汪其超，王 濤,2，劉 捷，趙 俊

(1. 華設(shè)設(shè)計(jì)集團(tuán)股份有限公司，南京 210014；2. 南京大學(xué)地球科學(xué)與工程學(xué)院，南京 210046)

隨著大城市的快速發(fā)展，城市地上空間已經(jīng)不能滿(mǎn)足城市發(fā)展的現(xiàn)實(shí)需求，因此需要對(duì)地下空間進(jìn)行開(kāi)發(fā)利用[1-5]。軌道交通作為城市交通的“骨骼”，能充分利用有限的城市空間，也能承載主要的出行客流。據(jù)中國(guó)城市軌道交通協(xié)會(huì)數(shù)據(jù)，截至2018年末，我國(guó)內(nèi)地已有35個(gè)城市開(kāi)通了城市軌道交通線(xiàn)路185條并投入運(yùn)營(yíng)，運(yùn)營(yíng)線(xiàn)路長(zhǎng)度達(dá)到5761.4 km，年度新增運(yùn)營(yíng)線(xiàn)路長(zhǎng)度達(dá)728.7 km。

軌道交通的蓬勃發(fā)展，也為本行業(yè)的設(shè)計(jì)師們帶來(lái)了諸多挑戰(zhàn)。例如車(chē)站施工周期長(zhǎng)、設(shè)計(jì)周期極短；地下管線(xiàn)眾多，改遷困難；沿線(xiàn)交通量大，交通導(dǎo)改工作困難；周邊建筑物密集，車(chē)站總平面布置受限；設(shè)計(jì)、施工配合過(guò)程不流暢；等等。如何保證高效設(shè)計(jì)、降低質(zhì)量風(fēng)險(xiǎn)、控制成本投資，并配合政府部門(mén)推動(dòng)城市交通建設(shè)，成為目前軌道交通工程設(shè)計(jì)階段最重要的探索方向。

建筑信息模型(building information modeling，BIM)技術(shù)[6]，是以各專(zhuān)業(yè)三維模型為載體的信息集成數(shù)據(jù)庫(kù)，能夠提供一個(gè)可供各參與方協(xié)同設(shè)計(jì)、使用的平臺(tái)。將BIM技術(shù)應(yīng)用于軌道交通工程設(shè)計(jì)中，可以加強(qiáng)各專(zhuān)業(yè)間設(shè)計(jì)協(xié)同，提高設(shè)計(jì)效率和設(shè)計(jì)質(zhì)量，優(yōu)化管線(xiàn)改遷和交通導(dǎo)改的設(shè)計(jì)方案等。目前國(guó)內(nèi)絕大部分新建軌道交通工程提出了不同程度的BIM技術(shù)應(yīng)用要求，部分城市在設(shè)計(jì)總體的基礎(chǔ)上，專(zhuān)門(mén)設(shè)立了BIM設(shè)計(jì)總體。

本文將介紹在軌道交通傳統(tǒng)設(shè)計(jì)手段不足的前提下，如何應(yīng)用BIM技術(shù)，保質(zhì)、高效地完成了南通軌道交通1、2號(hào)線(xiàn)同期實(shí)施換乘站青年路站的深化設(shè)計(jì)，解決了困擾設(shè)計(jì)師們的諸多關(guān)鍵技術(shù)難題，為BIM技術(shù)在軌道交通工程領(lǐng)域的進(jìn)一步應(yīng)用研究提供了支撐。

1 BIM技術(shù)的優(yōu)勢(shì)及發(fā)展

1.1 BIM技術(shù)介紹

BIM技術(shù)是以建筑工程項(xiàng)目的各項(xiàng)相關(guān)信息數(shù)據(jù)作為模型的基礎(chǔ)，建立建筑信息模型，通過(guò)承載建筑信息的模型，將設(shè)計(jì)、施工、運(yùn)維等全過(guò)程各階段關(guān)聯(lián)起來(lái)的技術(shù)。

BIM技術(shù)的優(yōu)勢(shì)[7]主要有以下幾點(diǎn)：

(1) 可視化。BIM技術(shù)優(yōu)化了設(shè)計(jì)思路和設(shè)計(jì)方法，尤其是面對(duì)規(guī)模龐大、造型復(fù)雜、形狀各異的建筑物，真正做到“所見(jiàn)即所得”，提高了設(shè)計(jì)質(zhì)量和設(shè)計(jì)效率。

