卞元方

同濟(jì)大學(xué)建筑設(shè)計(jì)研究院（集團(tuán)）有限公司 上海 200092

1 樞紐綜合體與城市的關(guān)系

1.1 樞紐綜合體在城市中的作用

樞紐綜合體能對(duì)整體城市的發(fā)展起到關(guān)鍵性的作用。它是交通樞紐職能綜合化的產(chǎn)物，既適應(yīng)了現(xiàn)代社會(huì)高效率、快節(jié)奏的生活方式，又符合大城市土地集約化的需要，是當(dāng)今城市綜合交通樞紐發(fā)展的方向[1]。

美國(guó)建筑師韋恩和洛干最早提出“城市觸媒”這一理論[2]，而交通樞紐商業(yè)綜合體正是通過(guò)這種“觸媒效應(yīng)”激發(fā)周邊地區(qū)的連鎖開(kāi)發(fā)和持續(xù)發(fā)展[1]。

1.2 樞紐綜合體與周邊城市尺度的關(guān)系

樞紐綜合體的規(guī)模和發(fā)展往往受到周邊城市空間尺度的約束。由于綜合體建筑的體量普遍較大，因此城市需給予這樣的商業(yè)空間更大的空間尺度及更多的開(kāi)敞空間[3]。

在我國(guó)，許多大型樞紐站諸如上海南站，沒(méi)有把整個(gè)樞紐綜合體的空間尺度在一定城市空間范圍內(nèi)得以延續(xù)，而只能依賴(lài)其剛性客流向內(nèi)發(fā)展，這對(duì)于其商業(yè)空間的發(fā)展是極度不利的。

因此，如何處理樞紐綜合體在整個(gè)片區(qū)乃至整個(gè)城市中的關(guān)系，決定著其能否以開(kāi)放的態(tài)度吸引除了旅客外的城市居民。

1.3樞紐綜合體在城市中的分類(lèi)及組織模式

對(duì)于我國(guó)交通樞紐的調(diào)研發(fā)現(xiàn)，樞紐綜合體商業(yè)主要有以交通帶動(dòng)商業(yè)的門(mén)戶型商業(yè)、以商業(yè)反哺交通的中心型商業(yè)、交通互哺的副中心型商業(yè)以及結(jié)合了城市交通和商業(yè)及使得居住區(qū)得以發(fā)展的社區(qū)型商業(yè)。

樞紐商業(yè)的組織形式有平面組織和立體組織模式兩種，其中立體組織模式又分為上蓋開(kāi)發(fā)、地下開(kāi)發(fā)及樞紐商綜三種模式。

在設(shè)計(jì)時(shí)，應(yīng)根據(jù)城市區(qū)位、自然條件、周邊建筑現(xiàn)狀、旅客來(lái)源、新建或是改擴(kuò)建等具體情況選擇合適的模式進(jìn)行組合[1]。

2 交通樞紐型綜合體的一體化設(shè)計(jì)

?？谄?chē)客運(yùn)總站（二期）項(xiàng)目作為?？谄?chē)客運(yùn)總站的配套綜合體項(xiàng)目，其與周邊的?？谄?chē)客運(yùn)總站、?？跂|站及東站公交樞紐站之間都存在著緊密的聯(lián)系。通過(guò)對(duì)其周邊1公里范圍內(nèi)控規(guī)圖則及城市設(shè)計(jì)的分析，得以論證?？谄?chē)客運(yùn)總站（二期）項(xiàng)目建成后，將在周邊形成較大的商業(yè)片區(qū)，其商業(yè)空間及商業(yè)模式都將得以良好的發(fā)展（圖1）。

圖1 城市大鳥(niǎo)瞰圖及本項(xiàng)目與周邊建筑鳥(niǎo)瞰效果圖

2.1 總體設(shè)計(jì)

2.1.1 城市設(shè)計(jì)一體化

由于?？跂|站得天獨(dú)厚的地理區(qū)位優(yōu)勢(shì)，其與城市中心及環(huán)島公路均有較為緊密的銜接；結(jié)合上位規(guī)劃，其用地周邊存在著較多的住宅及商業(yè)用地，因此在進(jìn)行商業(yè)開(kāi)發(fā)設(shè)計(jì)時(shí)，可使得交通和商業(yè)進(jìn)行互哺，形成副中心型的商業(yè)模式。

