孫瑞燕 吳金洪 謝美麗 蔡香玉

（浙江師范大學(xué)工學(xué)院，金華 321004）

引言

在對(duì)我國(guó)城市軌道交通的票制與票價(jià)以及其優(yōu)惠政策分析的基礎(chǔ)上[3-5]，結(jié)合我國(guó)已開通城市軌道交通運(yùn)營(yíng)的城市現(xiàn)行體系下的票制與票價(jià)[6-8]，提出城市軌道交通票制與票價(jià)發(fā)展的建議。

1 城市軌道交通票制與票價(jià)分析

1.1 票制選擇

票制是最終決定票價(jià)形成的基本制度。在不同票制的基礎(chǔ)上由政府-乘客-軌道交通企業(yè)公司[3]三者構(gòu)成的共同體來確定最終的城市軌道交通線路的票價(jià)。為了實(shí)現(xiàn)城市軌道交通的可持續(xù)發(fā)展，完善城市軌道交通運(yùn)營(yíng)資金的保障機(jī)制，應(yīng)該妥善處理政府、乘客與軌道交通企業(yè)公司三者之間的關(guān)系，明確三者在城市軌道交通投資建設(shè)和運(yùn)營(yíng)服務(wù)中的責(zé)任。

城市軌道交通票制目前常見的有單一票制和計(jì)程票制，計(jì)程票制又分為區(qū)間分段計(jì)價(jià)和里程分段計(jì)價(jià)[4]。單一票制，無論乘坐里程長(zhǎng)短，均采用統(tǒng)一票價(jià)，北京地鐵2007 年采用單一票制一直沿用至2014 年取消，單一票制改為里程分段票制。

里程分段計(jì)價(jià)票制是根據(jù)乘坐里程長(zhǎng)短進(jìn)行階梯收費(fèi)。目前國(guó)內(nèi)正式運(yùn)營(yíng)的城市軌道交通多采用里程票制。此種票制可適應(yīng)各線路之間的線網(wǎng)差距較大以及網(wǎng)絡(luò)化程度較高的城市，建立乘坐里程與票價(jià)之間的合理關(guān)系。合理票價(jià)也可以平衡票務(wù)收入和政府補(bǔ)貼的關(guān)系，也便于實(shí)現(xiàn)票價(jià)的動(dòng)態(tài)調(diào)整；區(qū)間分段計(jì)價(jià)票制因其售檢票相對(duì)簡(jiǎn)單，計(jì)費(fèi)規(guī)則易記，乘客辨識(shí)度高，一般在站間距相對(duì)均勻的線路實(shí)施，但不適合在各線路站間距有較大差異的城市軌道交通線網(wǎng)實(shí)施，容易導(dǎo)致不同乘坐距離的乘客不公平感增加。2013 年，南京將區(qū)間分段票制調(diào)整為里程分段票制。

1.2 票價(jià)原則

地鐵票價(jià)制定的一般過程包括對(duì)線路進(jìn)行客流預(yù)測(cè)；進(jìn)一步進(jìn)行軌道交通成本測(cè)算；綜合考慮居民經(jīng)濟(jì)承受能力、軌道交通與其他公共交通的比價(jià)關(guān)系、國(guó)內(nèi)地鐵票價(jià)總體水平、票價(jià)對(duì)客流的吸引等因素，制定票價(jià)方案[3]；不同城市在票價(jià)正式施行前都會(huì)展開“軌道交通票制票價(jià)聽證會(huì)”，在不同方案票價(jià)的基礎(chǔ)上聽取各方代表的意見，決定最終使用的票價(jià)方案。