(2) 協(xié)同性。一方面，各專(zhuān)業(yè)可以在同一個(gè)建筑信息模型中添加、修改和存儲(chǔ)不同的模型，并保持實(shí)時(shí)更新和統(tǒng)一性；另一方面，BIM技術(shù)可用于碰撞檢查、動(dòng)態(tài)模擬，預(yù)見(jiàn)施工階段的管線(xiàn)碰撞、模型沖突，提前在設(shè)計(jì)階段解決問(wèn)題，實(shí)現(xiàn)設(shè)計(jì)、施工、運(yùn)維和管理各階段全過(guò)程協(xié)同工作。

(3) 模擬性。BIM模型可以進(jìn)行客流模擬分析、節(jié)能模擬、日照模擬等可持續(xù)設(shè)計(jì)，確保工程建設(shè)安全，節(jié)約能源，減少污染；可進(jìn)行施工模擬，確定合理的施工方案、施工進(jìn)度及工程材料供應(yīng)時(shí)間表，進(jìn)行數(shù)字化、精細(xì)化的工程建設(shè)。

(4) 優(yōu)化性。BIM技術(shù)可以把項(xiàng)目設(shè)計(jì)和投資回報(bào)結(jié)合起來(lái)，實(shí)時(shí)計(jì)算設(shè)計(jì)變化對(duì)投資回報(bào)的影響，通過(guò)方案比選，為決策者提供最優(yōu)方案；通過(guò)對(duì)項(xiàng)目的設(shè)計(jì)和施工進(jìn)行優(yōu)化，可以顯著縮短工期、減少造價(jià)。

(5) 出圖性。BIM技術(shù)可以基于三維模型生成各個(gè)平面、剖面的綜合管線(xiàn)圖、結(jié)構(gòu)圖、建筑圖、開(kāi)洞圖、碰撞分析報(bào)告等，幫助施工單位精準(zhǔn)出圖施工。

1.2 BIM技術(shù)發(fā)展現(xiàn)狀

1) BIM技術(shù)國(guó)外發(fā)展現(xiàn)狀

BIM技術(shù)從美國(guó)發(fā)展起來(lái)，而后逐漸被歐洲、日本等發(fā)達(dá)國(guó)家和地區(qū)運(yùn)用。當(dāng)前以美國(guó)對(duì)BIM技術(shù)的應(yīng)用最為廣泛和深入[8]。2003年，美國(guó)總務(wù)管理局(GSA)推出了國(guó)家3D-4D-BIM計(jì)劃，提升建筑行業(yè)信息化水平、提高生產(chǎn)效率；2007年起，GSA陸續(xù)發(fā)布系列BIM指南，用于規(guī)范和引導(dǎo)BIM技術(shù)在實(shí)際項(xiàng)目的應(yīng)用；截至2013年8月，美國(guó)1/3的企業(yè)對(duì)于BIM技術(shù)的使用率已達(dá)到60%以上，而由美國(guó)政府負(fù)責(zé)建設(shè)的項(xiàng)目中，BIM技術(shù)使用率已達(dá)到100%。英國(guó)建設(shè)行業(yè)網(wǎng)發(fā)表的調(diào)查報(bào)告顯示：截至2014年1月, 在英國(guó)的建筑、工程和施工行業(yè)企業(yè)中,BIM技術(shù)的使用率已達(dá)到57%，增幅顯著；北歐的挪威、芬蘭和德國(guó)等國(guó)，BIM技術(shù)在工程項(xiàng)目中的實(shí)際應(yīng)用達(dá)到了60%～70%；2010年3月，日本的國(guó)土交通省宣布，將在其管轄的建筑項(xiàng)目中推進(jìn)BIM技術(shù)應(yīng)用，根據(jù)今后設(shè)計(jì)業(yè)務(wù)來(lái)具體推行BIM技術(shù)應(yīng)用。

