摘要：通過介紹歐洲航空安全局審定規(guī)范CS-25的修訂歷程，總結(jié)概述了CS-25的最新修正案，分析了CS-25與CCAR-25的規(guī)章差異；重點(diǎn)介紹CS-25的規(guī)章修訂規(guī)劃（RMP）和歐洲航空安全規(guī)劃（EPAS），可為國(guó)內(nèi)適航當(dāng)局修訂運(yùn)輸類航空器適航標(biāo)準(zhǔn)、建立適航技術(shù)規(guī)章持續(xù)修訂體系以及航空制造單位申請(qǐng)EASA型號(hào)合格證提供一定的參考。

關(guān)鍵詞：適航審定；CS-25；規(guī)章修訂；安全風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估；歐洲航空安全規(guī)劃

Keywords：airworthiness approval；CS-25；regulations revision；safety risk assessment；EPAS

0 前言

適航審定是保證飛行安全的重要前提，獲得型號(hào)合格證是民用航空產(chǎn)品走向市場(chǎng)的“通行證”。民用航空產(chǎn)品獲得型號(hào)合格證必須滿足局方頒布的適航標(biāo)準(zhǔn)和環(huán)保要求。歐洲航空安全局（EASA）在大型運(yùn)輸類飛機(jī)領(lǐng)域所對(duì)應(yīng)的適航標(biāo)準(zhǔn)是《大型飛機(jī)審定規(guī)范和可接受的符合性方法》（CS-25）。運(yùn)輸類飛機(jī)制造商如申請(qǐng)EASA的型號(hào)合格證，必須表明該型飛機(jī)的設(shè)計(jì)符合CS-25、CS-26和環(huán)保規(guī)章CS-34、CS-36中適用的要求，經(jīng)EASA確認(rèn)并批準(zhǔn)后方能獲得相應(yīng)的型號(hào)合格證。

2002年EASA成立后，在原JAR的基礎(chǔ)上制定和頒發(fā)適航標(biāo)準(zhǔn)。近20年來(lái)，CS-25在繼承JAR 25的基礎(chǔ)上，伴隨著航空飛機(jī)全壽命周期中重大安全性問題的暴露，新技術(shù)的應(yīng)用而促使提出的新安全性要求，為減少審定實(shí)踐中反映出的對(duì)條款本身使用的爭(zhēng)議，或直接源于安全性理論和方法本身的進(jìn)步，開展與美國(guó)聯(lián)邦航空局FAR Part 25的規(guī)章協(xié)調(diào)性等，對(duì)CS-25不斷進(jìn)行修訂。EASA作為審定方會(huì)開展向成員國(guó)局方、國(guó)際民航組織、其他國(guó)家民航局方、設(shè)計(jì)方、制造方、公眾等進(jìn)行CS-25修訂意見的征集工作，根據(jù)適用性形成對(duì)特定條款的修訂，并以“修正案”的形式予以頒發(fā)。我國(guó)的適航審定和適航標(biāo)準(zhǔn)制定工作相較美國(guó)起步較晚，適航審定標(biāo)準(zhǔn)以美國(guó)FAR為參考藍(lán)本，《運(yùn)輸類飛機(jī)適航標(biāo)準(zhǔn)》經(jīng)過四次修訂相當(dāng)于FAR Part 25修正案25-125的水平。由于我國(guó)適航標(biāo)準(zhǔn)是參考FAA適航標(biāo)準(zhǔn)制定的，現(xiàn)有關(guān)于運(yùn)輸類航空器適航標(biāo)準(zhǔn)領(lǐng)域的研究主要集中在針對(duì)某單一條款或?qū)AA修正案的相關(guān)研究上，內(nèi)容上主要集中于單一條款制修訂原因、技術(shù)內(nèi)涵、對(duì)行業(yè)影響等，而關(guān)于EASA適航標(biāo)準(zhǔn)的相關(guān)研究較少，特別是對(duì)EASA CS-25整體性的、修訂規(guī)律方面的研究幾乎沒有。