城市軌道交通的票價(jià)確定原則一般遵循體現(xiàn)公益原則、兼顧費(fèi)用原則、合理比價(jià)原則、遞遠(yuǎn)遞減原則以及統(tǒng)籌線網(wǎng)原則[4]。城市軌道交通是具有公益屬性的重要基礎(chǔ)設(shè)施，在確保城市軌道交通可持續(xù)安全運(yùn)行的同時(shí)，還發(fā)揮著相應(yīng)的公益作用，這一點(diǎn)便體現(xiàn)在票價(jià)的制定上。已制定的地鐵票價(jià)實(shí)際上只考慮運(yùn)營(yíng)成本，地鐵建設(shè)成本由政府進(jìn)行相應(yīng)的補(bǔ)貼，以減輕群眾的支出負(fù)擔(dān)。我國(guó)地鐵目前只有港鐵在實(shí)際運(yùn)營(yíng)中實(shí)現(xiàn)了盈利發(fā)展[2]，其余城市軌道交通由于成本與建設(shè)、地鐵沿途拆遷等費(fèi)用相較實(shí)際乘客乘車票價(jià)多處于虧損狀態(tài)；合理比價(jià)原則主要體現(xiàn)在地鐵與城市公交價(jià)格之間的比較，地面公交作為乘客主選的公共交通工具，其價(jià)格已經(jīng)基本確定且是被大眾所接受的低廉價(jià)格，城市軌道交通的出現(xiàn)，比出租車等更具優(yōu)勢(shì)，具有一定的客流吸引力與優(yōu)勢(shì)，所以其與公交的價(jià)格對(duì)比就要合理設(shè)定，來分擔(dān)城市客流；遞遠(yuǎn)遞減原則，即對(duì)乘客而言乘坐距離越長(zhǎng)，相對(duì)乘距的費(fèi)用就要小一些，以充分發(fā)揮城市軌道交通中長(zhǎng)距離客運(yùn)功能；隨著城市軌道交通總里程增加，城市軌道交通運(yùn)營(yíng)網(wǎng)絡(luò)也逐步形成，像粵港澳交通網(wǎng)以及杭紹甬交通網(wǎng)一體化的發(fā)展，統(tǒng)籌規(guī)劃，逐步實(shí)現(xiàn)票價(jià)管理的規(guī)范化和制度化。

1.3 優(yōu)惠政策

城市軌道交通除了對(duì)各特殊人群提供福利外，還推出了一些旨在提高流量的輔助票優(yōu)惠票制[5]，通過滿足不同類型乘客的乘車需求來擴(kuò)大平峰期的需求規(guī)模。我國(guó)地鐵公司在運(yùn)營(yíng)中的票價(jià)優(yōu)惠措施較為單一，優(yōu)惠票種較少。其中像濟(jì)南市軌道交通將優(yōu)惠政策的“現(xiàn)役義務(wù)兵”擴(kuò)大為“現(xiàn)役軍人”以及“將1.2m 及以下的兒童免費(fèi)乘坐”調(diào)整為“1.3m 及以下”等。像蘭州軌道交通推出對(duì)外地游客可以發(fā)售周卡和次卡，來帶動(dòng)旅游旺季客流量的提升，增加季節(jié)性的軌道交通收入，還面向特殊人群辦理免費(fèi)乘坐以及不同年齡階段的老年人享受5折優(yōu)惠。

2 已開通城市票制與票價(jià)概況

中國(guó)大陸地區(qū)共有39 個(gè)城市采取了計(jì)程計(jì)時(shí)票制，分為里程計(jì)價(jià)和區(qū)間計(jì)價(jià)兩種。大多數(shù)城市采取里程計(jì)價(jià)，起步價(jià)從2 元/ (0-4km)～2 元/(0-8km)和3 元/ (0-6km)不等，其中采取2 元/ (0-4km)～2 元/ (0-6km)的城市居多。不同城市采取的票制模式如附表所示。

通過分層飽和法處理天然狀態(tài)鹽巖得到鹵水飽和狀態(tài)的鹽巖試件，對(duì)試件進(jìn)行單軸壓縮試驗(yàn)測(cè)定飽和狀態(tài)下試件的單軸壓縮強(qiáng)度(表4)飽和狀態(tài)下鹽巖的單軸抗壓強(qiáng)度為1.5～4.7 MPa，與天然狀態(tài)下鹽巖試件強(qiáng)度比較，經(jīng)原位鹵水飽和處理過的后鹽巖被軟化，強(qiáng)度降低。

從附表可以看出，各城市地鐵均采用了低票價(jià)策略。除北京、上海、長(zhǎng)春、合肥外，其余城市起步價(jià)2 元可以乘坐地鐵主流里程均在4～6km 之間。且從城市長(zhǎng)期發(fā)展來看，2 元起步價(jià)乘坐4km 會(huì)將是許多城市陸續(xù)跟進(jìn)的方向，其里程計(jì)費(fèi)精度更高。

3 影響票價(jià)的主要因素

3.1 我國(guó)各地城市的收入水平與消費(fèi)水平

目前，2 元起步價(jià)范圍內(nèi)可乘里程數(shù)最多的城市為合肥、長(zhǎng)春等，而票價(jià)相對(duì)最高的是北京、上海等。從票價(jià)與城市的發(fā)展水平來看，票價(jià)與地方的人均可支配收入和消費(fèi)水平是呈正向相關(guān)的。但是，具有特殊性的北京地鐵在2014 年以前都是采用2 元不限里程數(shù)乘坐的票價(jià)收費(fèi)，當(dāng)時(shí)的北京地鐵依靠著數(shù)額相對(duì)較大的財(cái)政補(bǔ)貼作為支撐。

