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1 項(xiàng)目概述

陽茂高速公路即沈陽—海口高速公路，簡稱“沈海高速”，公路代號為G15高速公路，是我國國家高速公路網(wǎng)九條北南方向主干線中的第二條線路。此次高速公路改擴(kuò)建施工工程全稱為陽茂高速公路改擴(kuò)建TJ2標(biāo)工程，位于陽江市陽西縣程村鎮(zhèn)、塘口鎮(zhèn)、織篢鎮(zhèn)區(qū)域內(nèi)，路面的設(shè)計(jì)里程為K3282+345～K3318+105，路線長達(dá)35.76km。此次高速公路改擴(kuò)建工程是將原高速公路兩側(cè)各拓寬7.5m，在原路面上整體加鋪兩層瀝青面層，并對中分帶及護(hù)欄和機(jī)電設(shè)施進(jìn)行改造。

2 改擴(kuò)建工程既有路面病害分析

在大部分的公路改擴(kuò)建工程中，路面在拼接后的質(zhì)量、運(yùn)行問題直接決定了改擴(kuò)建后公路的使用壽命與安全性能，而其中最重要的就是既有路面的病害處理和新老路面的拼接工藝對延緩結(jié)合處質(zhì)量的約束是否會影響改擴(kuò)建后的公路安全質(zhì)量。通常大部分公路的路面病害主要有以下兩種：

（1）公路經(jīng)過路基工程改擴(kuò)建后，新舊路面存在不均勻沉降的現(xiàn)象，加上路面車輛川流不息會無限放大路基拼接處的剪切力，嚴(yán)重增加路基拼接處非正常工況下的環(huán)境壓力，從而導(dǎo)致路基延緩結(jié)合處產(chǎn)生縱向裂縫。

（2）既有路面經(jīng)過長期的車流及雨水浸泡等，造成路面破損、塌陷、車轍、開裂、脫空等現(xiàn)象，如果直接在原路面進(jìn)行攤鋪則會使新拼接路面與原有路面的當(dāng)量回彈模量差異明顯，使新路面會得到不一樣的應(yīng)力分布，加強(qiáng)路面拼接處的應(yīng)力分布，進(jìn)而容易造成路面縱向開裂。

3 既有路面病害處理應(yīng)用實(shí)例

在路面改造以前采用雷達(dá)探測車對整個路面進(jìn)行病害檢測。根據(jù)最新路面病害檢測專項(xiàng)報告，以彎沉0.245mm、路表狀況指數(shù)80、裂縫率20m/100m2作為分界，對舊路超車道和主車道進(jìn)行處治。

3.1 舊路超車道處治方案

若彎沉≤0.245mm，則僅進(jìn)行路面表面處理和整車道注漿即可。若彎沉＞0.245mm，當(dāng)路表狀況指數(shù)≥80時，僅進(jìn)行路面表面處理和整車道注漿；當(dāng)路表狀況指數(shù)＜80時，如果車道為反復(fù)修補(bǔ)狀態(tài)，則根據(jù)內(nèi)部損傷狀況與裂縫率進(jìn)行判斷。當(dāng)內(nèi)部損傷嚴(yán)重，內(nèi)部裂縫率＞20m/100m2時，則局部銑刨，即針對嚴(yán)重坑槽、沉陷、重度裂縫等情況進(jìn)行局部銑刨；當(dāng)內(nèi)部損傷輕微，內(nèi)部裂縫率＜20m/100m2，則僅進(jìn)行表面處理與整車道注漿處理。如果不是反復(fù)修補(bǔ)路面，則進(jìn)行道路表面處理與整車道注漿即可。

3.2 舊路主車道處治方案

若路面彎沉≤0.245mm，路表狀況指數(shù)≥80，僅進(jìn)行表面處理即可。若彎沉≤0.245mm，路表狀況指數(shù)＜80，進(jìn)一步判斷是否為反復(fù)修補(bǔ)路面，若是則進(jìn)行局部刨銑，不是則判定基層內(nèi)部損傷狀況、基層內(nèi)部裂縫率。當(dāng)基層內(nèi)部嚴(yán)重?fù)p傷，基層內(nèi)部裂縫率＞20m/100m2時，應(yīng)進(jìn)行局部銑刨；當(dāng)基層內(nèi)部輕微損傷，基層內(nèi)部裂縫率＜20m/100m2時，應(yīng)銑刨8cm厚的瀝青層。