目前在國(guó)際上，BIM技術(shù)應(yīng)用已經(jīng)成為設(shè)計(jì)、施工企業(yè)承接各類(lèi)項(xiàng)目的敲門(mén)磚，是建筑類(lèi)企業(yè)必要的核心競(jìng)爭(zhēng)力。

2) BIM技術(shù)國(guó)內(nèi)發(fā)展現(xiàn)狀

香港是我國(guó)最早將BIM技術(shù)應(yīng)用到城市軌道交通項(xiàng)目的地區(qū)。早在2015年，香港地鐵的82座車(chē)站中就有20多座車(chē)站已經(jīng)實(shí)現(xiàn)模型化，并形成基于BIM模型的各運(yùn)營(yíng)管理系統(tǒng)支撐的信息網(wǎng)絡(luò)，實(shí)現(xiàn)了客流、采光、能耗、煙霧和可視化碰撞檢測(cè)等應(yīng)用，產(chǎn)生了良好的社會(huì)效果[9]。

近幾年，BIM技術(shù)在內(nèi)地城市軌道交通行業(yè)的應(yīng)用處于蓬勃發(fā)展的態(tài)勢(shì)，短短幾年間，北京、上海、廣州、蘇州、南通等城市的軌道交通項(xiàng)目均不同程度地應(yīng)用了BIM技術(shù)。無(wú)錫地鐵1號(hào)線(xiàn)落霞路站基于車(chē)站土建BIM模型，深化設(shè)計(jì)各專(zhuān)業(yè)管線(xiàn)，通過(guò)碰撞分析對(duì)管綜進(jìn)行優(yōu)化；南京市地鐵項(xiàng)目采用傳統(tǒng)設(shè)計(jì)與BIM設(shè)計(jì)相結(jié)合，將傳統(tǒng)二維管綜圖紙和三維管綜模型進(jìn)行協(xié)調(diào)，通過(guò)碰撞檢查減少了設(shè)計(jì)變更，控制了工期，降低了工程造價(jià)；深圳市地鐵人民南路站引入BIM技術(shù)，進(jìn)行土建與機(jī)電專(zhuān)業(yè)建模、各專(zhuān)業(yè)模型碰撞優(yōu)化，提高了設(shè)計(jì)效率和施工資源使用效率，降低了工程造價(jià)。

總體來(lái)看，國(guó)內(nèi)城市軌道交通行業(yè)的BIM技術(shù)研究和應(yīng)用仍處于起步階段，雖然在地上建筑應(yīng)用研究中取得了較多的成就，但在地下建筑物的應(yīng)用上目前局限于模型創(chuàng)建、碰撞檢查等方面，應(yīng)用范圍及深度尤為不足，與國(guó)際水平存在較大差距。

2 BIM技術(shù)在青年路站的應(yīng)用

2.1 工程概況

南通地鐵1號(hào)線(xiàn)工程貫穿南通市東西向中軸線(xiàn)最重要的客流走廊。在建設(shè)過(guò)程中，通過(guò)引入BIM技術(shù)，提高工程信息化水平，提升南通軌道交通1號(hào)線(xiàn)工程的設(shè)計(jì)和施工質(zhì)量，為后期地鐵的智能運(yùn)營(yíng)與維護(hù)創(chuàng)造良好開(kāi)端。青年路站地理位置如圖1所示。

圖1 青年路站地理位置

青年路站是南通軌道交通1、2號(hào)線(xiàn)同期實(shí)施換乘車(chē)站。車(chē)站主體包含1號(hào)線(xiàn)車(chē)站(地下二層島式車(chē)站)、2號(hào)線(xiàn)車(chē)站(地下三層島式車(chē)站)及附屬地下空間三個(gè)部分，總建筑面積約50 000 m2，其中2號(hào)線(xiàn)車(chē)站為國(guó)內(nèi)少有的全曲線(xiàn)車(chē)站。青年路站是全線(xiàn)規(guī)模最大、難度最高、周邊環(huán)境最復(fù)雜的重點(diǎn)車(chē)站，主要設(shè)計(jì)難點(diǎn)如下：

(1) 兩線(xiàn)換乘車(chē)站同期設(shè)計(jì)施工，專(zhuān)業(yè)多、接口復(fù)雜，設(shè)計(jì)周期僅5個(gè)月。

