茍明中

(成都軌道交通集團(tuán)有限公司， 610041， 成都∥正高級(jí)工程師)

為營(yíng)造人與環(huán)境和諧共處的都市環(huán)境，滿足城市可持續(xù)發(fā)展的要求，日本提出了以軌道交通車站為中心的“緊湊型城市”發(fā)展目標(biāo)。這是對(duì)城市“攤大餅”無(wú)秩序擴(kuò)張的反省。TOD (以公共交通為導(dǎo)向的發(fā)展)是實(shí)現(xiàn)“緊湊型城市”的主要手段。TOD模式以公共交通為基礎(chǔ)，通過將辦公、商業(yè)、住宅等功能安排在距離軌道交通車站徒步可達(dá)的范圍內(nèi)，以減少居民在日常生活和經(jīng)濟(jì)活動(dòng)中對(duì)機(jī)動(dòng)車的依賴；將城市服務(wù)設(shè)施聚集在車站周邊，并通過人性化設(shè)計(jì)，滿足人們出行便利、舒適的需求。

1 日本站城一體開發(fā)的3個(gè)發(fā)展階段

站城一體開發(fā)是將城市軌道交通車站與城市發(fā)展融為一體，通過統(tǒng)一策劃、同步規(guī)劃，統(tǒng)籌城市設(shè)施和軌道交通的一體化建設(shè)，確保以車站為中心的城市整體價(jià)值，實(shí)現(xiàn)城市建設(shè)和軌道交通的可持續(xù)發(fā)展。以下為日本站城一體化綜合開發(fā)的3個(gè)發(fā)展階段[1-2]。

1.1 萌芽期(1950年以前)

1920年日本阪急電鐵公司首次在神戶鐵路的大阪梅田車站大樓設(shè)立百貨商店用以經(jīng)營(yíng)日用雜貨，并于1929年創(chuàng)立了直營(yíng)阪急百貨商店。此舉取得了巨大的成功，成為了全球第1家“樞紐站百貨商場(chǎng)”；1934年，東急電鐵在澀谷站開設(shè)了直營(yíng)的東橫百貨。此后，樞紐站百貨商場(chǎng)模式在日本各地被競(jìng)相模仿，這是站城一體開發(fā)的原型。

1.2 發(fā)展期(1950—1970年)

二戰(zhàn)結(jié)束后，為解決各鐵路車站的修復(fù)費(fèi)用，日本政府以“官民協(xié)動(dòng)”的方式來(lái)重建車站，即：在車站內(nèi)引入商業(yè)設(shè)施及辦公場(chǎng)所供民間企業(yè)使用，使用企業(yè)按比例分擔(dān)車站的部分建設(shè)費(fèi)用，使車站的功能復(fù)合化。同時(shí)將占據(jù)站前空間的商鋪拆遷到地下，形成“地下街”，使車站的使用空間立體化。澀谷、銀座等車站大約80萬(wàn)m2的地下街就是在此期間建成的。這樣的發(fā)展模式使國(guó)鐵車站從原來(lái)特定的交通功能轉(zhuǎn)變?yōu)閺?fù)合功能，從城市功能的角度看，這種復(fù)合化包括了空間立體化、功能復(fù)合化和開發(fā)模式多元化。

1.3 成熟期(1970年至今)

1969年日本政府頒布了《城市再開發(fā)法》，促進(jìn)了利益復(fù)雜、建筑密集、沒有被合理開發(fā)的老街區(qū)的再開發(fā)；通過對(duì)軌道交通車站和周邊建筑進(jìn)行一體化改造，建設(shè)連接車站的自由通路來(lái)實(shí)現(xiàn)人車分流，提高車站和周邊地區(qū)的一體性和洄游性。1989年頒布的《宅鐵法》，更是促進(jìn)了“站城一體”開發(fā)模式的發(fā)展；通過機(jī)構(gòu)的改組和相關(guān)法律制度的進(jìn)一步完善，使之前分散推進(jìn)的各項(xiàng)事業(yè)及審批手續(xù)實(shí)現(xiàn)了一體化。2005年頒布了以站城協(xié)動(dòng)事業(yè)為代表的交通節(jié)點(diǎn)建設(shè)制度和鼓勵(lì)步行網(wǎng)絡(luò)建設(shè)等公益項(xiàng)目的城市開發(fā)制度，促進(jìn)了以軌道交通車站為中心的站城一體化開發(fā)模式的蓬勃發(fā)展。

