王茂龍

神華甘泉鐵路有限責(zé)任公司，內(nèi)蒙古 巴彥淖爾 015000

中國(guó)與俄羅斯規(guī)劃中的經(jīng)濟(jì)走廊將貫穿亞洲與歐洲大陸，其可以把我國(guó)提出的“一帶一路”倡議，蒙古國(guó)提出的“草原之路”經(jīng)濟(jì)發(fā)展方式與俄羅斯提出的“亞歐經(jīng)濟(jì)聯(lián)盟”發(fā)展戰(zhàn)略聯(lián)系起來(lái)。當(dāng)前階段，我國(guó)與蒙古國(guó)已經(jīng)確立了全面戰(zhàn)略合作伙伴關(guān)系，并簽訂了多種經(jīng)濟(jì)發(fā)展戰(zhàn)略，而鐵路口岸作為經(jīng)濟(jì)發(fā)展設(shè)施的關(guān)鍵組成部分，其在貿(mào)易交流中逐漸顯示出關(guān)鍵作用?？诎惰F路是兩國(guó)之間進(jìn)行人員交流、貿(mào)易物資運(yùn)輸?shù)妮d體，口岸鐵路在建設(shè)過(guò)程中要得到中國(guó)與蒙古國(guó)兩國(guó)高層的對(duì)話交流，因此要求兩國(guó)相關(guān)部門進(jìn)行深層次的協(xié)商。通過(guò)對(duì)建設(shè)口岸的實(shí)際情況進(jìn)行分析及相關(guān)的協(xié)商工作，中蒙兩國(guó)對(duì)口岸鐵路的建設(shè)已經(jīng)有初階共鳴，其可以推動(dòng)兩國(guó)口岸鐵路的建設(shè)工作，為其建設(shè)提供一定的便捷性。

1 邊境口岸的內(nèi)涵

口岸就是通過(guò)國(guó)家確立的對(duì)外貿(mào)易物資航行的港口，但伴隨國(guó)家之間經(jīng)濟(jì)交流的不斷加深及交通基礎(chǔ)設(shè)施的完善，口岸已不僅僅只局限于海岸，在鐵路沿線地區(qū)也可以建設(shè)相關(guān)的通商口岸。根據(jù)我國(guó)國(guó)家相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)，口岸的等級(jí)可以劃分一類口岸與二類口岸兩種等級(jí)；而根據(jù)口岸的屬性，又可以劃分為鐵路與公路口岸、水路口岸及航空口岸三種類型；而根據(jù)口岸的運(yùn)用時(shí)間，其又可以劃分為永久性開(kāi)放口岸與季節(jié)性開(kāi)放口岸?？诎惰F路的設(shè)定要通過(guò)主權(quán)國(guó)家的批準(zhǔn)，同時(shí)要與相關(guān)的鄰近國(guó)家進(jìn)行協(xié)商，經(jīng)過(guò)主權(quán)國(guó)家與鄰近國(guó)家的批準(zhǔn)，才可以進(jìn)行建設(shè)。

2 邊境口岸存在的問(wèn)題

2.1 運(yùn)輸設(shè)備老化

由于蒙古國(guó)口岸火車使用時(shí)間較長(zhǎng)，一部分火車使用年限已達(dá)20年，該部分火車的維修成本較高，導(dǎo)致鐵路運(yùn)輸?shù)某杀驹龈?；而且由于路基、軌道設(shè)備建設(shè)時(shí)間較長(zhǎng)，其鐵路運(yùn)輸?shù)某休d能力較差，從而導(dǎo)致蒙古國(guó)在進(jìn)行國(guó)外貨物進(jìn)口時(shí)，不能運(yùn)用國(guó)外的鐵路，導(dǎo)致降低貨物的運(yùn)輸能力；同時(shí)為了降低火車發(fā)生事故的概率，要對(duì)火車進(jìn)行定期的檢修與維護(hù)，而鐵路運(yùn)輸設(shè)備的先進(jìn)性是保證鐵路運(yùn)輸效率的前提條件，由于蒙古國(guó)運(yùn)輸設(shè)備老化，在兩國(guó)口岸建成后，其會(huì)對(duì)火車通行的效率產(chǎn)生很大影響。