若彎沉＞0.245mm，路表狀況指數(shù)＜80，對基層內(nèi)部損傷狀況、基層內(nèi)部裂縫率進(jìn)行判定。當(dāng)基層內(nèi)部嚴(yán)重?fù)p傷，基層內(nèi)部裂縫率＞20m/100m2時，銑刨22cm厚的瀝青層與18cm厚的上基層。當(dāng)基層內(nèi)部輕微損傷，基層內(nèi)部裂縫率＜20m/100m2時，若22cm厚的面層裂縫率＞20m/100m2，則僅銑刨22cm厚的瀝青層；若22cm厚的面層裂縫率＜20m/100m2，進(jìn)一步判定8cm厚的面層裂縫率，若8cm厚的面層裂縫率＞20m/100m2，則銑刨8cm厚的瀝青層，若8cm厚的面層裂縫率＜20m/100m2，則進(jìn)行注漿加表面處理。

若彎沉＞0.245mm，路表狀況指數(shù)≥80，對是否需要反復(fù)修補(bǔ)進(jìn)行判定，若需要則局部銑刨，否則進(jìn)一步判定基層內(nèi)部損傷狀況、基層內(nèi)部裂縫率。當(dāng)基層內(nèi)部嚴(yán)重?fù)p傷，基層內(nèi)部裂縫率＞20m/100m2，則局部銑刨；當(dāng)基層內(nèi)部輕微損傷，基層內(nèi)部裂縫率＜20m/100m2，則進(jìn)行注漿加表面處理。

4 高速公路路基拼接工藝及路面病害處治措施

4.1 做好前期工作

在高速公路改擴(kuò)建工程施工方案敲定前，必須做好完善、周全的施工方案設(shè)計(jì)，施工團(tuán)隊(duì)的設(shè)計(jì)人員務(wù)必到現(xiàn)場進(jìn)行實(shí)地考察與調(diào)研，收集原有路基路面各項(xiàng)檢測數(shù)據(jù)，分析原有路基路面所處地質(zhì)環(huán)境與條件，研判與掌握從氣候到水文條件等的地理信息，提高高速公路既有路面病害處治設(shè)計(jì)施工方案的專業(yè)性與可靠性。對于在前期考察期間發(fā)現(xiàn)的原路基路面存在的問題，應(yīng)立即記錄并體現(xiàn)在施工方案中，在做到新路基路面加寬擴(kuò)建的同時解決舊路基路面的安全隱患問題。

4.2 路面銑刨施工

根據(jù)路面檢測報告，對嚴(yán)重影響后期路面使用性能的既有路面進(jìn)行路面銑刨工作，根據(jù)病害處理的位置并結(jié)合設(shè)計(jì)圖紙使用白灰繪出銑刨控制線，在路面銑刨設(shè)備進(jìn)行作業(yè)時工作人員要時刻保證縱向走線的順直且控制在適當(dāng)?shù)乃俣龋俣冗^慢會導(dǎo)致銑刨施工水資源的浪費(fèi)，過快會使銑刨工作不徹底。此外，施工中需要設(shè)置專員監(jiān)測銑刨設(shè)備的銑刨深度，嚴(yán)防夾層與超銑的情況出現(xiàn)。由于許多路面既有病害的出現(xiàn)會導(dǎo)致操作人員難以控制銑刨設(shè)備的銑刨深度，工作人員應(yīng)及時根據(jù)設(shè)計(jì)圖紙?jiān)阢娕俸箬彸龏A層，依據(jù)實(shí)際情況確認(rèn)是否需要重銑。銑刨搭接要進(jìn)行臺階銑刨，以確保后續(xù)搭接過程中形成新老臺階，不形成一條縱橫向斷縫，銑刨搭接的臺階寬度不小于40cm，高度為路面每結(jié)構(gòu)層的厚度，臺階處一定要將層間清理干凈，對于松散的要及時予以清理，并且將臺階頂面設(shè)計(jì)成內(nèi)斜橫坡面，坡度預(yù)留在5%以下即可。