(2) 車(chē)站位于老城核心區(qū)，外部條件錯(cuò)綜復(fù)雜，管線(xiàn)眾多，改遷困難；車(chē)站位于兩條城市主干道交叉口，交通量大，導(dǎo)改困難；周邊建筑物密集，距離近，車(chē)站總平布置受限。

(3) 作為1、2號(hào)線(xiàn)換乘站，社會(huì)關(guān)注度高，施工質(zhì)量和進(jìn)度要求高。

2.2 青年路站BIM技術(shù)應(yīng)用流程

青年路站BIM技術(shù)應(yīng)用流程主要包含收集數(shù)據(jù)、三維協(xié)同BIM模型設(shè)計(jì)、碰撞檢測(cè)、工程量統(tǒng)計(jì)復(fù)核、生成BIM專(zhuān)冊(cè)施工圖紙和BIM技術(shù)交底。本次青年路站BIM技術(shù)深化設(shè)計(jì)采用Revit軟件進(jìn)行基礎(chǔ)建模，使用Navisworks、Fuzor等軟件或插件開(kāi)展輔助設(shè)計(jì)工作，工作內(nèi)容主要由BIM設(shè)計(jì)小組完成，小組成員涵蓋了建筑、結(jié)構(gòu)、機(jī)電各專(zhuān)業(yè)。軌道交通工程設(shè)計(jì)BIM技術(shù)應(yīng)用流程如圖2所示。

2.2.1 收集數(shù)據(jù)

在創(chuàng)建BIM模型之前，收集方案設(shè)計(jì)報(bào)告、車(chē)站總平面圖、各專(zhuān)業(yè)圖紙和項(xiàng)目電子版地形圖(含周邊場(chǎng)地、建筑、道路等信息)。設(shè)計(jì)人員首先應(yīng)熟悉收集的資料，校核平面坐標(biāo)、標(biāo)高、軸網(wǎng)等數(shù)據(jù)的準(zhǔn)確性，避免基礎(chǔ)信息設(shè)置的錯(cuò)誤影響后期建模整體工作。

圖2 軌道交通工程設(shè)計(jì)BIM技術(shù)應(yīng)用流程

2.2.2 三維協(xié)同BIM模型設(shè)計(jì)

受制于周邊密集的建、構(gòu)筑物分布，青年路站建設(shè)空間十分有限，同時(shí)，數(shù)十類(lèi)專(zhuān)業(yè)須在狹小的空間進(jìn)行布置且不發(fā)生碰撞，這對(duì)各專(zhuān)業(yè)空間利用效率提出了很高的技術(shù)要求。

三維協(xié)同設(shè)計(jì)[10]是BIM技術(shù)的核心理念，它在地鐵車(chē)站設(shè)計(jì)中的應(yīng)用是一種開(kāi)拓性的突破。在Revit軟件中，基本的協(xié)同方式有鏈接和工作集[11]兩種模式。兩種協(xié)同方法的比較如表1所示。

本項(xiàng)目基于Revit軟件平臺(tái)，以工作集模式為主、鏈接模式為輔進(jìn)行協(xié)同設(shè)計(jì)。以工作集模式為例，首先創(chuàng)建具有統(tǒng)一坐標(biāo)、標(biāo)高屬性的中心文件，保存至局域網(wǎng)共享文件夾中；然后建筑、結(jié)構(gòu)、機(jī)電等各專(zhuān)業(yè)保存中心文件至本機(jī)，創(chuàng)建各自專(zhuān)業(yè)的BIM模型；最后各專(zhuān)業(yè)將BIM模型同步至中心文件。這種工作模式打破了各專(zhuān)業(yè)設(shè)計(jì)時(shí)間上的序列，設(shè)計(jì)沖突在設(shè)計(jì)階段就得以解決，大大減少了施工階段變更量。

2.2.3 碰撞檢測(cè)

青年路站設(shè)計(jì)工作包含30多個(gè)專(zhuān)業(yè)，各專(zhuān)業(yè)設(shè)計(jì)量大，專(zhuān)業(yè)內(nèi)部及專(zhuān)業(yè)之間存在大量二維圖紙中不易發(fā)現(xiàn)的碰撞。例如，在二維圖紙中，管線(xiàn)在轉(zhuǎn)角、交叉、梁下等空間局促部位的碰撞無(wú)法直觀(guān)反映出來(lái)，會(huì)影響設(shè)計(jì)優(yōu)化的進(jìn)度，加大后期設(shè)計(jì)變更的風(fēng)險(xiǎn)。