本文從CS-25的修訂歷程出發(fā)，對(duì)近幾年的CS-25最新修正案進(jìn)行總結(jié)概況，分析了CS-25與FAR-25的規(guī)章差異。重點(diǎn)介紹CS-25的持續(xù)修訂體系，包括規(guī)章修訂規(guī)劃（RMP）以及規(guī)章修訂與歐洲航空安全規(guī)劃（EPAS）的關(guān)系。

1 CS-25的修訂分析

1.1 CS-25的修訂歷史

隨著空客飛機(jī)在歐洲各國(guó)的合作生產(chǎn)和發(fā)展，1990年塞浦路斯會(huì)議上成立了“聯(lián)合航空局（JAA）”，其主要職責(zé)就是制定和完善JAR，內(nèi)容涉及飛機(jī)的設(shè)計(jì)和制造、飛機(jī)的運(yùn)營(yíng)和維修，以及民用航空領(lǐng)域的人員執(zhí)照管理等，并進(jìn)行了相關(guān)管理和技術(shù)程序的制定。隨著歐盟一體化進(jìn)程，2002年成立了歐洲航空安全局（EASA），負(fù)責(zé)起草和制定歐盟民用航空安全和環(huán)境方面的規(guī)定，目的是為了使民用飛機(jī)的安全性水平不斷提高。在飛機(jī)設(shè)計(jì)制造領(lǐng)域通過制定頒發(fā)適航標(biāo)準(zhǔn)，嚴(yán)格開展適航審定，為本地區(qū)民機(jī)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展創(chuàng)造良好的環(huán)境。

EASA的法規(guī)體系分為三層：第一層為Basic Regulation（基本法EC），2002年7月歐盟委員會(huì)一致通過了編號(hào)為Regulation（EC）No1592/2002的基本法案，這是EASA的基本立法法規(guī)。該法規(guī)規(guī)定要進(jìn)一步通過二級(jí)立法建立初始適航、持續(xù)適航、運(yùn)行等標(biāo)準(zhǔn)，制定負(fù)責(zé)飛機(jī)設(shè)計(jì)、制造和維修相關(guān)的機(jī)構(gòu)和人員的安全標(biāo)準(zhǔn)等。第二層是Commission Regulation（實(shí)施法規(guī)EU），包括初始適航、持續(xù)適航、人員、航空運(yùn)行、氣球、滑翔機(jī)等類別。第三層次是Certification Specifications（審定規(guī)范CS），其內(nèi)容用于保證設(shè)計(jì)安全的技術(shù)性適航標(biāo)準(zhǔn)。還有可接受的符合性方法（AMC）和指導(dǎo)材料（GS），例如CS-25、CS-23等。

通常情況下，新一代航空器的研制與適航技術(shù)規(guī)章的一次大范圍修訂呈一定的對(duì)應(yīng)關(guān)系，即規(guī)章的修訂與航空器的研制相互關(guān)聯(lián)。但規(guī)章的修訂體現(xiàn)出一定的滯后性，即新型號(hào)出現(xiàn)后，舊規(guī)章反映出一定的不適用性，促使其改進(jìn)；另一方面，修訂后新的適航規(guī)章版本又從法令上對(duì)下一代航空器的研制起著約束作用，必須采用符合方法或試驗(yàn)等滿足適航規(guī)章的要求，其目的是保證并不斷提高航空器的安全性。2003年，EASA基于JAR25制定并頒布了CS-25，并不斷進(jìn)行臨時(shí)修訂和整版修訂，2006年EASA完成了A380的型號(hào)審定，2008年第一次整版修訂CS-25。第二次整版修訂是2012年，2014年完成了A350的型號(hào)審定。最新修正案是CS-25/Amendment 26，依據(jù)EASA《Rulemaking and Safety Promotion Programme 2017-2021》，EASA僅是按照計(jì)劃定期更新CS-25（RMT.0673），與FAA協(xié)調(diào)規(guī)章一致性，并根據(jù)新技術(shù)和安全提升等進(jìn)行臨時(shí)修訂，在2021年之前不計(jì)劃開展CS-25整版修訂。

