一定的倉儲、分揀、配送、加工功能，但其主要面對的是大型、穩(wěn)固的電商或生產(chǎn)企業(yè)，故其設備配置、作業(yè)效率、營銷方式等均不能滿足以廣大居民“網(wǎng)購”、“散件”為核心的快遞作業(yè)的需求；(3)物流中心本質上屬于封閉式生產(chǎn)車間，與快運中心所要求的開放式透明綜合體、具備完善的信息查詢功能、網(wǎng)絡辦公等差距較大。

綜上所述，高速鐵路能承運的快運品類多為日常民眾“網(wǎng)購快遞小件”、部分冷鏈小件等，屬于近年興起的細分市場需求，傳統(tǒng)的鐵路快運不能完全適應。

5 高速鐵路車站快運貨運設施布置形式

高速鐵路開辦貨運業(yè)務，只能在站段場所進行，并配備必要的快運設施?？爝\設施的配備由快件品類、運量、作業(yè)模式等決定。

5.1 捎帶模式 (站臺作業(yè))下設施布置

捎帶模式下，快件采用一次性編碼施封鎖集裝袋、快運專用箱、拉桿箱、專用集裝箱等載具，在動車停靠旅客站臺的時間內(nèi)(2～5 min)，快速進行人工裝卸?？旒趧榆嚿弦曔\量(批次)大小采用人貨混裝、固定車廂等方式。車站需增設物流通道(亦可利用旅客進出站地道增設物流出口)和快件分揀室(不小于50 m2)，適用于中小城市的快件運輸，捎帶模式下客運專線中間站快運設施布置示意如圖1所示。

圖1 捎帶模式下客運專線中間站快運設施布置示意圖

捎帶模式對設施設備要求最低，即停即走，可廣泛采用。但也存在完全依靠人工裝卸，效率較低，可能與客運業(yè)務相沖突的弊端，僅適用于運量小、批次多的情況。同時，由于允許作業(yè)時間短,應固定車廂及裝卸位置，并于來車前提前作好裝卸準備。

5.2 開行快運專列模式下的設施布置

當某一方向日均運量超過120 t(折合4萬件)時，捎帶模式不能滿足運量需求，可視快件到站情況在該區(qū)段開行點到點、站站?？爝\專列。此種模式能大量運輸高附加值貨物，運輸效能最高，是高速鐵路快運最終的發(fā)展趨勢。在開行快運專列的情況下，車站需設置專用的“作業(yè)場所”。

5.2.1中間站承接快運專列的模式

對中間站而言，快運專列作業(yè)類似于“零摘作業(yè)”，但因動車不可拆解，既有高速鐵路中間站設計建設之初并未考慮貨運作業(yè)設施，車站到發(fā)線規(guī)模也不允許貨運動車組反復調車和長時間停留占用，而且高速鐵路線路多為無砟軌道，對其改建或增設貨運設施難度極大，并會對既有線運營造成巨大影響，因此需設置整列停放的到發(fā)線(裝卸線)和裝卸、分揀等設施。

(1)利用綜合維修工區(qū)出岔設置快運作業(yè)區(qū)

利用綜合維修工區(qū)出岔設置動車整列作業(yè)區(qū)的布置如圖2所示。其裝卸線兼到發(fā)線，并應確保上、下行方向快運專列進出的進路順暢，盡量避免折角調車。

圖2 利用綜合維修工區(qū)出岔設置動車整列作業(yè)區(qū)布置圖

(2)局部改造咽喉區(qū)設置快運作業(yè)區(qū)

當無法利用綜合維修工區(qū)出岔點時，可選取車站其他象限位置動車整列作業(yè)區(qū)。同樣，為保證裝卸、接發(fā)車效率，其裝卸線兼作到發(fā)線，并應確保上下行方向快運專列進出順暢，局部改造咽喉區(qū)設置快運作業(yè)區(qū)布置如圖3所示。

圖3 局部改造咽喉區(qū)設置快運作業(yè)區(qū)布置圖

(3)異地設置快運作業(yè)基地

當所在城市具備開行整列始發(fā)終到快運專列條件，且利用綜合維修工區(qū)出岔設置快運作業(yè)區(qū)模式和局部改造咽喉區(qū)設置快運作業(yè)區(qū)模式均不能滿足需求時，應考慮異地設置快運作業(yè)基地或就近利用普速鐵路系統(tǒng)設置快運基地。

①新建客運專線時，最理想的情況是一次性規(guī)劃、建設(或預留)快運設施，布置如圖4所示。

圖4 新建客運專線中間站異地同步設置快運物流基地示意圖

②當既有客運專線開展快運時，不得不“后天補課”，對既有站進行改擴建，可依托車站另行設置快運作業(yè)基地，布置如圖5所示。但車站僅作為通過的接軌點和分界點，不在車站內(nèi)作業(yè)。

圖5 既有客運專線中間站異地同步設置快運物流基地示意圖

5.2.2始發(fā)站承接快運專列的模式

高速鐵路始發(fā)站一般位于省會城市或重要大城市內(nèi)，若具有穩(wěn)定、較大的方向批量(120 t/日)，即具備開行快運專列的條件。但因其客運動車開行對數(shù)多，站臺利用率高，故快運專列不能在站臺作業(yè)，必須設置獨立的快運基地。

(1)始發(fā)客運站設置快運基地模式

大型始發(fā)客運站大都設置有動車所(存車場)或接軌的段管線、安全線等，可利用其引出車站，建設快運設施，基地布置示意如圖6所示。此種模式充分利用了段所走行線形成的立交疏解條件，且動車段所與快運設施所用土地使用性質相近，易被城市接受。但對快運專列而言，始發(fā)站僅為快運基地的接軌點或分界點，貨運動車備不能跨越其通過運行。

圖6 始發(fā)站動車所周邊設置快運基地示意圖

(2)地區(qū)樞紐站的“異地作業(yè)”模式

當?shù)貐^(qū)樞紐站確實無法改建或增設動車貨運設施，可采用“異地作業(yè)”模式。如新建聯(lián)絡線至普速鐵路的既有物流中心，貨運動車組列車 “下線”進入既有物流中心作業(yè)?；夭贾萌鐖D7所示。

圖7 地區(qū)樞紐站“異地作業(yè)”設置快運基地示意圖

顯然，始發(fā)站設置快運基地模式最為理想，確無條件時，可退而求其次地采用“異地作業(yè)”模式?？傊诩扔懈咚勹F路上改建或增設快運貨運設施，既要考慮不干擾和削弱高速鐵路的客運作業(yè)，又要結合既有車站的現(xiàn)狀、周邊城市規(guī)劃等，因地制宜采取措施。

6 結束語

我國高速鐵路規(guī)劃連接省會城市和其他50萬人口以上大中城市，形成以特大城市為中心覆蓋全國、以省會城市為支點覆蓋周邊的高速鐵路網(wǎng)，具有其他任何國家都不具有的規(guī)模和輻射區(qū)域。利用高速鐵路開展快件運輸，在我國尚處于探索、實踐階段，填補高速鐵路貨運空白，拓展鐵路貨運業(yè)務，不僅可增強鐵路的競爭力，還有利于構建社會健康、快速、綠色的物聯(lián)網(wǎng)，具有巨大的社會效益、環(huán)境效益和經(jīng)濟效益。