曲子賢

(中國鐵路蘭州局集團有限公司 科信部，甘肅 蘭州 730000)

隨著國家經(jīng)濟發(fā)展，西部高速鐵路逐步形成以西安北、蘭州西等車站為代表的西部高速鐵路樞紐結(jié)點車站。如何在復雜的樞紐車站進行聯(lián)調(diào)聯(lián)試成為一個新的課題。

1 蘭州樞紐基本概況

蘭州西車站由北至南，按普速場、高速場并場設置，總規(guī)模13 臺26 線（含正線），其中普速場6臺13 線（含正線）、高速場7 臺13 線（含正線）。蘭州西車站西咽喉設高普聯(lián)絡線一條，滿足蘭州至蘭新高鐵的接發(fā)列車。距車站西端約5.3km 設動車運用所，動車運用所至蘭州西站分別設至普速場動車走行線1 條、至高速場動車所走行線2 條。

2 蘭州樞紐聯(lián)調(diào)聯(lián)試工作的難點

2017 年3 月，徐蘭高速寶蘭段正式進入驗收開通階段。徐蘭高速寶蘭段引入蘭州樞紐之前，蘭州樞紐銜接既有蘭新高鐵、中川城際2 條高速鐵路及隴海線、包蘭線、蘭青線、蘭新線等多條普速鐵路線路，同時，在蘭州西站西咽喉設普高聯(lián)絡線，滿足蘭州至蘭新高鐵的接發(fā)列車。面對線路銜接如此復雜、行車密度如此集中的蘭州樞紐地區(qū)，要進行聯(lián)調(diào)聯(lián)試存在諸多困難。

2.1 多線匯集，干擾因素較多

一是蘭州西站每日接發(fā)列車達到111 列（其中高速場50 列，普速場61 列），而信號系統(tǒng)聯(lián)調(diào)聯(lián)試行車組織復雜，變更進路上的信號序列占用咽喉區(qū)軌道區(qū)段時間較長，行車組織需充分考慮既有列車運行狀態(tài)，避免影響既有列車正晚點。二是蘭州西站使用G 網(wǎng)的線路有蘭新高鐵、中川城際，G 網(wǎng)電磁環(huán)境測試是在關閉本線G 網(wǎng)基站以及相鄰線路的部分基站的條件下，利用動車組天線接收外界通信信號。動車組停用G 網(wǎng)網(wǎng)絡時間過長也會影響運營動車組的正常出庫。三是為了確保既有線正常運營，蘭州樞紐地區(qū)聯(lián)調(diào)聯(lián)試必須充分考慮既有工務、電務、供電等設備檢修因素。一般間隔3～4 日就要安排一次天窗維修，確保各鐵路設備正常運用。

2.2 動車組測試時間有限

蘭州西站為既有車站，在正常情況下，最后一班D2758 次運營動車組到站時間為23:41，而動車組從蘭州西站入庫結(jié)束時間一般在0:32 點左右，次日凌晨C8502 次確認列車4:30 點出庫。蘭州西站聯(lián)調(diào)聯(lián)試須在天窗點內(nèi)進行，天窗兌現(xiàn)后，綜合考慮測試動車組上線前安全條件確認、以及室內(nèi)人員登銷記等相關工作所需時間，每日可有效利用的測試時間往往不足4 個小時。

2.3 站間距離大，動車組測試效率低

蘭州西站至榆中站距離約47 km，蘭州西站信號測試部分序列（如：測試臨時限速命令）由蘭州西站股道發(fā)車，必須運行至榆中站股道停車才算結(jié)束，綜合考慮動車組起車、制動等附加時分，測試動車組完成一個序列需要近20 min。按此計算，一組動車組在一個天窗點僅能完成12～15 個序列，測試效率十分有限。

2.4 持續(xù)時間長、工期緊張

因為蘭州西站股道多、站場復雜，由此帶來的信號測試序列多、測試干擾大、測試時間短、部分序列動車組走行距離長等諸多因素影響，致使蘭州樞紐地區(qū)聯(lián)調(diào)聯(lián)試耗時較長，而徐蘭高速寶蘭段具備聯(lián)調(diào)聯(lián)試條件至線路開通運營時間又很短。因此，蘭州樞紐地區(qū)聯(lián)調(diào)聯(lián)試成為整條線路開通運營的關鍵項目。