附表 計(jì)程計(jì)時(shí)票制不同城市采取情況

從另一側(cè)面也能看出，城市軌道交通作為公共產(chǎn)品提供服務(wù)，具有公共屬性以及公益性質(zhì)，所以其票價(jià)需要保持在一個(gè)合理的適當(dāng)優(yōu)惠的區(qū)間內(nèi)。為了能夠調(diào)控城市軌道交通的票價(jià)，政府在其中起到一定的成本分擔(dān)作用，即提供一定數(shù)額的財(cái)政補(bǔ)貼。

3.2 服務(wù)軟實(shí)力

服務(wù)軟實(shí)力的具體表現(xiàn)可以分為實(shí)際城市軌道交通的服務(wù)水平與城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)的完善程度及技術(shù)化。城市軌道交通服務(wù)軟實(shí)力是反映一個(gè)城市人文形象的一種重要表現(xiàn)。地鐵的網(wǎng)絡(luò)化程度與技術(shù)性水平發(fā)展越完善，市民越可以實(shí)現(xiàn)城市軌道交通與地面其他公共交通的無縫換乘與收費(fèi)，能夠帶來很大程度的便利性。長(zhǎng)此以往，便能夠帶動(dòng)更多的城市客流，相應(yīng)的，城市軌道交通票價(jià)也可以進(jìn)行微調(diào)。

3.3 城市客流

城市軌道交通票價(jià)不是簡(jiǎn)單地根據(jù)市場(chǎng)因素制定，還會(huì)受到供需關(guān)系，即城市客流的影響。如城市軌道交通客流比較大，每位乘客所分擔(dān)的運(yùn)營(yíng)成本就相對(duì)較小。在某種程度上，為了平衡地面和地下交通的負(fù)荷，部分乘客可能就要被分流到其他地面交通方式中。此時(shí)，也會(huì)微調(diào)城市軌道交通的票價(jià)。

3.4 運(yùn)行原理

城市軌道交通中機(jī)場(chǎng)線的票價(jià)一般高于市區(qū)內(nèi)的城市軌道交通線路。如北京大興國(guó)際機(jī)場(chǎng)線的票價(jià)最低為10 元，最高35 元，商務(wù)單程票全程單一票價(jià)為50 元。由于城市軌道交通機(jī)場(chǎng)線往往經(jīng)停站較少，運(yùn)行原理也不同，如上海的高速磁浮、長(zhǎng)沙的中低速磁浮、北京機(jī)場(chǎng)快軌的直線電機(jī)，運(yùn)行原理的不同導(dǎo)致運(yùn)營(yíng)維護(hù)成本高于市區(qū)內(nèi)的一般軌道交通。

4 城市軌道交通票制票價(jià)的未來發(fā)展建議

4.1 參考我國(guó)城市群，擴(kuò)大“一票制”區(qū)域范圍

廣東粵港澳大灣區(qū)軌道交通探索能否實(shí)現(xiàn)“一票制”，即實(shí)現(xiàn)地鐵、城際鐵路和高鐵無縫連接，給大眾帶來了很多啟示。城市軌道交通如果能夠?qū)崿F(xiàn)在同一區(qū)域軌道范圍內(nèi)的聯(lián)通，那會(huì)為民眾出行與換乘帶來更多的便利。但是此舉需要從網(wǎng)絡(luò)體系、技術(shù)體系與管理體系上重新改革，從技術(shù)上實(shí)現(xiàn)“一票制”，再進(jìn)一步上升為城市之間的互聯(lián)互通。“杭紹地鐵”也在2020 年3 月同意達(dá)成《杭州紹興城市軌道交通合作一攬子協(xié)議》，在相應(yīng)的舉措下實(shí)現(xiàn)兩城市之間無縫對(duì)接換乘，包括站內(nèi)換乘與付費(fèi)區(qū)內(nèi)換乘。

在我國(guó)，有很多聯(lián)合區(qū)域經(jīng)濟(jì)帶，那么在區(qū)域經(jīng)濟(jì)帶內(nèi)促成城市軌道交通在不同城市的聯(lián)合發(fā)展，將會(huì)為未來帶來更大的升值空間。