BIM設(shè)計(jì)小組完成建筑、結(jié)構(gòu)、設(shè)備等專(zhuān)業(yè)BIM模型整合，進(jìn)行碰撞檢測(cè)并生成碰撞分析報(bào)告，對(duì)報(bào)告中存在的400多處“差、錯(cuò)、漏、碰”等問(wèn)題，逐條提出優(yōu)化設(shè)計(jì)方案，修改BIM模型直至無(wú)碰撞。碰撞問(wèn)題主要分為兩大類(lèi)：風(fēng)管、水管、橋架之間的碰撞；建筑、結(jié)構(gòu)與設(shè)備管線(xiàn)的碰撞。例如，如圖3所示，站廳層公共區(qū)通信、動(dòng)照、FAS/BAS橋架與風(fēng)管發(fā)生碰撞，根據(jù)管綜設(shè)計(jì)要求，利用Revit軟件將橋架上翻布置，從而避免了后期施工中的碰撞，將問(wèn)題解決在設(shè)計(jì)階段。優(yōu)化設(shè)計(jì)后的模型如圖4所示。

圖3 橋架與風(fēng)管發(fā)生碰撞

圖4 優(yōu)化設(shè)計(jì)后的模型

2.2.4 工程量統(tǒng)計(jì)復(fù)核

各專(zhuān)業(yè)創(chuàng)建BIM模型前，應(yīng)確保BIM基本構(gòu)件的幾何數(shù)據(jù)與非幾何數(shù)據(jù)與技術(shù)要求一致，便于校核工程量[12]；同時(shí)，為避免工程量統(tǒng)計(jì)出現(xiàn)較大誤差，創(chuàng)建模型前應(yīng)確保構(gòu)件扣減關(guān)系正確，青年路站構(gòu)件扣減原則為“柱扣減梁、梁扣減板、板被梁、柱扣減”。

按照區(qū)域、族類(lèi)型、構(gòu)件尺寸等分組排序條件，對(duì)青年路站各類(lèi)模型構(gòu)件進(jìn)行分類(lèi)統(tǒng)計(jì)，并生成工程量清單，將各類(lèi)構(gòu)件BIM工程量與投資建立計(jì)算的土建招標(biāo)工程量對(duì)比得到差值，按差值范圍分為以下三類(lèi)：一類(lèi)問(wèn)題(3%～5%)共38項(xiàng)；二類(lèi)問(wèn)題(5%～10%)共11項(xiàng)；三類(lèi)問(wèn)題(10%以上)共31項(xiàng)。通過(guò)分析差值大小可以對(duì)土建招標(biāo)工程量進(jìn)行校核，并最終確定土建招標(biāo)工程量，從而有效提高土建算量的準(zhǔn)確性。

2.2.5 生成BIM專(zhuān)冊(cè)施工圖紙

青年路站BIM施工圖模型通過(guò)校核后，生成了BIM專(zhuān)冊(cè)藍(lán)圖，以供施工單位參考。Revit軟件在設(shè)計(jì)出圖的過(guò)程中，在以下幾個(gè)方面，國(guó)內(nèi)尚無(wú)統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)：①注釋、標(biāo)記設(shè)置；②尺寸標(biāo)注參數(shù)設(shè)置；③標(biāo)題欄的設(shè)置；④線(xiàn)型、線(xiàn)寬和顏色的設(shè)置；⑤過(guò)濾器的應(yīng)用。

基于華設(shè)設(shè)計(jì)集團(tuán)股份有限公司編制的《軌道交通工程設(shè)計(jì)階段BIM模型應(yīng)用標(biāo)準(zhǔn)》和《軌道工程CAD制圖標(biāo)準(zhǔn)》，對(duì)圖紙的編碼分類(lèi)、專(zhuān)業(yè)顏色、線(xiàn)型線(xiàn)寬、圖框和標(biāo)題欄等信息統(tǒng)一要求，使生成的BIM專(zhuān)冊(cè)圖既滿(mǎn)足BIM工作技術(shù)要求，又符合院內(nèi)制圖標(biāo)準(zhǔn)。