1.2 CS-25與Part 25的差異分析

我國(guó)現(xiàn)行有效的CCAR-25以美國(guó)聯(lián)邦航空條例Part 25為藍(lán)本，主要參考Part 25的第25-101至25-125修正案，因此總結(jié)了CS-25與CCAR-25和FAA Part 25的差異，主要包括以下幾個(gè)方面。

一是適用性，CCAR-25和Part 25的§25.1規(guī)定25部適用于運(yùn)輸類飛機(jī)；CS 25.1 Applicability規(guī)定CS-25僅適用于渦輪發(fā)動(dòng)機(jī)為動(dòng)力的大飛機(jī)，因此CS-25不包括活塞發(fā)動(dòng)機(jī)驅(qū)動(dòng)的飛機(jī)。

二是CS-25分為兩個(gè)分部，第一分部是審定規(guī)范的條款，第二分部是可接受的符合性方法，CCAR-25和Part 25僅規(guī)定了審定規(guī)范的條款，相關(guān)符合性方法可參考對(duì)應(yīng)的咨詢通告。

三是CS-25不包括關(guān)于輔助動(dòng)力裝置APU的相關(guān)要求，EASA頒布了單獨(dú)的APU審定規(guī)范CS-APU。

四是為減少申請(qǐng)人型號(hào)審定時(shí)間和取證成本，EASA和FAA正在開展規(guī)章協(xié)調(diào)工作，包括新的修正案頒發(fā)等，兩個(gè)局方在規(guī)章差異方面越來(lái)越少。

2 CS-25最新修正案概述

自2012年整版修訂后到2020年11月，CS-25進(jìn)行了14次臨時(shí)修訂，從CS-25/Amendment 12到CS-25/ Amendment 25，每次修訂主題及涉及條款如表1所示。

從上述修訂來(lái)看，最新修正案主要是協(xié)調(diào)與FAA規(guī)章的一致性；從環(huán)境保護(hù)方面更新審定規(guī)范，如火山灰和哈龍滅火器；從安全性、審定實(shí)施方面定期更新規(guī)章或者明確一些定義，如過冷大水滴、復(fù)飛管理、老齡飛機(jī)、網(wǎng)絡(luò)信息安全等。

3 CS-25的持續(xù)修訂體系

3.1 規(guī)章修訂程序

EASA MB Decision 18-2015 on Rulemaking Procedure規(guī)定了EASA制定和頒發(fā)建議、審定規(guī)范（CS）、可接受的符合性方法（AMC）和指導(dǎo)材料（GM）的程序。EASA根據(jù)歐洲航空安全計(jì)劃，按照規(guī)章修訂計(jì)劃中的Rulemaking Task（RMT）的任務(wù)范圍和時(shí)間表，起草規(guī)章修訂草案，并編寫建議修正案通告（NPA），在NPA中描述修訂原因、修訂內(nèi)容、修訂條款要達(dá)到的目的，然后在EASA官方網(wǎng)站公布NPA，面向社會(huì)公眾征求意見，工業(yè)界、公眾和其他國(guó)家航空當(dāng)局可以對(duì)條款的修訂提出若干意見。EASA對(duì)收到的意見進(jìn)行評(píng)估并回復(fù)，并編寫評(píng)論反饋文件（CRD）。最終修正案的文本確定后，在EASA官方網(wǎng)站發(fā)布加入此修正案的CS-25、本次修正案的解釋說明、本次修正案的修訂信息。