2.2 中蒙兩國(guó)鐵路軌道距離不同

當(dāng)前階段，蒙古國(guó)與俄羅斯的軌道距離相同，均為1520mm寬軌鐵路，我國(guó)鐵路軌道距離為1435mm。由于兩國(guó)之間的鐵路軌道距離不同，列車到達(dá)口岸站無(wú)法直接通行，給兩國(guó)的貨物運(yùn)輸造成了不利影響，需要在兩國(guó)鐵路口岸站設(shè)置寬準(zhǔn)軌換裝場(chǎng)，并配套寬軌到發(fā)場(chǎng)、翻車機(jī)房、封閉式煤棚等設(shè)施。

2.3 蒙古國(guó)的鐵路運(yùn)輸能力較弱

由于蒙古國(guó)的鐵路建設(shè)較為落后，其主要的鐵路干線具有一定的運(yùn)輸壓力，同時(shí)該國(guó)的鐵路運(yùn)輸能力與該國(guó)市場(chǎng)需求的運(yùn)輸能力具有一定的差異。如果蒙古國(guó)鐵路干線的運(yùn)輸需求快速增長(zhǎng)，就會(huì)使其鐵路干線的運(yùn)營(yíng)產(chǎn)生一定的問(wèn)題，此時(shí)需采用相關(guān)的措施來(lái)降低鐵路運(yùn)輸?shù)膲毫Γ瑫r(shí)其又會(huì)導(dǎo)致一部分貿(mào)易貨物得不到運(yùn)輸而滯留，致使一部分貨物無(wú)法按照規(guī)定的時(shí)間進(jìn)行交付，進(jìn)而對(duì)貨物交易的雙方企業(yè)產(chǎn)生一定的影響，也會(huì)對(duì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展情況造成一定的影響。為了確保貨物能夠?qū)崿F(xiàn)順利運(yùn)輸，相關(guān)貨運(yùn)站要朝著綜合性物流中心的趨勢(shì)進(jìn)行建設(shè)，形成貨物運(yùn)輸、裝載、卸載、存儲(chǔ)、包裝及貨物配送的整體化服務(wù)模式；而且也要使貨運(yùn)站向配送中心的方向發(fā)展，小型貨運(yùn)站可以改造成相關(guān)的分貨中心，對(duì)貨物進(jìn)行相關(guān)的加工、包裝，從而使其運(yùn)輸能力得到一定的提升。

3 中蒙策克口岸鐵路建設(shè)方案

3.1 既有及擬建鐵路概況

當(dāng)前兩國(guó)經(jīng)濟(jì)口岸開(kāi)發(fā)區(qū)有Jiayuguan-Ceke Railway與Tiance Railway兩條鐵路，Jiayuguan-Ceke Railway起點(diǎn)為甘肅嘉峪關(guān)，終點(diǎn)為內(nèi)蒙古的策克口岸，Tiance railway位于我國(guó)內(nèi)蒙古境內(nèi)。Jiayuguan-Ceke Railway與我國(guó)南部的蘭新鐵路相連接，Tiance railway南部與臨哈鐵路相連接，北部與蒙古國(guó)鐵路相連接。

3.2 具體方案

依據(jù)兩國(guó)經(jīng)濟(jì)口岸開(kāi)發(fā)區(qū)的整體設(shè)計(jì)與相關(guān)鐵路線路的分部方案，結(jié)合兩國(guó)相關(guān)部門的要求，決定對(duì)策克口岸進(jìn)行相關(guān)的改造，改造過(guò)程可根據(jù)一站兩場(chǎng)縱向分布狀況進(jìn)行建設(shè)，同時(shí)兩場(chǎng)的建設(shè)方案有兩種，其具體方案如下所述。