2.2.6 BIM技術(shù)交底

依據(jù)三維模型和BIM專(zhuān)冊(cè)施工圖，確定最終的施工方案，設(shè)計(jì)人員對(duì)施工單位進(jìn)行三維可視化施工交底。施工單位應(yīng)做好施工階段的BIM技術(shù)工作，組織專(zhuān)人負(fù)責(zé)施工模型的深化、拆分、更新與現(xiàn)場(chǎng)數(shù)據(jù)錄入等工作，并將變更后的模型上傳至可視化建設(shè)管理平臺(tái)，供設(shè)計(jì)方校核。

3 BIM應(yīng)用關(guān)鍵技術(shù)研究

3.1 無(wú)人機(jī)傾斜攝影技術(shù)[13]對(duì)BIM模型的校核

車(chē)站周邊居住和商業(yè)建筑密集，貼近道路紅線(xiàn)，車(chē)站的出入口、風(fēng)亭等布置受限，且存在二維地形圖中沒(méi)有的新建建筑。采用無(wú)人機(jī)對(duì)沿線(xiàn)地表進(jìn)行高精度傾斜攝影，可以建立可靠、準(zhǔn)確的三維地表環(huán)境模型, 對(duì)穩(wěn)定車(chē)站總平面布置起到至關(guān)重要的作用；傾斜攝影模型與BIM車(chē)站模型出入口進(jìn)行校核，可驗(yàn)證BIM模型的準(zhǔn)確度。整合后的傾斜攝影地表模型和車(chē)站BIM模型如圖5所示。

圖5 整合后的傾斜攝影地表模型和車(chē)站BIM模型

3.2 管線(xiàn)改遷模擬

車(chē)站位于老城區(qū)主干道交叉口，施工過(guò)程中需要對(duì)地下分布的12類(lèi)、近百根市政管線(xiàn)分6期改遷，難度非常大，很難精確掌握每個(gè)階段管線(xiàn)的類(lèi)型、埋深等信息。

對(duì)既有和改遷的市政管線(xiàn)進(jìn)行仿真BIM建模，可以精準(zhǔn)地呈現(xiàn)管線(xiàn)類(lèi)型、截面尺寸、地下分布、窖井的位置及尺寸，以動(dòng)態(tài)方式展現(xiàn)管線(xiàn)改遷重難點(diǎn)，也可以模擬管線(xiàn)各階段改遷內(nèi)容，及時(shí)發(fā)現(xiàn)方案的不足并優(yōu)化。各類(lèi)管線(xiàn)BIM模型如圖6所示。

圖6 各類(lèi)管線(xiàn)BIM模型

3.3 交通組織模擬

基于本站周邊地表環(huán)境模型和交通組織方案資料，創(chuàng)建各期施工圍擋、道路指引牌、臨時(shí)設(shè)施等模型，模擬各施工階段的地面交通組織方式，基于BIM模型進(jìn)行交通仿真分析，確定方案對(duì)交通的影響程度。

各階段交通導(dǎo)改BIM應(yīng)用方案如下：

(1) 階段一：施工臨時(shí)路面板，工農(nóng)路向東西兩側(cè)翻交，維持雙向6車(chē)道+2條非機(jī)動(dòng)車(chē)道通行能力。

(2) 階段二：施工車(chē)站主體結(jié)構(gòu)及東側(cè)出入口部分內(nèi)部結(jié)構(gòu)，工農(nóng)路向西側(cè)翻交，維持雙向6車(chē)道+2條非機(jī)動(dòng)車(chē)道通行能力。

(3) 階段三：施工車(chē)站西側(cè)附屬結(jié)構(gòu)，工農(nóng)路維持雙向6車(chē)道+2條非機(jī)動(dòng)車(chē)道通行能力，東西向恢復(fù)原通行能力。

(4) 階段四：施工車(chē)站東側(cè)剩余附屬結(jié)構(gòu)，工農(nóng)路維持雙向6車(chē)道+2條非機(jī)動(dòng)車(chē)道通行能力, 東西向保持雙向2車(chē)道。