3.2 歐洲航空安全計(jì)劃

歐洲航空安全計(jì)劃（EPAS）的目的是確保在歐盟航空共同體內(nèi)應(yīng)用安全管理原則，以不斷提高安全績(jī)效。它是由（EU）2018/1139號(hào)基本法規(guī)推動(dòng)的，以確保采用國(guó)際民航組織安全管理原則，這些原則對(duì)于持續(xù)改善民航安全至關(guān)重要。EPAS力求通過共同的框架確定優(yōu)先次序、計(jì)劃和實(shí)施安全改進(jìn)措施，從而預(yù)測(cè)新興的行業(yè)安全風(fēng)險(xiǎn)并充分利用技術(shù)資源。EPAS每年制定一次，并展望未來(lái)的四年。EPAS評(píng)估相關(guān)的安全信息源（主要是事件）、問題的優(yōu)先級(jí)以及解決這些問題的選項(xiàng)。EPAS確定影響歐洲航空安全系統(tǒng)的主要關(guān)注領(lǐng)域，確定了減輕這些擔(dān)憂并使安全風(fēng)險(xiǎn)回到可接受水平所需的戰(zhàn)略行動(dòng)。

EPAS的內(nèi)容包括兩卷：第I卷提供了執(zhí)行摘要以及簡(jiǎn)介，描述了策略并包括關(guān)鍵指標(biāo)，由第一章至第四章組成，戰(zhàn)略重點(diǎn)在第三章中描述，有上一年度EPAS中確定的戰(zhàn)略重點(diǎn)的完成情況以及現(xiàn)在考慮的新技術(shù)和概念的安全集成。第II卷包含EPAS行動(dòng)的詳細(xì)列表，由第5章至第8章組成，分別針對(duì)“安全”“環(huán)境”“效率/比例”和“公平競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境”四個(gè)要素展開。

EASA的安全項(xiàng)目和監(jiān)管程序（Procedure for Safety Programming and Monitoring）中定義和制定了安全程序，包括規(guī)章制定程序（RMP）和歐洲航空安全計(jì)劃（EPAS）。歐洲航空安全計(jì)劃從頂層規(guī)定了規(guī)章修訂活動(dòng)的計(jì)劃，同時(shí)利用安全計(jì)劃的執(zhí)行為規(guī)章修訂收集基礎(chǔ)數(shù)據(jù)。規(guī)章制定優(yōu)先級(jí)的決定由初步影響評(píng)估（PIA）確定。EPAS和PIA與EASA的咨詢機(jī)構(gòu)協(xié)商。EPAS集成了來(lái)自各種來(lái)源的安全信息，如年度安全審查（ASR）、標(biāo)準(zhǔn)化年度報(bào)告（SAR）和ATM MP，為制定規(guī)章計(jì)劃和修訂規(guī)章提供基本數(shù)據(jù)依據(jù)。

3.3 制定規(guī)章修訂計(jì)劃

EASA自成立開始，于2003年開始制定規(guī)章制定和修訂規(guī)劃，并在EASA官網(wǎng)上進(jìn)行發(fā)布，2003—2007年制定的規(guī)章計(jì)劃是年度規(guī)章計(jì)劃，2008—2014年，EASA滾動(dòng)制定3年規(guī)章制定計(jì)劃，并于每年1月在其官網(wǎng)發(fā)布，2015年開始，EASA滾動(dòng)制定5年規(guī)章制定計(jì)劃。在確定規(guī)章制定計(jì)劃時(shí)，應(yīng)考慮以下因素：

a. 《基本法Basic Regulation》第二條規(guī)定的目標(biāo)；

b. 《基本法Basic Regulation》第十九條規(guī)定的標(biāo)準(zhǔn)；

c. 歐盟和國(guó)際法的有關(guān)發(fā)展；

d. 歐洲委員會(huì)的立法和非立法任務(wù)工作方案；

e. 使歐盟規(guī)章與歐盟主要伙伴的規(guī)章保持一致的目標(biāo)；

f. 基于績(jī)效的法規(guī)的原則；

g. EASA和其他組織開展的已查明的安全隱患、風(fēng)險(xiǎn)評(píng)估研究和其他研究活動(dòng)，包括《歐洲航空安全計(jì)劃》（EPAS）中確定的行動(dòng)領(lǐng)域；