（1）方案一。①方案一的鐵路走向。該方案運(yùn)用已經(jīng)建成的Tiance railway中的策克站作為兩國(guó)貿(mào)易交流的聯(lián)合檢查場(chǎng)所，該線路的起點(diǎn)為Tiance railway策克站的西部，規(guī)劃鐵路線路的里程為786～914km，其通過(guò)策克站的西北部向北建設(shè)，然后在該線路CIKl+700的位置建設(shè)相關(guān)的邊境檢查場(chǎng)所，之后線路繼續(xù)向北直達(dá)中國(guó)與蒙古國(guó)的邊境線，接軌軌道位于蒙古國(guó)境內(nèi)，其長(zhǎng)度為3.745km。策客口岸聯(lián)合檢查場(chǎng)所與Jiayuguan-Ceke Railway的連接線路途經(jīng)Tiance railway策克站西部，其建設(shè)里程為705～833km，該線路通過(guò)Jiayuguan-Ceke Railway到西北側(cè)向北建設(shè)，與Tiance railway策克站的東側(cè)相連接，在該線路的LCIKI+300位置設(shè)置了專用通道，專用通道線路長(zhǎng)度為3.2km。②方案一的站場(chǎng)布置。首先，改造接軌站。Tiance railway策克站的專屬通道，同時(shí)建設(shè)專屬通道使其向北延展，使其與建設(shè)的新型邊疆檢查場(chǎng)所相連接，同時(shí)還要與跨境鐵路相連接。聯(lián)絡(luò)線路的起點(diǎn)位于策克站，而且要對(duì)策克站進(jìn)行相關(guān)的改造，聯(lián)絡(luò)線的LCIKl+285位置建設(shè)新的專屬通道，其余線路保持原有狀態(tài)即可。Jiayuguan-Ceke Railway策克站的改造方案與上述的改建方案一致即可。其次，布置新建站。邊境檢查場(chǎng)所的改造方案與上述聯(lián)合檢查場(chǎng)所的改造方案一致；聯(lián)合檢查場(chǎng)要運(yùn)用已經(jīng)投入運(yùn)營(yíng)的策克站，設(shè)置相關(guān)的新型場(chǎng)所，其余設(shè)施按照相關(guān)的規(guī)定進(jìn)行建設(shè)即可。

（2）方案二。①方案二的鐵路走向。該方案規(guī)劃線路的起點(diǎn)為Tiance railway策克站的東部位置，線路里程約為829km至939km，線路起點(diǎn)要建設(shè)相關(guān)的道岔，然后通過(guò)Tiance railway向北延展，在該線路的CK2+500位置建設(shè)聯(lián)合檢查場(chǎng)所，還要建設(shè)專用道路與聯(lián)合檢查場(chǎng)所相連接，經(jīng)過(guò)聯(lián)合檢查場(chǎng)所之后，該線路繼續(xù)向北延展至中國(guó)與蒙古國(guó)邊境，接軌軌道位于蒙古國(guó)境內(nèi)，其長(zhǎng)度為8.041km，包含橋梁長(zhǎng)度為473.2m。②方案二的站場(chǎng)布置。首先，改造接軌站。要在策克口岸軌道東部的K60+879．795位置建設(shè)相關(guān)的道岔接軌，然后該線路要向西北側(cè)伸展，而且還要在接軌處建設(shè)相關(guān)的安全區(qū)域。聯(lián)絡(luò)線要與Jiayuguan-Ceke Railway策克站的一號(hào)道岔相連接，然后向東南側(cè)進(jìn)行伸展，而且還要建設(shè)相關(guān)的牽引道路，牽引道路長(zhǎng)度為50m。其次，布置新建站。該方案的邊境檢查場(chǎng)所建設(shè)在策克口岸的跨境鐵路沿線，同時(shí)跨境鐵路的干線區(qū)域要建設(shè)相關(guān)的邊境檢查線路，邊境檢查線路的長(zhǎng)度為1.05km，線路之間的距離為11.5m，并要建設(shè)2m寬的邊境道路，同時(shí)還要在邊境檢查場(chǎng)所的東部方向建設(shè)相關(guān)的指揮室，指揮室的長(zhǎng)度為50m、寬度為8m、高度為2m。同時(shí)依據(jù)相關(guān)的規(guī)定，邊境檢查場(chǎng)所要實(shí)行全封閉管理。新建5處聯(lián)合檢查場(chǎng)所，還要建設(shè)相關(guān)的基本站臺(tái)，基本站臺(tái)的長(zhǎng)度為200m、寬度為20m、高度為2m；另外還要建設(shè)2條倒裝線，其長(zhǎng)度分別為1.24km與1.25km，并建設(shè)相關(guān)的查驗(yàn)站臺(tái)，查驗(yàn)站臺(tái)的長(zhǎng)度為880m、寬度為25m、高度為3m，同時(shí)查驗(yàn)站臺(tái)的內(nèi)部要建設(shè)相關(guān)的設(shè)施。