根據(jù)前文所述的樞紐商業(yè)組織模式，本項(xiàng)目屬于商業(yè)在樞紐周邊的平面組織模式，其相應(yīng)具有商業(yè)設(shè)施相對(duì)獨(dú)立，干擾較少的優(yōu)勢(shì)；以及商業(yè)距離交通流線較遠(yuǎn)，不利于提供商業(yè)服務(wù)的劣勢(shì)。

因此，在對(duì)其進(jìn)行總體設(shè)計(jì)時(shí)，考慮其與周邊建筑形態(tài)、色彩、立面等設(shè)計(jì)元素相協(xié)調(diào)呼應(yīng)的同時(shí)（圖2），最重要的就是如何通過(guò)與其他交通樞紐的連接以及場(chǎng)地等的設(shè)計(jì)來(lái)對(duì)整個(gè)樞紐商業(yè)綜合體進(jìn)行客流的引流。

圖2 二期紅線范圍及周邊建筑現(xiàn)狀圖

原方案設(shè)計(jì)與一期汽車(chē)客運(yùn)總站擬采用連廊進(jìn)行連接，使得二者聯(lián)系緊密且能夠?qū)崿F(xiàn)一定的引流，但因在整體人視角度視線上，會(huì)因?yàn)檫B廊而產(chǎn)生大面積的遮擋而被規(guī)劃局否決。

正因?yàn)榍捌谌∠诉B廊的設(shè)計(jì)，割裂了一二期之間的聯(lián)系，加劇了二期與周邊建筑特別是一期建筑間聯(lián)系的不緊密。但在設(shè)計(jì)過(guò)程中，無(wú)論基礎(chǔ)條件如何，我們都必須考慮到建筑形態(tài)的完整和統(tǒng)一性以及與城市空間的延續(xù)性[4]，而該問(wèn)題通過(guò)地面的流線組織及地形景觀等設(shè)計(jì)進(jìn)行了彌補(bǔ)。

2.1.2 總體流線及景觀設(shè)計(jì)一體化

對(duì)于整體交通樞紐流線設(shè)計(jì)方面，避免交通人流與商業(yè)人流相互干擾是發(fā)展樞紐商業(yè)的最大難題之一[5]。因此如何做到對(duì)二期引流的同時(shí)不影響出站客流的順暢通行，是本次一二期流線銜接設(shè)計(jì)需要重點(diǎn)考慮的問(wèn)題。

對(duì)于這一問(wèn)題，一方面通過(guò)一二期地庫(kù)間的銜接，把從地下?lián)Q乘的客流部分引入二期的綜合開(kāi)發(fā)，另一方面則通過(guò)在廣場(chǎng)上設(shè)置中心景觀的方式——首先利用東北側(cè)開(kāi)闊的廣場(chǎng)吸引來(lái)自公交汽車(chē)站及外來(lái)的客流、通過(guò)一二期之間的廣場(chǎng)形成對(duì)一期進(jìn)出站客流的引流，同時(shí)利用景觀中的種植及鋪地設(shè)計(jì)形成對(duì)人流的導(dǎo)向（圖3）。

圖3 整體流線設(shè)計(jì)及景觀設(shè)計(jì)分析

一二期銜接處景觀的設(shè)置有兩大作用：1二期正對(duì)街角的主廣場(chǎng)由于消防問(wèn)題（需要整個(gè)長(zhǎng)邊作為消防登高面（圖4））無(wú)法設(shè)置綠化，一二期銜接處綠化成為本項(xiàng)目的門(mén)面景觀，同時(shí)也與東站國(guó)際廣場(chǎng)的景觀遙相呼應(yīng)（樹(shù)種選擇及設(shè)計(jì)手法（圖2））。2該景觀對(duì)于一期出站人流形成一定的指引、分流及聚集作用。在設(shè)置該片景觀前，也有過(guò)把該處廣場(chǎng)徹底打開(kāi)，將一期人流大片引入的想法。但由于該處為一期客運(yùn)站人流出站匯集處，該處的徹底打開(kāi)，也將造成二期客流流向一期的情況，引起一二期客流的對(duì)沖及人數(shù)較多時(shí)流線的混亂；在中心景觀兩側(cè)設(shè)置通行路徑，對(duì)出站及前往二期綜合體的人群進(jìn)行分類(lèi)疏導(dǎo)及分流；同時(shí)在該處景觀處設(shè)置一定數(shù)量的座椅，使得一部分人流出站的速度放緩，人流的駐足也能為二期帶來(lái)一部分輕裝出行的客運(yùn)站客流。