h. 有必要監(jiān)測(cè)航空安全和環(huán)境保護(hù)要求的有效性，并解決在EASA職權(quán)范圍內(nèi)的任何緊急實(shí)施問題；

i. 從實(shí)施和標(biāo)準(zhǔn)化過程中獲得的經(jīng)驗(yàn)；

j. 有必要在與航空安全要求有關(guān)的范圍內(nèi)考慮空難調(diào)查的結(jié)果；

k. 科技進(jìn)步、新的業(yè)務(wù)模式以及對(duì)航空安全和環(huán)境保護(hù)要求進(jìn)行相應(yīng)改變的必要性；

l. 來(lái)自戰(zhàn)略發(fā)展的跨領(lǐng)域問題；

m. 成員國(guó)民航局正在制定的新的空中交通加強(qiáng)計(jì)劃的需求，只要這些需求與EASA職權(quán)范圍內(nèi)的航空安全要求有關(guān)；

n. 審查規(guī)范和可接受符合性方法的定期修訂。

從EASA修訂規(guī)章計(jì)劃總結(jié)出適航技術(shù)規(guī)章啟動(dòng)的觸發(fā)條件和技術(shù)要素主要包括：新識(shí)別的環(huán)境影響機(jī)理（如結(jié)冰環(huán)境、火山云），新識(shí)別的航空器內(nèi)部原因失效機(jī)理，新的設(shè)計(jì)制造技術(shù)（如復(fù)合材料、增材制造、信息系統(tǒng)安全保護(hù)），條款持續(xù)研究的新認(rèn)識(shí)，條款應(yīng)用存在的通用問題以及規(guī)章協(xié)調(diào)一體化等方面。

3.4 CS-25的定期更新

EASA正在面臨越來(lái)越多的審定規(guī)范（CS）修訂條款候選的問題，這些條款的性質(zhì)各不相同。其中一些可能是由安全問題直接驅(qū)動(dòng)的，而另一些可能主要是由其他因素驅(qū)動(dòng)的（如新技術(shù)的應(yīng)用未在CS中提及、解決安全項(xiàng)目的需求等），其中一些很簡(jiǎn)單，而另一些則很復(fù)雜。

為了提高規(guī)范修訂制定過程的效率，在EASA管理委員會(huì)01-2012號(hào)決議中提出了定期更新CS-25審定規(guī)范的概念，并于2005年4月頒發(fā)了規(guī)章修訂任務(wù)RMT-0673，決定將一些不復(fù)雜的、無(wú)爭(zhēng)議和成熟的CS-25條款歸類。EASA每年都會(huì)對(duì)此類審定項(xiàng)目的可用性進(jìn)行審查，并最終發(fā)布提議對(duì)CS-25進(jìn)行修正的提議修正案通知（NPA）。在定期更新CS-25的規(guī)范修訂任務(wù)中，不僅可以提出通用的審定評(píng)審項(xiàng)目（CRI），而且還可以提出其他簡(jiǎn)單明了的條款修訂項(xiàng)目，這些項(xiàng)目不需要單獨(dú)地規(guī)范修訂任務(wù)。