以上各種因素相輔相成，推動(dòng)了軌道交通車站和周邊街區(qū)的一體化建設(shè)。城市綜合體集公共交通和商業(yè)設(shè)施于一體，使交通功能和城市其他功能充分融合，在車站的規(guī)模、形態(tài)等方面呈現(xiàn)出了多樣性和創(chuàng)新性，出現(xiàn)了諸多如東京站、澀谷站、東京中城等眾多的城市綜合體。

2 日本TOD站城一體典型案例簡(jiǎn)介

2.1 東京站

東京站是多條鐵道線路的起點(diǎn)，是東京市的主要車站之一，客流量接近200萬(wàn)人次/d。其站點(diǎn)綜合開發(fā)范圍包括車站周邊的丸之內(nèi)及八重洲片區(qū)，打造了網(wǎng)絡(luò)化的地下步行系統(tǒng)，實(shí)現(xiàn)了軌道交通車站之間、車站與周邊建筑間的直接聯(lián)通，既承擔(dān)了龐大的通勤客流在站內(nèi)疏散、轉(zhuǎn)換的需求，也滿足了站點(diǎn)周邊客群購(gòu)物休閑、生活服務(wù)、旅游等多樣化的活動(dòng)需求。東京站的地下空間在東、南、西、北4個(gè)方向分別向外延伸了1.4 km、1.2 km、1.6 km、1.7 km，與大量建筑的地下空間緊密聯(lián)系。以該站為中心半徑500 m左右范圍內(nèi)的地下空間網(wǎng)絡(luò)最為發(fā)達(dá)，超出此范圍的地下空間迅速縮小，僅在部分區(qū)域有分布。通過在地鐵站廳和地下商業(yè)之間設(shè)置約10 m寬的安全緩沖區(qū)，有效解決了兩者間的消防及安全疏散問題。

2.2 澀谷站

澀谷站是東京市8條軌道交通線路匯集的大型樞紐站。該站的TOD綜合再開發(fā)與街區(qū)建設(shè)、道路重建、社區(qū)治理有機(jī)結(jié)合，在“澀谷站中心地區(qū)建設(shè)檢討委員會(huì)”的統(tǒng)一協(xié)調(diào)下，在車站周邊形成了集餐飲、百貨、會(huì)議中心、智創(chuàng)中心、影視娛樂等功能復(fù)合的多產(chǎn)業(yè)集群。為便于將各個(gè)街區(qū)有機(jī)連接，有利于各軌道交通線路間的便捷換乘，該站充分利用地形高差，打造了城市垂直交通核，構(gòu)建了便捷聯(lián)系的具有立體多層活動(dòng)空間的交通動(dòng)線，實(shí)現(xiàn)了車站與周邊商業(yè)的順暢銜接。該站在地下商業(yè)與軌道交通車站之間設(shè)置了通天的開敞空間，解決了防災(zāi)、排煙和采光等問題，使兩者有機(jī)融合，成為東京市最具活力的城市中心之一。