4.2 實(shí)現(xiàn)票價(jià)體制的動(dòng)態(tài)調(diào)整

為充分發(fā)揮價(jià)格杠桿對(duì)城市軌道交通資源配置的導(dǎo)向作用，使城市軌道交通票價(jià)反映運(yùn)營(yíng)成本變化等情況，應(yīng)該建立城市軌道交通票價(jià)動(dòng)態(tài)調(diào)整機(jī)制以及結(jié)合城市發(fā)展策略設(shè)置不同種類票價(jià)收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)。

（1）可以設(shè)置不同種類票卡，如日票、周票、月票、年票，日票為乘客使用最多的票卡；也可以根據(jù)地域的不同和城市每日不同時(shí)段高峰期的不同客流量調(diào)整票價(jià)。

（2）國(guó)內(nèi)一線城市如北京、上海等可參照倫敦分區(qū)跨地域收費(fèi)。倫敦以中心區(qū)域?yàn)榈谝粎^(qū)，第二至第六區(qū)為圍繞第一區(qū)的層層環(huán)狀帶，不論每次單向行程的實(shí)際距離，跨越的收費(fèi)區(qū)越多票價(jià)相應(yīng)越高。參考此例，北京市以環(huán)線進(jìn)行環(huán)路分區(qū)，按照環(huán)數(shù)不同，制定相應(yīng)的票價(jià)收費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)。

（3）采取智能優(yōu)惠策略，每天/每周進(jìn)行統(tǒng)計(jì)，通過流量統(tǒng)計(jì)確定地鐵線路的高峰期節(jié)點(diǎn)，進(jìn)而對(duì)高峰期票價(jià)進(jìn)行相應(yīng)的調(diào)整。

（4）在部分城市軌道交通線路設(shè)置試點(diǎn)車站，采取更大力度的優(yōu)惠政策，可在普通折扣之上享受折上折。

4.3 城市軌道交通與地面公共交通的銜接

城市軌道交通票價(jià)的制定遵循統(tǒng)籌地鐵線路規(guī)劃原則，其中城市軌道交通如何緩解軌道交通周邊交通擁堵的問題也關(guān)乎票價(jià)的制定。合理分配地面公共交通資源，減少與城市軌道交通重復(fù)的公交線路，減少運(yùn)營(yíng)線路的資源浪費(fèi)；公交、地鐵、出租車實(shí)現(xiàn)無縫換乘，避免造成新?lián)矶?；增加地鐵票種，便于乘客根據(jù)自身情況選擇相應(yīng)的票卡與優(yōu)惠，像推廣日票、月票、年票等多種類車票，供乘客進(jìn)行個(gè)性化選擇并給予一定的優(yōu)惠。另外一個(gè)層面，公交和地鐵二者可以分別實(shí)現(xiàn)一卡通乘車，但是如何實(shí)現(xiàn)公交與地鐵之間的一卡通乘車還涉及線網(wǎng)規(guī)劃與網(wǎng)絡(luò)化建設(shè)發(fā)展的問題，如果能夠?qū)崿F(xiàn)二者之間的一卡通乘車，將會(huì)給廣大乘客帶來更大的便利。

4.4 改變票價(jià)的支付方式

在支付方式方面，國(guó)外城市軌道交通企業(yè)開展了多樣化的嘗試。例如，倫敦的TFL 公司不僅推出了公交卡和多種定期卡（旅游卡），還聯(lián)合銀行支持銀行卡智能化支付，聯(lián)合互聯(lián)網(wǎng)公司開通手機(jī)快捷支付。2017 年10 月，紐約地鐵的管理機(jī)構(gòu)MTA宣布要逐步減少使用接觸式地鐵卡，由非接觸式支付系統(tǒng)（手機(jī)支付、信用卡、射頻卡等）代替。目前，我國(guó)許多地鐵公司正在嘗試并推廣非接觸式支付的方式。例如，北京地鐵已于2017 年6 月在房山線啟動(dòng)刷手機(jī)乘車項(xiàng)目試點(diǎn)，開啟了移動(dòng)支付的新應(yīng)用；上海也開通了手機(jī)錢包的支付閘口。

5 結(jié)語

隨著城市軌道交通的發(fā)展，其在未來還將占據(jù)人們出行交通工具中的更大比例。健全的票制以及合理的票價(jià)對(duì)整個(gè)城市經(jīng)濟(jì)的發(fā)展將起到推動(dòng)作用，對(duì)于展現(xiàn)一個(gè)城市的交通風(fēng)貌也具有提高城市形象的作用。城市軌道交通票制與票價(jià)的科學(xué)研究與制定將吸引更多人的關(guān)注，希望本文可以為后續(xù)的研究提供一定的參考價(jià)值。