4.3 合理選擇土木工程合成材料

土木工程合成材料由于其強(qiáng)度大、韌性好等力學(xué)特性而成為一種優(yōu)秀的加筋材料，越來越多的高速公路改擴(kuò)建工程開始使用土木工程合成材料，它不僅可以加強(qiáng)新舊路面拼接處的強(qiáng)度與質(zhì)量，還能降低新舊路基不均勻沉降與偏移帶來的路面開裂影響。在實(shí)際施工中，按照國家要求標(biāo)準(zhǔn)及高速公路改擴(kuò)建工程設(shè)計(jì)要求，每進(jìn)行一層路面結(jié)構(gòu)層拼接施工，都必須在新舊層間搭接位置進(jìn)行玻纖格柵的鋪設(shè)，并使用達(dá)到施工設(shè)計(jì)要求的極限抗拉強(qiáng)度的土工格柵。除此之外，還有防裂貼、聚酯玻纖布等土木工程合成材料的使用。防裂貼在施工中的使用可以減少天氣與環(huán)境對于施工的影響，達(dá)到隔離開裂的路面面層與瀝青面層、提高裂縫拉應(yīng)力與路面結(jié)構(gòu)層的抗拉強(qiáng)度以及隔水防滲的作用，還能利用自身的柔韌性吸收路基變形拉伸的能量。聚酯玻纖布具有耐高溫、抗形變的特性，而且可以根據(jù)實(shí)際情況完全粉碎再生使用，提升材料使用的經(jīng)濟(jì)效益，還可以在瀝青路面下達(dá)到防水的作用，顯著提高路面既有病害處治效果。

4.4 路基路面注漿施工

對于路基路面的注漿，根據(jù)既有路面檢測報告選擇適宜的長度進(jìn)行注漿。注漿施工時，在有效加固路基的同時，對路面局部脫空位置進(jìn)行回填，確保后期路面施工質(zhì)量，提高高速公路改擴(kuò)建工程的建設(shè)質(zhì)量。施工中先根據(jù)設(shè)計(jì)圖紙進(jìn)行路面鉆孔，避開地下管線和機(jī)電設(shè)施，隨后下入鋼花管或袖閥管準(zhǔn)備實(shí)施注漿工作。注漿前務(wù)必根據(jù)設(shè)計(jì)要求調(diào)整好漿液的配比，隨后進(jìn)行注水試驗(yàn)，確認(rèn)注漿管路沒有滲水現(xiàn)象且確認(rèn)單位長度吸水量。準(zhǔn)備工作結(jié)束后進(jìn)行壓漿，應(yīng)該遵循先邊排后內(nèi)排、先稀后濃的注漿順序，根據(jù)現(xiàn)場吸漿情況確認(rèn)是否采用雙液注漿或是調(diào)整漿液配比與流速。該項(xiàng)目是對彎沉＞0.27mm的路段進(jìn)行注漿，注漿孔布置縱向間距為2.0m，橫向交錯布置，注漿孔應(yīng)距橫縫0.5m，注漿孔孔徑為φ75mm，鉆孔深入路基頂面以下50cm，采用深度為1.5m、管徑為50mm的袖閥管注漿，每米鉆6～7個直徑為6mm的注漿孔，呈螺旋形布置，孔眼應(yīng)向上傾斜，孔外用彈性較好的橡膠帶包裹，將做好的袖閥管植入注漿孔。漿液采用425早強(qiáng)水泥，水灰比值為0.5～0.6，并添加注漿專用外加劑，注漿壓力控制在0.2～0.5MPa，當(dāng)漿液不再流動，需在0.2～0.5MPa壓力條件下持續(xù)15min以上方可停止注漿。

4.5 加強(qiáng)排水工作

路面瀝青中的水若不能及時排出，久而往之就會使路面產(chǎn)生病害。為了避免路面出現(xiàn)病害，一般會在路面?zhèn)炔吭O(shè)置縱向碎石盲溝，盲溝每隔10～20m設(shè)置喇叭口和PVC排水管引水排水邊溝。在超高路段則要設(shè)置中分帶排水溝，使路面中的層間水順利排出，避免長期浸泡影響瀝青路面使用性能。路面各面層之間的層間水要及時排出，以提高整體工程的建設(shè)質(zhì)量，這具有十足的必要性。

5 結(jié)束語

綜上所述，隨著城市化進(jìn)程的不斷推進(jìn)與人們生活水平的提高，城市的發(fā)展已然推動了道路交通運(yùn)輸能力的進(jìn)步，道路通達(dá)性的提高、通車距離的增加及車輛保有量的大幅度提升都對道路建設(shè)質(zhì)量提出了考驗(yàn)，更是對高速公路改擴(kuò)建工程以及既有路面病害處治的挑戰(zhàn)。因此，要進(jìn)行高速公路改擴(kuò)建工程及既有路面病害處治施工工藝的探究及分析，以此加強(qiáng)高速公路改擴(kuò)建工程的施工質(zhì)量、效率以及道路耐久性，不斷促使我國道路交通建設(shè)迸發(fā)出強(qiáng)大的力量。