4 結(jié)論

1）EASA在航空安全管理和規(guī)章修訂方面制定了一套完善的體系，使得其收集安全信息、識(shí)別安全風(fēng)險(xiǎn)、制定措施、改進(jìn)規(guī)章、規(guī)范和標(biāo)準(zhǔn)化檢查等形成一個(gè)完整的閉環(huán)。EASA適航規(guī)章制定（修訂）技術(shù)體系包括將修訂程序、修訂計(jì)劃、工作內(nèi)容列入歐洲航空安全計(jì)劃并獲得基礎(chǔ)工程數(shù)據(jù)和運(yùn)行數(shù)據(jù)，涵蓋從規(guī)章制定（修訂）工作的啟動(dòng)條件、關(guān)鍵技術(shù)問題分析到開展規(guī)章制定（修訂）的必要關(guān)鍵環(huán)節(jié)、技術(shù)要素等方面的全面布局，建議借鑒其體系經(jīng)驗(yàn)完善我國(guó)適航規(guī)章制定技術(shù)體系，為形成滿足我國(guó)民用航空發(fā)展需求的適航規(guī)章編制和修訂能力提供有力保障，提升我國(guó)適航標(biāo)準(zhǔn)修訂的效率和管理水平。

2）建議國(guó)內(nèi)局方相關(guān)單位持續(xù)開展民用航空器和發(fā)動(dòng)機(jī)適航技術(shù)研究，持續(xù)深入跟蹤國(guó)外適航技術(shù)狀態(tài)和最新修正案的修訂，進(jìn)一步從技術(shù)層面對(duì)適航規(guī)章修訂的觸發(fā)條件、技術(shù)要素進(jìn)行深入思考，建立適航規(guī)章修訂的技術(shù)路徑模型，及時(shí)采取積極的應(yīng)對(duì)策略啟動(dòng)對(duì)我國(guó)適航技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的修訂。型號(hào)設(shè)計(jì)單位也應(yīng)及時(shí)關(guān)注最新的修正案，根據(jù)設(shè)計(jì)產(chǎn)品情況采用先進(jìn)設(shè)計(jì)理念、技術(shù)和材料等，縮短與最新修正案的適航要求差距，為取得型號(hào)合格證后的市場(chǎng)開拓奠定基礎(chǔ)。

3）我國(guó)已完成ARJ21-700、MA60等機(jī)型的型號(hào)及設(shè)計(jì)更改的審定，正在開展C919、MA700及其他型號(hào)航空產(chǎn)品的審定，在型號(hào)審定過程中積累了豐富的審定實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)。深入跟蹤研究美歐適航技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)的動(dòng)態(tài)信息和最新修正案，結(jié)合型號(hào)審定實(shí)踐深度挖掘我國(guó)適航規(guī)章和規(guī)范性文件應(yīng)用中存在的技術(shù)問題，以運(yùn)輸類航空器為研究對(duì)象，以條款要求與運(yùn)輸類航空器技術(shù)變革之間的矛盾為切入點(diǎn)，提出針對(duì)國(guó)內(nèi)適航標(biāo)準(zhǔn)體系建設(shè)的思考與建議，具有十分重要的意義。

本文通過分析EASA適航審定規(guī)章修訂的管理規(guī)劃和管理程序，梳理了CS-25歷次修訂的規(guī)律和航空器取證情況。通過對(duì)比EASA航空規(guī)章修訂5年規(guī)劃和航空安全規(guī)劃，從技術(shù)和管理兩個(gè)角度提出適航審定規(guī)章修訂的體系建設(shè)建議，無(wú)論是對(duì)局方修訂適航審定規(guī)章，還是對(duì)于航空器制造商的型號(hào)設(shè)計(jì)和適航取證，都提供了新的視角，對(duì)于正在取證和設(shè)計(jì)的航空器有一定的借鑒和指導(dǎo)作用。目前，國(guó)產(chǎn)C919飛機(jī)于2016年申請(qǐng)了歐洲航空安全局的型號(hào)合格證，該項(xiàng)目也是《中歐雙邊適航協(xié)議》開展的審查項(xiàng)目之一，相關(guān)的審定工作已經(jīng)開展。因此，關(guān)注和研究CS-25及其修正案對(duì)取證有一定必要性。

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作者簡(jiǎn)介

付金華，高級(jí)工程師，研究方向：適航審定。