圖4 業(yè)態(tài)功能及內(nèi)部流線分析

二期出入口的設(shè)置根據(jù)《城市道路交叉口設(shè)計(jì)規(guī)程》及《?？谑谐鞘幸?guī)劃技術(shù)管理規(guī)定》中對(duì)于場(chǎng)地進(jìn)出口退道路紅線的要求，距離道路紅線均大于等于80m；通過(guò)對(duì)于二期場(chǎng)地周邊情況的分析，二期整體流線實(shí)現(xiàn)了各大樞紐間換乘便捷，人車(chē)分流的設(shè)計(jì)理念。

2.1.3 業(yè)態(tài)設(shè)計(jì)一體化

根據(jù)樞紐綜合體潛在消費(fèi)者的消費(fèi)模式分析及TOD理論的推演，對(duì)整體二期綜合體業(yè)態(tài)的策劃定位也大致分為三種：1.以短暫停留、消費(fèi)能力有限的交通換乘客流為導(dǎo)向，設(shè)置小型商業(yè)、餐飲及服務(wù)業(yè)；2.以購(gòu)物、出行等停留時(shí)間充?？土鳛閷?dǎo)向的大型集中商業(yè)及展覽3.以長(zhǎng)時(shí)間停留客流為導(dǎo)向的酒店、商務(wù)會(huì)議等。因此本項(xiàng)目設(shè)置一棟以商業(yè)酒店功能為主的服務(wù)中心大樓以及一棟以辦公商務(wù)功能為主的辦公樓。

2.2 各專(zhuān)業(yè)設(shè)計(jì)一體化

2.2.1 建筑造型及室內(nèi)空間設(shè)計(jì)

由于二期基地地形較為狹長(zhǎng)，且一期汽車(chē)客運(yùn)總站建筑為長(zhǎng)條形設(shè)計(jì)，因此考慮二期服務(wù)中心大樓整體形態(tài)為L(zhǎng)型，一二期建筑整體形態(tài)和諧。二期立面采用了巨輪的設(shè)計(jì)理念，符合?？诋?dāng)?shù)氐奶厣?，立面設(shè)計(jì)的風(fēng)格、材質(zhì)、色彩等不但與緊鄰的一期汽車(chē)客運(yùn)總站相協(xié)調(diào)（圖1），同時(shí)也與東西國(guó)際廣場(chǎng)的立面風(fēng)格遙相呼應(yīng)（圖2）。由于限高40 m及一二期容積率需控制在1.0以內(nèi)的先期條件約束，同時(shí)受到各專(zhuān)業(yè)優(yōu)化調(diào)整的限制，服務(wù)中心大樓與辦公樓之間的體量與空間感也在一次次的輪廓修改及模型推演中進(jìn)行優(yōu)化和定稿。

對(duì)于室內(nèi)空間設(shè)計(jì)，服務(wù)中心大樓地上采用背向式交通，即把交通整體整合于建筑的非主要立面的設(shè)計(jì)方式，辦公樓也采用大空間設(shè)計(jì)的方式，使得整體建筑的可利用空間完整且便于靈活分割。

同時(shí)服務(wù)中心大樓設(shè)置了中庭空間、采用了單向自動(dòng)扶梯結(jié)合海口當(dāng)?shù)貞T用的外廊的設(shè)計(jì)，在建筑內(nèi)對(duì)客流形成一定程度的引導(dǎo)（圖4）。

而服務(wù)中心大樓三層及以下的疏散計(jì)算也充分應(yīng)用了周邊三大客運(yùn)樞紐之間交通換乘人流預(yù)測(cè)及遠(yuǎn)期客流量趨勢(shì)，根據(jù)本項(xiàng)目工可及初步設(shè)計(jì)中計(jì)算結(jié)果，得出服務(wù)中心大樓一至三層最高聚集總?cè)藬?shù)為2850人，這種經(jīng)客流數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)后進(jìn)行的疏散計(jì)算，其結(jié)果更貼合周邊整個(gè)區(qū)域的使用情況，使得本項(xiàng)目的疏散計(jì)算與整體城市的周邊發(fā)展結(jié)合更為緊密。