2.3 六本木站

東京中城是依托六本木站2條地鐵線形成的TOD綜合開發(fā)項(xiàng)目，其地標(biāo)建筑“中城大廈”是1座地下5層、地上54層的大樓，設(shè)有飯店、住宅、辦公室、商業(yè)、文化空間、醫(yī)院、公園等多種設(shè)施。該項(xiàng)目充分考慮與周邊區(qū)域的聯(lián)系，通過建設(shè)東西向的綠色廊道，將北側(cè)的檜町公園納入整體升級(jí)改造，并與公園內(nèi)的美術(shù)館進(jìn)行有機(jī)融合，使人感到溫馨與愉悅，使原本缺乏人氣的松町公園充滿活力，成為東京市著名的觀光景點(diǎn)。該項(xiàng)目通過地下通道將2個(gè)地鐵站和商業(yè)有機(jī)銜接，可便捷抵達(dá)酒店、商業(yè)、公寓等場(chǎng)所；在地下通道的重要節(jié)點(diǎn)位置設(shè)置了采光天井和綠植，使原本狹長(zhǎng)的通道充滿了活力。

3 站城一體開發(fā)的特性及效果

日本TOD站城一體開發(fā)是基于軌道交通車站，通過對(duì)車站周邊土地的集約化開發(fā)，采用了營(yíng)造車站舒適空間、完善城市功能、配置商業(yè)設(shè)施、導(dǎo)入文化設(shè)施等手段，提升了車站的公共性、文化性、便利性和舒適性。通過統(tǒng)一策劃、同步規(guī)劃和一體化建設(shè)，促進(jìn)了優(yōu)質(zhì)的城市居住品質(zhì)和城市景觀的形成；通過站內(nèi)商業(yè)、站外商場(chǎng)、地下商業(yè)街等完美融合，共同構(gòu)成高強(qiáng)度、高密度、緊湊型的立體三維復(fù)合車站城，體現(xiàn)了以車站為中心的城市整體價(jià)值。TOD站城一體開發(fā)的效果主要體現(xiàn)在效率性、舒適性、便利性和收益性4個(gè)方面。

3.1 對(duì)城市的效率性

通過車站步行圈內(nèi)土地的高度復(fù)合利用，形成商業(yè)、辦公、文化交流、娛樂等多種城市功能，促進(jìn)城市建設(shè)的高效化；通過車站和其他交通設(shè)施的一體化建設(shè)，使乘客們的換乘動(dòng)線更加緊湊，提高了城市空間的利用率，避免公共設(shè)施的重復(fù)建設(shè)。軌道交通、城市設(shè)施和其他城市建設(shè)三者統(tǒng)籌協(xié)調(diào)并一體化分階段實(shí)施，確保了優(yōu)質(zhì)城市景觀和魅力街區(qū)的形成，提高了城市的建設(shè)效率和空間利用率。

3.2 對(duì)使用者的舒適性

通過功能的復(fù)合化，在軌道交通車站內(nèi)部及其附近設(shè)置便利的生活設(shè)施(購(gòu)物、餐飲、文化交流、娛樂等)，對(duì)連接車站和其他目標(biāo)設(shè)施的空間進(jìn)行室內(nèi)化處理，為使用者出行遮風(fēng)避雨，增強(qiáng)使用者的舒適感，保證人群通暢流動(dòng)，提高了人群在其中活動(dòng)的欲望。車站從單純的交通場(chǎng)所轉(zhuǎn)變成便利、舒適生活空間的一部分，成為人們停留、休閑的第三滯留空間(家為第一停滯空間，辦公室為第二停滯空間)，既豐富了市民的生活、提升生活品質(zhì)，還增加了城市的商機(jī)和活力。

3.3 對(duì)使用者的便利性

通過一體化的設(shè)計(jì)和建設(shè)，在簡(jiǎn)潔的空間中使軌道交通與其他交通設(shè)施之間形成地上、地下無(wú)障礙的換乘流線；通過對(duì)交通換乘流線和購(gòu)物散步流線的一體化，減少錯(cuò)綜復(fù)雜的流線所帶來(lái)的通行交織和壓力，使得交通設(shè)施的使用更加便利；通過將高度復(fù)合化的城市功能聚集在交通便利的區(qū)域內(nèi)，經(jīng)短距離步行就能完成購(gòu)物等日?；顒?dòng)，可吸引各等級(jí)、多類型的承租商入駐，從而吸引更多的乘客；商家提供了各種貼心和優(yōu)質(zhì)的商品，乘客在上下班途中就可以完成商務(wù)交流以及與工作無(wú)關(guān)的生活事務(wù)，增加了軌道交通的出行魅力，采用軌道交通出行的客流量隨之增加，提高了市民出行的便捷性。