2.5 安全風險較大

一是錯排進路是蘭州樞紐聯(lián)調(diào)聯(lián)試的重大安全風險。蘭州西站咽喉長、變更進路多，均為多方向接發(fā)車，同時，蘭州西站采用CTC 模式下的車站操作方式，如果不嚴格執(zhí)行信號操作相關規(guī)定，容易造成錯排進路。二是既有線行車、施工、人身安全風險較大。蘭州西高速場股道到發(fā)線平時辦理向烏魯木齊方向的接發(fā)列車作業(yè)，徐蘭高速寶蘭段逐級提速測試階段，綜合檢測列車處于隔離模式，司機操作不當極易造成事故。三是外部環(huán)境復雜、安全管理任務重。蘭州西普速場與高速場并沒有完全物理隔離，普速場又無法做到全封閉管理，蘭州樞紐地區(qū)鐵路沿線社會閑雜人員較多，信號系統(tǒng)聯(lián)調(diào)聯(lián)試又在夜間天窗點內(nèi)，安全管理工作形勢嚴峻[1]。

3 蘭州樞紐聯(lián)調(diào)聯(lián)試工作的組織優(yōu)化

3.1 優(yōu)化蘭州樞紐信號測試序列

結(jié)合徐蘭高速寶蘭段從蘭州西高速場東端引入，對蘭州西高速場信號測試序列進行分類，盡可能地將蘭州西高速場至榆中站接發(fā)列車信號序列列為非天窗點內(nèi)測試序列，配合榆中站信號測試序列完成相關測試試驗，減少對天窗時間的占用。蘭州西高速場至陳家灣站接發(fā)列車信號序列必須納入天窗點內(nèi)進行測試試驗。

3.2 優(yōu)化蘭州西站股道運用

一是綜合檢測動車組逐級提速試驗階段，為降低隔離運行的綜合檢測列車帶來的安全風險，要求綜合檢測列車運行至蘭州西高速場-榆中站間K1637+000 處（距蘭州西站站中心2 km 的地點）必須停車，同時，要求綜合檢測列車在蘭州西站高速場進站最高運行速度為40km/h。二是根據(jù)蘭州西高速場站場形特征，將股道按線束安排試驗日計劃[2]。三是信號系統(tǒng)聯(lián)調(diào)聯(lián)試期間，安排兩組動車組在蘭州西高速場按行別分上、下行線平行作業(yè)，提高夜間天窗點內(nèi)的測試效率。

3.3 優(yōu)化試驗時間安排

蘭州樞紐地區(qū)施工天窗點時間短（蘭州西站為0:50-4:50），僅在天窗點內(nèi)進行信號系統(tǒng)測試，需要的天數(shù)比較多。因此，可分析蘭州樞紐地區(qū)列車運行圖，蘭新高鐵下行線：從D2725 次動車組20:26 蘭州西站通過后到蘭州西站天窗點正式下達前，蘭新高鐵下行線無動車組運行，這樣，蘭州西站高速場至陳家灣站間下行線信號測試時段從原天窗點0:50-4:50，可提前至21:00 左右開始，測試時間增至約8.5 h。蘭新高鐵上行線：從西寧方面開來的最早一趟DJ7512 次檢測列車7:22 到陳家灣站，這樣，蘭州西站高速場至陳家灣站間上行線信號測試時段從原天窗0:50-4:50，推遲至7:00 左右結(jié)束，測試時間增至約6 個小時，大大加快了信號系統(tǒng)調(diào)試進度。