3.4 勘察地質(zhì)模型

基于地勘單位提供的地質(zhì)勘察、地下管線(xiàn)物探和地下障礙物調(diào)查資料等，創(chuàng)建本站范圍內(nèi)場(chǎng)地地質(zhì)模型、地下管線(xiàn)模型、地下障礙物模型。同時(shí)，根據(jù)工程應(yīng)用需要，選擇場(chǎng)地內(nèi)的重要地表建筑物，對(duì)傾斜實(shí)景模型進(jìn)行單體化，并與地質(zhì)模型、地下管線(xiàn)、地下障礙物等模型進(jìn)行仿真整合分析，從而快速獲取周邊建設(shè)環(huán)境現(xiàn)狀信息，為項(xiàng)目各階段的模型應(yīng)用提供基礎(chǔ)數(shù)據(jù)支持。

3.5 可視化管理平臺(tái)應(yīng)用

可視化管理平臺(tái)能實(shí)現(xiàn)模型構(gòu)件屬性查詢(xún)與修改、模型實(shí)時(shí)更新管理等操作功能，其特點(diǎn)在于設(shè)計(jì)、施工、監(jiān)理單位共同協(xié)作，提升了施工效率和質(zhì)量。平臺(tái)工作流程如下：

(1) 錄入實(shí)際進(jìn)度，進(jìn)行施工模擬及進(jìn)度預(yù)警。

(2) 施工單位就實(shí)際工況提出變更需求，設(shè)計(jì)單位上傳變更模型。

(3) 監(jiān)理單位就不合格問(wèn)題發(fā)送整改單，施工單位執(zhí)行整改，上傳整改結(jié)果。

(4) 監(jiān)理單位驗(yàn)收分項(xiàng)工程成果，就質(zhì)量問(wèn)題要求施工單位進(jìn)行整改。

可視化管理平臺(tái)的應(yīng)用，可以及時(shí)糾正施工中的錯(cuò)誤，便于施工過(guò)程的管理和監(jiān)督，大大提高了施工效率。

4 結(jié)語(yǔ)

隨著數(shù)字化、信息化技術(shù)的不斷發(fā)展，軌道交通工程設(shè)計(jì)從二維向三維發(fā)展成為一種必然的趨勢(shì)[14]。本文結(jié)合南通地鐵換乘站青年路站的應(yīng)用案例，梳理了軌道交通工程設(shè)計(jì)階段BIM技術(shù)應(yīng)用流程和工作內(nèi)容，提出了BIM關(guān)鍵技術(shù)應(yīng)用情況，得出以下經(jīng)驗(yàn)結(jié)論：

(1) 建立涵蓋建筑、結(jié)構(gòu)、機(jī)電等多專(zhuān)業(yè)設(shè)計(jì)人員的BIM設(shè)計(jì)小組，明確軌道交通工程設(shè)計(jì)BIM技術(shù)應(yīng)用的流程，可以使BIM深化設(shè)計(jì)工作順利開(kāi)展。

(2) BIM技術(shù)使各專(zhuān)業(yè)可以協(xié)同設(shè)計(jì)，提高了設(shè)計(jì)效率；在南通地鐵換乘站青年路站的應(yīng)用案例中，經(jīng)過(guò)碰撞檢查分析，解決了400多處 “差、錯(cuò)、漏、碰”問(wèn)題，優(yōu)化了設(shè)計(jì)方案，避免了后期返工。

(3) BIM技術(shù)與傾斜攝影技術(shù)、管線(xiàn)改遷和交通組織模擬、勘察地質(zhì)仿真的結(jié)合，可以最大限度地發(fā)揮BIM技術(shù)的優(yōu)勢(shì)，同時(shí)解決實(shí)際設(shè)計(jì)中存在的問(wèn)題。

此次南通軌道交通換乘站青年路站BIM技術(shù)的應(yīng)用，體現(xiàn)了BIM技術(shù)可視化、協(xié)同性、信息可提取性等特點(diǎn)的優(yōu)越性，BIM技術(shù)未來(lái)在軌道交通領(lǐng)域定將有更加廣闊的的發(fā)展前景。