王永玲 彭健 潘文

搭建通用研發(fā)平臺，降低研發(fā)成本。

解決里程焦慮，加強電池安全體系建設(shè)。

多項資金手段組合，助力企業(yè)發(fā)展。

推動產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟等組織的成立。

動力電池是電動車的命脈，也是電動車產(chǎn)業(yè)鏈中未來最具發(fā)展?jié)摿Φ沫h(huán)節(jié)。近年來，我國動力電池進入快速成長階段，競爭日漸激烈。但同時，我國動力電池行業(yè)發(fā)展也面臨著產(chǎn)能結(jié)構(gòu)性過剩、核心技術(shù)遭遇瓶頸等突出問題。因此，降低研發(fā)成本、加強電池安全體系建設(shè)等方式，或能幫助動力電池在市場發(fā)展道路中越走越遠。

動力電池占據(jù)電動車整車成本的47%，是制約電動車發(fā)展的最核心技術(shù)。因此，對電動車來說，動力電池關(guān)乎其命脈，同時也是電動車產(chǎn)業(yè)鏈中未來最具發(fā)展?jié)摿Φ沫h(huán)節(jié)。在新能源汽車產(chǎn)業(yè)的帶動下，動力電池在過去幾年里迎來爆發(fā)式的增長。2012年至2019年，我國動力電池行業(yè)營業(yè)收入增長200%。然而，在快速增長的同時，行業(yè)也面臨產(chǎn)能過剩、核心技術(shù)薄弱、里程和安全焦慮等問題。對這些問題進行有針對性的剖析并探討應(yīng)對之策，可有效推動我國動力電池行業(yè)健康、快速的發(fā)展。

行業(yè)競爭日漸激烈

第一，近年快速增長，未來仍有很大增長潛力。受益于新能源汽車產(chǎn)銷規(guī)模擴大及單車續(xù)航提升，動力電池市場保持高速增長。據(jù)中機中心合格證數(shù)據(jù)統(tǒng)計，2009年至2018年，我國動力電池裝機量增長千倍，從0.028 GWh增長到57.04 GWh。預(yù)計2021年動力電池行業(yè)將持續(xù)增長，主要原因有三點：1、雖然行業(yè)上游部分原材料價格仍承壓，但電池級碳酸鋰、電解鈷等價格基本已經(jīng)觸底，且電解液產(chǎn)業(yè)鏈價格回升顯著;2、全球新能源汽車增長確定，帶動我國動力電池需求;3、疫情原因?qū)е?020年上半年業(yè)績基數(shù)較低。

第二，行業(yè)集中度高，龍頭效應(yīng)顯著。目前，動力電池相關(guān)企業(yè)主要集中在中國、日本和韓國。2020年前三季度，全球動力電池裝機量約77.78 GWh。其中前十名動力企業(yè)合計裝機量約72.01 GWh，占比92.6%;我國動力電池累計裝機29.25 GWh，全球市場占比37.61%。主要特點包括：1、行業(yè)三大巨頭LG、CATL、松下之間裝機量差距逐步縮小，預(yù)計競爭將進一步加劇。由于動力電池行業(yè)具有資金密集性，預(yù)計行業(yè)集中度持續(xù)較高。2、我國動力電池相關(guān)企業(yè)在全球競爭中抓住了寶貴機遇，全球前十動力電池企業(yè)中我國占據(jù)6席。3、行業(yè)集中將導(dǎo)致國內(nèi)細分領(lǐng)域龍頭顯著受益，預(yù)計業(yè)績將顯著高于行業(yè)增長。

第三，補貼逐漸退坡，鼓勵市場化競爭。2018年以前，為保護本土動力電池行業(yè)，我國出臺過動力電池白名單政策。隨著國內(nèi)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，2019年1月，工信部發(fā)布了《鋰離子電池行業(yè)規(guī)范條件（2018年本）》。該政策取消了對企業(yè)產(chǎn)能要求，鼓勵企業(yè)制造數(shù)字化、智能化。同年，工信部發(fā)布公告，取消動力電池白名單。未來LG化學(xué)、三星SDI等實力外資企業(yè)將重新進入中國市場，國內(nèi)動力電池行業(yè)將迎來更加激烈的競爭，下游整車企業(yè)也將擁有更多選擇。由于新能源汽車市場由導(dǎo)入期邁向成長期，存在過度追求高比能量導(dǎo)致的電池安全性問題，未來政策的引導(dǎo)作用或?qū)⑦M一步減弱，車企將更多依據(jù)消費者的實際需求選擇技術(shù)路線。日前披露的《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2021-2035）》中，政策已經(jīng)不再對動力電池的性能指標做具體的設(shè)計引導(dǎo)，而是強調(diào)企業(yè)在技術(shù)路線選擇、產(chǎn)品產(chǎn)能布局等方面的主體地位。