3.4 對(duì)開發(fā)者的收益性

圍繞軌道交通車站進(jìn)行統(tǒng)一策劃和有序建設(shè)，形成明確統(tǒng)一的開發(fā)目標(biāo)，各方分工協(xié)作，避免資源浪費(fèi)，使得車站和周邊開發(fā)有機(jī)融合及銜接。經(jīng)一體化打造，創(chuàng)造出極具魅力的一體化空間和效果，樹立了良好的車站和城市片區(qū)整體形象，使該地區(qū)集聚更多的人氣，從而帶動(dòng)周邊更大區(qū)域的城市開發(fā)和經(jīng)濟(jì)活動(dòng)。站城一體綜合開發(fā)不但能提升土地價(jià)值和城市品質(zhì)，而且還能提高軌道交通線路的客流量，創(chuàng)造更多的收益。軌道公司經(jīng)營(yíng)范圍不再局限于單一的交通業(yè)務(wù)，還具有地產(chǎn)、商貿(mào)及零售、休閑及住宿、文化等業(yè)務(wù)的綜合集團(tuán)公司，使軌道交通的外溢效應(yīng)“內(nèi)部化”。

4 對(duì)我國(guó)站城一體綜合開發(fā)的啟示

目前我國(guó)很多城市都在開展TOD綜合開發(fā)且取得了很大的發(fā)展。隨著我國(guó)城市化進(jìn)程的加快，城市人口比率在逐漸增大，依托城市軌道交通開展TOD綜合開發(fā)，既是城市建設(shè)的需要，也是城市軌道交通可持續(xù)發(fā)展的需要?；谏衔膶?duì)日本TOD站城一體綜合開發(fā)的分析，得到啟示如下：

1) 重點(diǎn)打造樞紐節(jié)點(diǎn)，并通過軌道交通引領(lǐng)新的城市片區(qū)。通過科學(xué)、精準(zhǔn)的規(guī)劃和以車站為中心的高密度開發(fā)，完善相關(guān)的城市功能和公共服務(wù)設(shè)施；有意識(shí)地引入相關(guān)產(chǎn)業(yè)、特色商業(yè)、生活配套等設(shè)施，提高城區(qū)的連續(xù)性、便利性及運(yùn)送轉(zhuǎn)換力，形成以公共交通為主的中心城區(qū)出行模式，避免對(duì)機(jī)動(dòng)車的過度依賴；塑造片區(qū)有影響力的標(biāo)志性形象，打造城市新的片區(qū)中心。

2) 多功能集聚。避免城市軌道交通車站附近區(qū)域功能的單一化，形成無(wú)論工作日還是休息日都熱鬧非凡的城區(qū)空間；從“站點(diǎn)—組團(tuán)—片區(qū)”的層面分析并確定城市發(fā)展的形態(tài)、業(yè)態(tài)和空間布局，以便形成各自的特色，避免所有車站的發(fā)展千篇一律，創(chuàng)造出具有吸引力和流行傳播特性的空間，吸引各種各樣的人群。

3) 通過車站與城市的一體化建設(shè)，形成以車站為中心的完整的步行網(wǎng)絡(luò)。結(jié)合地形特征、道路布局及城市建設(shè)，多層次地布置步行流線，注重人文關(guān)懷，確保步行的連續(xù)性、便利性和舒適性。

4) 注重沿線開發(fā)。宜以負(fù)責(zé)城市軌道交通建設(shè)和運(yùn)營(yíng)的軌道公司為主體，牽頭沿線的一體化開發(fā)，這樣才能回收軌道交通線路建設(shè)產(chǎn)生的價(jià)值，促進(jìn)沿線土地經(jīng)濟(jì)價(jià)值的“內(nèi)部化”和“最大化”。