3.4 提前做好風險研判卡控，強化施工安全過程控制

聯(lián)調(diào)聯(lián)試工作正式啟動之前，組織人員超前預想、認真研判，對各自聯(lián)調(diào)聯(lián)試過程中存在的安全隱患逐條分析，重點針對蘭州樞紐地區(qū)聯(lián)調(diào)聯(lián)試的安全風險充分預想，對各項隱患明確卡控責任人，做到隱患心中有數(shù)、防范到位。聯(lián)調(diào)聯(lián)試期間，對所有施工嚴格比照既有線施工進行管理，并安排專業(yè)組、安保組專人通過添乘試驗列車以及地面現(xiàn)場檢查的方式，對站區(qū)人員、機具、路料撤離及防護柵欄封閉等影響行車安全的問題進行全面、動態(tài)檢查，及時發(fā)現(xiàn)解決存在的各類影響安全的問題。同時，建立統(tǒng)一指揮、全面覆蓋、職責明確、反應迅速的應急體系，制作聯(lián)調(diào)聯(lián)試應急指揮組織結(jié)構(gòu)圖，明確各站區(qū)牽頭部門、應急人員，公示參與人員電話，完善應急處置預案，規(guī)范應急處置流程。

4 蘭州樞紐聯(lián)調(diào)聯(lián)試工作的思考與體會

樞紐地區(qū)聯(lián)調(diào)聯(lián)試既是高速鐵路聯(lián)調(diào)聯(lián)試的重點，同時又是難點。雖然2014 年蘭新高鐵開通運營，積累了一定的聯(lián)調(diào)聯(lián)試經(jīng)驗，但仍然還有許多問題需要我們在實踐中進一步探索和研究。結(jié)合徐蘭高速寶蘭段引入蘭州樞紐聯(lián)調(diào)聯(lián)試組織工作，主要思考和體會如下。

4.1 信號模擬仿真試驗做扎實

建設單位組織集團公司相關部門對即將投入使用的各類信號控制軟件（如列控軟件、聯(lián)鎖軟件、CTC 軟件等）到廠家進行細致、充分的模擬仿真試驗，把問題暴露在模擬仿真試驗階段，及時修改完善。同時，提前做好信號軟件現(xiàn)場倒替聯(lián)鎖試驗工作，為動車組實車上線測試創(chuàng)造良好的條件。

4.2 優(yōu)化聯(lián)調(diào)聯(lián)試試驗安排

結(jié)合樞紐地區(qū)聯(lián)調(diào)聯(lián)試實際，分析聯(lián)調(diào)聯(lián)試各階段開展條件，合理優(yōu)化聯(lián)調(diào)聯(lián)試組織，將動車組提速試驗、信號集成商（ITC）測試、信號序列測試等各個階段的試驗作業(yè)平行安排，即在樞紐地區(qū)動車組提速試驗完成進入其他區(qū)段時，樞紐地區(qū)信號集成商測試、信號序列測試可以與另一區(qū)段提速試驗平行進行[3]。

4.3 提高聯(lián)調(diào)聯(lián)試組織水平

結(jié)合樞紐地區(qū)既有列車運行圖，最大限度地發(fā)揮運輸組織水平，合理安排調(diào)整樞紐車站圖定列車股道運用和試驗股道計劃調(diào)整關系，優(yōu)化運輸組織方案，充分利用既有線路的運營空檔時間進行測試。

4.4 優(yōu)化設備開通管理方案

對于既有線樞紐車站改造工程，在僅有地天窗時間點后既要開通部分CTCS-2 級列控系統(tǒng)功能時，可在當日信號系統(tǒng)動態(tài)檢測完成后，由電務部門人員確認當日動態(tài)檢測情況，并在車站《行車設備檢查登記簿》內(nèi)登記開通當日檢測內(nèi)容的相應功能，明確行車條件限制[4]。

4.5 專業(yè)間高效配合，為測試工作提供保障

系統(tǒng)配合，部門擔當，問題整改必須有落實、督辦、問責機制，既要實現(xiàn)思想、目標上的一致，還要從效率、力度、效果等方面具備有效促進手段。

4.6 超前防范、風險研判，做好聯(lián)調(diào)聯(lián)試安全工作

超前布控，全面預防，詳細排查安全風險項點，嚴格執(zhí)行安全相關措施，認真履行網(wǎng)格化包保職責，建立健全應急處置體系，緊盯安全信息管理，加強現(xiàn)場動靜態(tài)檢查，認真落實紅白黃旗考核制度，確保聯(lián)調(diào)聯(lián)試工作的安全平穩(wěn)。