3.3 方案對(duì)比

與方案一相比，方案二的口岸改造工程較少，不會(huì)影響現(xiàn)有線路的運(yùn)行以及現(xiàn)有聯(lián)合檢查場(chǎng)所的運(yùn)轉(zhuǎn)，但由于該工程要新建的線路較多，從而導(dǎo)致改造工程的資金投入較大，而且該方案的線路建設(shè)長(zhǎng)度較長(zhǎng)，不能發(fā)揮Tiance railway策克站現(xiàn)有設(shè)施的作用；方案一方案在建設(shè)過(guò)程中，可能會(huì)受到現(xiàn)有線路的影響，但其新建線路的較少，而且新建線路建設(shè)長(zhǎng)度較短，在一定程度上有利于減少改造工程的資金投入，還能夠發(fā)揮Tiance railway策克站現(xiàn)有設(shè)施的作用，因此方案一具有一定的經(jīng)濟(jì)效益。同時(shí)，在鐵路口岸建設(shè)工作完成之后，貨運(yùn)數(shù)量會(huì)快速增長(zhǎng)，因此要建設(shè)相關(guān)的信息資源云平臺(tái)，運(yùn)用該平臺(tái)實(shí)現(xiàn)不同單位之間的數(shù)據(jù)共享，提高部門之間的辦公效率，使貨物的通關(guān)效率得到一定的提升。

4 中蒙二連浩特口岸鐵路建設(shè)方案

4.1 線路概況

以內(nèi)蒙古自治區(qū)中北集寧—二連浩特鐵路線路為例，該鐵路以集寧站為起點(diǎn)，途徑烏蘭察布市集寧區(qū)、察哈爾右翼后旗等，終于二連浩特，全長(zhǎng)達(dá)到330km，途徑較多區(qū)域，對(duì)整個(gè)線路所途徑的區(qū)域都有積極影響。

4.2 中蒙二連浩特口岸鐵路存在的薄弱環(huán)節(jié)

根據(jù)研究發(fā)現(xiàn)，該段鐵路主要存在以下薄弱環(huán)節(jié)：

（1）區(qū)域之間的運(yùn)營(yíng)性能較差而且均衡屬性較差。集二線賁紅至二連浩特區(qū)域之間為單線形式，導(dǎo)致其區(qū)域之間的運(yùn)營(yíng)性能較差，把控區(qū)域時(shí)間的性能運(yùn)用率為95%，不能滿足貨物數(shù)量快速增長(zhǎng)的需求。