前面有三大“坎”

其一，行業(yè)競爭加劇，產(chǎn)能結(jié)構(gòu)性過剩。下游整車市場進入成長期、補貼退坡、技術(shù)性能要求提升等因素加劇了電池行業(yè)優(yōu)勝劣汰。據(jù)中汽中心統(tǒng)計，2018年我國新能源汽車動力電池配套企業(yè)數(shù)量只有93家，相比2015年240家減少近三分之二。同時，行業(yè)規(guī)模效應(yīng)、政策扶持、資本涌入等因素使得電池產(chǎn)能擴張迅猛，進而導(dǎo)致產(chǎn)能嚴重過剩、高端產(chǎn)能不足、低端產(chǎn)能利用率低。在供給方面，我國動力電池產(chǎn)能2016年達到101 GWh，2020年將達到近250 GWh。而在需求方面，2016年動力電池產(chǎn)能僅為27 GWh，2020年也僅達到101 GWh。據(jù)GGII統(tǒng)計，2019Q2我國動力電池企業(yè)整體產(chǎn)能利用率只有32.4%，2018年龍頭企業(yè)CATL產(chǎn)能利用率高達86%，排名第三的捷威動力產(chǎn)能利用率則只有49%，第十名星恒動力更低至25%。疊加上游供應(yīng)與下游經(jīng)濟性需求的雙重壓力，動力電池價格加速下降，極大壓縮了企業(yè)利潤空間。

其二，各環(huán)節(jié)核心技術(shù)遭遇瓶頸，有待突破。鋰電池產(chǎn)業(yè)是技術(shù)含量很高的綜合性產(chǎn)業(yè)，具有高風(fēng)險、高投入的特點。例如，主流的高比能量三元正極材料，各大動力電池企業(yè)均大力布局，但目前仍處于產(chǎn)業(yè)化初期。高鎳正極工藝復(fù)雜、對產(chǎn)品一致性要求更高。而鋰電池產(chǎn)業(yè)鏈中技術(shù)壁壘較高的隔膜，在2015年后，我國個別企業(yè)才掌握其核心技術(shù)。國產(chǎn)隔膜與進口隔膜在產(chǎn)品一致性、涂覆技術(shù)和產(chǎn)品深加工方面差距較大。高端隔膜技術(shù)和核心設(shè)備受制于人，將限制行業(yè)發(fā)展并影響國產(chǎn)鋰電池企業(yè)“走出去”的步伐。向全固態(tài)鋰電池過渡是鋰電技術(shù)發(fā)展的重要趨勢。目前，全球都在加快固態(tài)電池的研發(fā)，我國預(yù)計在2025年前后，半固態(tài)電池可以實現(xiàn)量產(chǎn)，2030年前后全固態(tài)電池可以實現(xiàn)商業(yè)化應(yīng)用。而目前，固態(tài)電池產(chǎn)業(yè)化尚存較多問題，如電解質(zhì)或負極材料選擇與改性、電池工藝的革新等。