2.2.2 結(jié)構(gòu)專(zhuān)業(yè)設(shè)計(jì)

根據(jù)瓊府辦函〔2020〕127號(hào)，本工程應(yīng)采用裝配式建筑。由于本項(xiàng)目位于的?？谔幱?度0.3g的抗震區(qū)，且本建筑中的服務(wù)中心大樓高度超過(guò)35 m，如需采用鋼筋混凝土裝配式結(jié)構(gòu)，無(wú)法采用單純的混凝土框架結(jié)構(gòu)，只能采用混凝土框架剪力墻結(jié)構(gòu)或混凝土框架結(jié)構(gòu)加消能隔震、基礎(chǔ)隔震等，上述兩種結(jié)構(gòu)會(huì)在建筑內(nèi)部設(shè)置較大的剪力墻或阻尼器、消能支撐等，不利于功能空間布局且影響立面造型。

而正因?yàn)樵擁?xiàng)目處于8度設(shè)防區(qū)，采用鋼結(jié)構(gòu)裝配式結(jié)構(gòu)抗震性能更好（根據(jù)瓊府辦函〔2020〕127號(hào)的倡議，鼓勵(lì)裝配式建筑等優(yōu)先采用鋼結(jié)構(gòu)）；鋼結(jié)構(gòu)裝配式建筑不但在裝配式比例得分上可以憑借結(jié)構(gòu)部分的得分，減少其他由于裝配比例達(dá)標(biāo)需增加的項(xiàng)目預(yù)算；在建造時(shí)間上也大大優(yōu)于其他兩種結(jié)構(gòu)，從而節(jié)約人工及時(shí)間成本；鋼框架結(jié)構(gòu)的設(shè)計(jì)極大程度的保留了原設(shè)計(jì)空間的完整性，因此最終本項(xiàng)目按鋼結(jié)構(gòu)裝配式建筑進(jìn)行設(shè)計(jì)。但由于不規(guī)則建筑的結(jié)構(gòu)評(píng)審較為繁復(fù)，而本次結(jié)構(gòu)已經(jīng)出現(xiàn)了中庭開(kāi)洞、形態(tài)不規(guī)則的情況，結(jié)構(gòu)出挑受到限制，需控制在3 m之內(nèi)，因此建筑的整體輪廓也做出了相應(yīng)調(diào)整。

2.2.3 設(shè)備專(zhuān)業(yè)設(shè)計(jì)

為了保證整體建筑使用空間的完整性，設(shè)備用房也需規(guī)整在商業(yè)的背向空間中，各管井結(jié)合已存在的樓電梯及設(shè)備用房進(jìn)行設(shè)計(jì)；由于40 m限高的控制，屋面設(shè)備用房等還需控制面積不超過(guò)屋面面積的四分之一；于此同時(shí)，屋面設(shè)備用房還需要考慮在人視效果下，建筑的整體造型效果等。

由于《海口市住房與城鄉(xiāng)建設(shè)局關(guān)于新建建筑配電房設(shè)置有關(guān)要求的通知》規(guī)定，需把變電所放置在一層，為了保持使用空間的完整性，只能對(duì)廁所及其他專(zhuān)業(yè)的設(shè)備用房進(jìn)行縮小及整合。將原本1-3層按照全空氣系統(tǒng)設(shè)計(jì)需要的空調(diào)機(jī)房進(jìn)行合并設(shè)置，把二三層的空調(diào)機(jī)房集中調(diào)整至了三層，將二層背向空間得以充分利用的同時(shí)，也通過(guò)建筑二層北側(cè)至西側(cè)設(shè)置的外廊把流線引導(dǎo)至人流較少的南側(cè)空間（圖4）。

綜上所述，海口汽車(chē)客運(yùn)總站工程設(shè)計(jì)（二期）從對(duì)于上位規(guī)劃的研究、對(duì)于周邊建筑的分析和理解、對(duì)于整體城市空間尺度的把握、對(duì)于未來(lái)商業(yè)模式的開(kāi)拓及對(duì)于各專(zhuān)業(yè)的配合優(yōu)化等都進(jìn)行了一體化的設(shè)計(jì)與思考，并最終把思考結(jié)果落實(shí)于每一階段的設(shè)計(jì)中。