5) 充分考慮開發(fā)過程的時(shí)間問題。對(duì)于城市待開發(fā)區(qū)的軌道交通建設(shè)，應(yīng)充分考慮并預(yù)留后期一體化開發(fā)的條件，嚴(yán)格按城市上位規(guī)劃的嚴(yán)肅性和延續(xù)性，做有針對(duì)性、分階段的土地開發(fā)。

6) 站城一體化開發(fā)的制度化。TOD綜合開發(fā)需要依靠政府決策并由政府主導(dǎo)，并逐漸引入市場(chǎng)參與；通過出臺(tái)相關(guān)政策，調(diào)動(dòng)、保障市場(chǎng)的積極性，形成政府引導(dǎo)、市場(chǎng)積極參與的良性互動(dòng)；站城開發(fā)不缺專家，缺協(xié)調(diào)，應(yīng)通過開發(fā)的制度化保障站城一體化開發(fā)的順利實(shí)施。

7) 組織開發(fā)及運(yùn)營(yíng)管理。TOD的綜合開發(fā)固然重要，開發(fā)后的運(yùn)營(yíng)管理更為重要，這是長(zhǎng)期持續(xù)的事情。日本商業(yè)街均由開發(fā)主體整體持有，通過整體打造避免業(yè)態(tài)組合過于單一和缺乏主題化，通過精細(xì)化管理保證了項(xiàng)目的整體、有序運(yùn)營(yíng)，從而具有可持續(xù)性。站城一體開發(fā)從策劃階段就應(yīng)該考慮后期的經(jīng)營(yíng)和管理，除需要銷售的住宅、辦公外，商業(yè)也應(yīng)整體打造，通過引進(jìn)品牌商業(yè)集團(tuán)或經(jīng)營(yíng)團(tuán)隊(duì)經(jīng)營(yíng)，建立自己的品牌，持續(xù)提升街區(qū)的綜合價(jià)值。只有這樣才能可持續(xù)發(fā)展，真正反哺城市軌道交通。

8) 消防設(shè)計(jì)。國(guó)內(nèi)因地下空間消防審查嚴(yán)格，造成了防火分區(qū)設(shè)置限制空間功能及形態(tài)等問題，國(guó)內(nèi)大量的地鐵站為避免消防審查，選擇了將商業(yè)與地鐵站廳空間強(qiáng)行割裂的設(shè)計(jì)思路。應(yīng)通過采用設(shè)置緩沖空間、開敞空間和不燃空間等措施，使商業(yè)與地鐵在不同的防火分區(qū)內(nèi)獨(dú)立運(yùn)作，既滿足消防要求，又能將車站站廳與商業(yè)有機(jī)融合，滿足使用者的便利性和舒適性要求。

5 結(jié)語(yǔ)

以人為本、以人民為中心，滿足使用者實(shí)際需求是TOD綜合開發(fā)的核心思想。在規(guī)劃層面，應(yīng)深入調(diào)研使用者習(xí)慣，滿足使用者的需求，滿足現(xiàn)代城市生活需要；在建筑層面上，應(yīng)深刻挖掘人的使用習(xí)慣與喜好，對(duì)軌道交通站點(diǎn)出站到回家的路途進(jìn)行各種業(yè)態(tài)商業(yè)動(dòng)線的布局，安全便捷的路徑及充足熱鬧的環(huán)境將消費(fèi)合理地隱藏在精美的建筑設(shè)計(jì)背后，創(chuàng)造設(shè)計(jì)價(jià)值。

立足我國(guó)TOD站城一體開發(fā)，要從總體策劃、規(guī)劃設(shè)計(jì)、統(tǒng)籌協(xié)調(diào)等多方面實(shí)現(xiàn)彎道超車，建成具有各地方特色的TOD站城一體綜合城，實(shí)現(xiàn)城市軌道交通引領(lǐng)城市發(fā)展格局，重塑城市空間形態(tài)。