其三，對更高比能量、更安全電池的需求越來越急迫。中國汽車流通協(xié)會針對新能源汽車消費者的調(diào)查顯示，車輛續(xù)航和電池安全問題是目前消費者放棄購買新能源汽車兩大主要因素。動力電池行業(yè)面臨的諸多痛點能否得到解決直接關(guān)系到新能源汽車行業(yè)的平穩(wěn)健康發(fā)展。1、里程焦慮問題：在整車空間和質(zhì)量約束條件下，提高電池能量密度是增加電動車續(xù)航最好的辦法。三元高鎳體系能夠滿足2020年電池單體300Wh/kg目標，但無法實現(xiàn)2025以及2030年的要求，因此應(yīng)加緊攻關(guān)更高能量密度的電池體系。2、電池安全問題：近年來關(guān)于電動車著火自燃的新聞頻有發(fā)生，動力電池熱失控的最大隱患在于，可能會引起車輛起火，且起火速度較快，乘客逃生時間短。有關(guān)統(tǒng)計數(shù)據(jù)顯示，2011年至2019年，全球新能源汽車起火事件有127起。從這些事故車輛的類型來看，純電動車型的占比最大，達70%以上，混動車型占17%。而車輛起火時的狀態(tài)分別是：行駛中（41%）、停放中（29%）;充電中（19%）。具體到電池類型的話，三元鋰電池（61%）、磷酸鐵鋰電池（22%）;圓柱電池（44%）、方形電池（23%）、軟包電池（6%）。

四招破解困局

第一，搭建通用研發(fā)平臺，降低研發(fā)成本。統(tǒng)籌政府、企業(yè)與高校等各方力量，加強各方的合作。通過鼓勵高校和科研院所科研平臺對外開放、政府促進搭建地方基礎(chǔ)科研平臺、鼓勵運行孵化器等方式，可以降低企業(yè)的研發(fā)成本，同時有利于增進交流合作，共同攻克關(guān)鍵核心技術(shù)難題。由于降低了動力電池行業(yè)自身的重資產(chǎn)風(fēng)險，社會資本更傾向于注入資金，幫助企業(yè)成長。

第二，解決里程焦慮，加強電池安全體系建設(shè)。為實現(xiàn)2025、2030年電池能量密度目標，全固態(tài)、富鋰錳基等技術(shù)研發(fā)日益迫切。理論上能夠?qū)崿F(xiàn)更高容量目標的技術(shù)有五種——全固態(tài)電池、三元富鋰正極、鋰空氣電池、鋰硫電池、氫燃料電池。其中前兩種具有一定的產(chǎn)業(yè)化基礎(chǔ)，后三種離產(chǎn)業(yè)化相對較遠。在電池安全方面，應(yīng)利用大數(shù)據(jù)平臺等建立預(yù)警機制，加強事前監(jiān)管;建立動力電池全生命周期安全測試，加強事中監(jiān)管;建立追責制度，加強事后監(jiān)管。同時應(yīng)加快對電池安全標準的制定落實，增強企業(yè)對電池安全的重視程度，鼓舞高校對電池安全技術(shù)開發(fā)的熱情和信心。

第三，多項資金手段組合，助力企業(yè)發(fā)展。完善產(chǎn)業(yè)投資基金，加大對高研發(fā)投入企業(yè)的稅收減免力度，成立國家新能源汽車產(chǎn)業(yè)基金，對產(chǎn)業(yè)鏈薄弱環(huán)節(jié)進行扶持;通過政府設(shè)立長存續(xù)期基金，或引導(dǎo)FOF基金的介入，為初創(chuàng)企業(yè)提供長久的資金支持。加強財政在技術(shù)研發(fā)的投入力度，助力科技升級落地。技術(shù)性瓶頸是制約鋰電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展的根本原因。我國新能源產(chǎn)業(yè)的科研力量相對薄弱，多數(shù)分散在大學(xué)等研究機構(gòu)中，缺乏開展戰(zhàn)略性技術(shù)研發(fā)的領(lǐng)軍型的創(chuàng)新平臺。因此財政投入要在技術(shù)支持上下功夫，目前動力電池孵化器較為分散，國家應(yīng)建立一個國家級技術(shù)孵化平臺或示范區(qū)，密集并長期投入，吸引科研機構(gòu)、高等院校、海外引智、民間機構(gòu)多方參與，進行目標一致的戰(zhàn)略性研發(fā)。

第四，推動產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟等組織的成立。作為介于市場和企業(yè)之間的一種資源配置手段，產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟通過資源整合將企業(yè)優(yōu)勢組合在一起。通過產(chǎn)業(yè)鏈上中下游企業(yè)之間的合作，由下游應(yīng)用需求帶動上游的針對性研發(fā)，提高研發(fā)效率，聚力攻克核心技術(shù)難題。