（2）技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)未完善。當(dāng)前階段，集二線運(yùn)用的牽引機(jī)車為DF4類型，但該類型牽引機(jī)車的運(yùn)算速度過(guò)慢，不僅會(huì)對(duì)鐵路的區(qū)間能力產(chǎn)生不利作用，還會(huì)延長(zhǎng)運(yùn)輸時(shí)間，從而使鐵路運(yùn)輸?shù)男氏陆?。除此之外，集二線全段的半徑曲線較多，這在一定程度上限制了列車的行駛速度，導(dǎo)致其鐵路運(yùn)輸質(zhì)量與速度無(wú)法得到提升，致使其市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)能力降低。

（3）邊境口岸工作能力差、效率不高。由于二連口岸存在工作過(guò)程較多、工作內(nèi)容繁雜、工作時(shí)間較長(zhǎng)等情況，導(dǎo)致運(yùn)輸車輛在二連口岸的停留時(shí)間超過(guò)3d；同時(shí)，貨物的運(yùn)輸會(huì)受到國(guó)際關(guān)系與季節(jié)變化等因素的影響，使其平衡屬性較差。除此之外，貨物類型較多、改變速度較快，都可能會(huì)影響相關(guān)設(shè)備的運(yùn)用率，從而導(dǎo)致口岸站的綜合能力下降。

4.3 總體思路

依據(jù)我國(guó)《鐵路線路設(shè)計(jì)規(guī)范》（GB 50090—2006）中相關(guān)條例規(guī)定，鐵路線路下的基礎(chǔ)設(shè)施和不易改擴(kuò)建的建筑物和設(shè)備，必須根據(jù)長(zhǎng)期交通量和交通方式進(jìn)行設(shè)計(jì)，以滿足長(zhǎng)期發(fā)展的要求，易于改建和擴(kuò)建的建筑物和設(shè)備應(yīng)按最新體積和運(yùn)輸方式設(shè)計(jì)，并預(yù)留長(zhǎng)期發(fā)展條件。此次推測(cè)是以近期工程過(guò)程為基礎(chǔ)，進(jìn)行能力分析，通過(guò)綜合比選，決定采用集二線鐵路建設(shè)方案，同時(shí)結(jié)合既有線鐵路進(jìn)行施工建設(shè)。

4.4 既有能力與預(yù)測(cè)運(yùn)量的適應(yīng)情況

依據(jù)預(yù)估的客貨運(yùn)輸數(shù)量，在目前階段相關(guān)科學(xué)技術(shù)前提的制約下，即4000t單線內(nèi)燃技術(shù)前提的制約下，結(jié)合相關(guān)研究進(jìn)行分析，能夠了解到集二線雙線區(qū)域的短線和長(zhǎng)線設(shè)置兩條線路的能力可以滿足需要；單線路段的初始和短期能力不夠，各路段的長(zhǎng)期能力也不夠。為滿足快速增長(zhǎng)的客貨運(yùn)輸數(shù)量與運(yùn)輸要求，集二線的擴(kuò)建工作需快速完成。

4.5 擴(kuò)能方案

在具體分析過(guò)程中要考慮到運(yùn)量預(yù)測(cè)，在對(duì)集二線遠(yuǎn)期進(jìn)行規(guī)劃時(shí)，要確保其具有一定的牽引質(zhì)量。在具體分析過(guò)程中，發(fā)現(xiàn)有大概7個(gè)區(qū)間存在運(yùn)輸能力不足的問(wèn)題，這些區(qū)間線路長(zhǎng)度所占的比例接近50%。在此背景下，文章針對(duì)近期運(yùn)輸能力不足的區(qū)間進(jìn)行了分析和探討，并且把遠(yuǎn)期工程和近期工程進(jìn)行了有效的連接，在此基礎(chǔ)之上廢棄工程部分方案。總共提出了兩個(gè)方案，均屬于遠(yuǎn)期全線復(fù)線方案，其中一個(gè)是近期單線電化，另一個(gè)是近期局部復(fù)線電化，對(duì)兩個(gè)方案進(jìn)行研究和對(duì)比選擇最佳的方案。

（1）方案一。在單線區(qū)段，存在運(yùn)輸能力不足的區(qū)間有4個(gè)，長(zhǎng)度占整個(gè)長(zhǎng)度的30%左右。遠(yuǎn)期單線區(qū)段運(yùn)輸能力不足的區(qū)間有19個(gè)，長(zhǎng)度占整個(gè)總長(zhǎng)度的92%左右。在此過(guò)程中需要增設(shè)會(huì)讓站，并進(jìn)行二線擴(kuò)能改造，這樣才能夠保證客貨運(yùn)量符合標(biāo)準(zhǔn)，即采取5000t加油站近期單線電化，遠(yuǎn)期全線復(fù)線方案。

（2）方案二。遠(yuǎn)期運(yùn)輸能力不足的情況幾乎在全線都存在，客貨運(yùn)量方面與雙線鐵路的水平是相同的，均需要進(jìn)行相應(yīng)的擴(kuò)能改造，即采取近期電化5000t局部復(fù)線，遠(yuǎn)期全線復(fù)線方案。

4.6 方案比選及推薦意見(jiàn)

在進(jìn)行對(duì)比時(shí)，首先，要從工程內(nèi)容方面進(jìn)行分析。若采取方案一，其近期局部運(yùn)輸能力不足，建議增設(shè)相應(yīng)的會(huì)讓站，而對(duì)于遠(yuǎn)期基本全線都存在不足，建議建設(shè)二線。若采取方案二，采取同樣的分析方法，幾乎全線運(yùn)輸能力都有所不足，因此應(yīng)進(jìn)行相應(yīng)的擴(kuò)能改造。其次，要對(duì)既有線的運(yùn)營(yíng)情況進(jìn)行分析，方案一實(shí)施的是單線電化改造，在此過(guò)程中相應(yīng)的二次改造工程會(huì)對(duì)線路產(chǎn)生一定的影響。最后，要從投資的方面進(jìn)行分析。在近期工程方面方案一的投資比較少，能夠節(jié)省出10億的資源。但是在總投資的方面進(jìn)行分析，那么方案二是比較節(jié)省的，比方案一節(jié)省了2億元。

經(jīng)過(guò)綜合分析，在廢棄工程方面，方案一不占有優(yōu)勢(shì)，在對(duì)線路的影響方面，方案一也存在不足之處。方案二在近遠(yuǎn)期工程結(jié)合方面占有優(yōu)勢(shì)，并且不會(huì)產(chǎn)生大量的廢棄工程，同時(shí)也不會(huì)對(duì)有線運(yùn)營(yíng)造成太大的影響，在總投資方面也占有相應(yīng)的優(yōu)勢(shì)。經(jīng)過(guò)綜合的對(duì)比和分析，所選擇的方案為方案二，采用近期電化局部復(fù)線，遠(yuǎn)期全線復(fù)線。

5 結(jié)束語(yǔ)

綜上所述，“一帶一路”倡議的提出，使中蒙口岸鐵路的建設(shè)獲得了史無(wú)前例的契機(jī)。口岸鐵路作為中國(guó)與蒙古國(guó)進(jìn)行貿(mào)易交流的關(guān)鍵途徑之一，而伴隨中國(guó)與蒙國(guó)經(jīng)濟(jì)交流的不斷深入，鐵路口岸的建設(shè)會(huì)越來(lái)越受到兩國(guó)的重視。因此，兩國(guó)要積極推動(dòng)口岸鐵路的建設(shè)，運(yùn)用新型技術(shù)建設(shè)一體化的口岸鐵路，為兩國(guó)貿(mào)易交流提供一定的運(yùn)輸設(shè)施，從而推動(dòng)兩國(guó)經(jīng)濟(jì)的快速發(fā)展。