呂江濤|

去年以來，車企謀生之路可謂一波三折。從疫情導(dǎo)致停工停產(chǎn)，同時銷量也驟降;到復(fù)工復(fù)產(chǎn)后需求猛增，許多車型供不應(yīng)求，甚至出現(xiàn)加價提車的現(xiàn)象;再到去年底以來多家車企因為車用芯片供應(yīng)短缺而不得不限產(chǎn)或停產(chǎn)。

盡管各大芯片生產(chǎn)商紛紛宣布擴大產(chǎn)能并上調(diào)出廠價格，但短期內(nèi)依然無法改變汽車芯片供不應(yīng)求的局面。小小的芯片為何影響如此巨大？又是怎樣成為卡住眾多汽車巨頭命運咽喉的關(guān)鍵所在？

“芯荒”的車企

從2020年12月初南北大眾宣布國內(nèi)減產(chǎn)，到海外車企在各國的生產(chǎn)基地相繼按下暫停鍵，“芯荒”開始在全球范圍內(nèi)擾亂汽車生產(chǎn)。

據(jù)《中國經(jīng)濟周刊》記者不完全統(tǒng)計，截至目前，已有10多家國際汽車制造商因芯片短缺問題被迫減產(chǎn)甚至停產(chǎn)。

其中，全球最大汽車集團之一的大眾汽車CEO赫伯特·迪斯近日表態(tài)稱，芯片短缺預(yù)計將使大眾汽車今年在全球市場減產(chǎn)高達10萬輛。他的話音未落，上汽大眾旗下的多款主銷車型就因芯片供應(yīng)短缺而暫停生產(chǎn)。福特汽車停止了俄亥俄州一家商用車工廠的生產(chǎn)，并削減了肯塔基一家卡車工廠的產(chǎn)量;通用汽車將北美3家工廠的減產(chǎn)時間分別延長到3月底和4月中旬，預(yù)計芯片短缺將使其2021年的獲利減少15億至20億美元;本田汽車也于近日宣布，因全球芯片短缺等供應(yīng)鏈問題持續(xù)，公司位于北美的6座工廠停工時間將延長;雷諾集團則表示，芯片供應(yīng)瓶頸將在第二季度達到頂峰，并可能導(dǎo)致雷諾集團的工廠停產(chǎn)，預(yù)計公司今年汽車產(chǎn)量或減少10萬輛。

此外，菲亞特克萊斯勒、日產(chǎn)、戴姆勒、斯巴魯?shù)溶嚻笠捕家驗樾酒倘奔娂娦疾糠止S被迫停產(chǎn)。

從國內(nèi)到國際，銷量靠前的傳統(tǒng)車企幾乎沒有一家能夠不受“缺芯”困擾。而相對于傳統(tǒng)燃油車，新能源汽車雖然銷量有限，但單車所需要的芯片更多，也同樣受到波及。

3月26日，蔚來汽車表示，其位于合肥的工廠將停產(chǎn)5個工作日，并下調(diào)其第一季度的交付預(yù)期。蔚來汽車創(chuàng)始人、CEO李斌表示，公司目前已具備月產(chǎn)1萬輛電動車的能力，但由于全球芯片短缺和電池供應(yīng)限制，目前僅限于7500輛。預(yù)計到7月份，這些阻力才會消退，產(chǎn)能將實現(xiàn)提升。

而就在此前一天，特斯拉中國官方宣布將旗下Model Y電動汽車價格上調(diào)8000元。特斯拉表示，此舉是受公司生產(chǎn)制造成本上漲的影響。而業(yè)內(nèi)人士普遍認為，除了上游原材料漲價，全球車規(guī)級芯片短缺也可能是導(dǎo)致價格上漲的原因之一。

缺芯導(dǎo)致車企停產(chǎn)造成的損失有多大？據(jù)研究公司AutoForecast Solutions統(tǒng)計，僅今年前3個月，芯片短缺已致全球汽車市場累計減產(chǎn)115.7萬輛，預(yù)計2021年全年全球汽車市場將減產(chǎn)超200萬輛。而國際知名咨詢公司AlixPartners則預(yù)測，全球芯片短缺可能導(dǎo)致汽車制造商于2021年損失610億美元的營收。

供應(yīng)商“屋漏偏逢連夜雨”

據(jù)業(yè)內(nèi)人士分析，汽車芯片短缺的主要原因包括：新冠肺炎疫情曾一度導(dǎo)致汽車銷量下滑，車企取消了一部分芯片訂單，但隨后意外的銷售反彈讓車企和芯片廠商都措手不及;芯片生產(chǎn)周期比較長，隨著技術(shù)的不斷迭代升級，能夠制造高端芯片的晶圓廠越來越少;消費電子行業(yè)超預(yù)期復(fù)蘇，搶走了臺積電、聯(lián)電、世界先進、力積電等業(yè)內(nèi)主流晶圓代工廠的先進制程及成熟制程的大部分產(chǎn)能等等。

川財證券近日發(fā)布的研報也表示，汽車行業(yè)“芯片荒”的本質(zhì)原因是因為MCU芯片價格低廉，車企對其生產(chǎn)的穩(wěn)定性不夠重視。

MCU對汽車十分重要，一輛普通的家用車搭載的大小芯片達百余枚，MCU大概占三成。

為進一步降低成本，車企和供應(yīng)商都采用了垂直分工模式，即生產(chǎn)和研發(fā)分離，將產(chǎn)能外包。外包模式將芯片供應(yīng)與芯片代工企業(yè)進行了深度綁定，市場行情稍有波動便深受影響。

川財證券指出，近年來，汽車MCU芯片普遍使用工藝成熟的8英寸晶圓。但8英寸晶圓生產(chǎn)線自2007年起就鮮有增加，原有產(chǎn)線也得不到更新，面臨老化風(fēng)險。更為先進的12英寸晶圓產(chǎn)線并沒有得到汽車行業(yè)的大力支持，這導(dǎo)致風(fēng)險一來，就失去了后續(xù)的晶圓產(chǎn)能。

墨菲定律提示，風(fēng)險總會接踵而來。近期，一些供應(yīng)商便“屋漏偏逢連夜雨”，遭遇了各種自然災(zāi)害。

2021年2月13日晚，日本福島附近海域發(fā)生7.3級地震，日本汽車巨頭豐田汽車及芯片制造商瑞薩電子被迫停工。

同樣是今年2月份，美國得州因為暴風(fēng)雪影響被迫大規(guī)模停電，直接沖擊了包括三星電子、英飛凌、恩智浦等半導(dǎo)體企業(yè)，使得本就短缺嚴重的芯片供應(yīng)雪上加霜。

僅一個月之后，瑞薩電子位于日本茨城縣的一家主力工廠又發(fā)生火災(zāi)，一條主要用于生產(chǎn)控制汽車行駛芯片的生產(chǎn)線全部停工。

3月30日，瑞薩電子表示，發(fā)生火災(zāi)的300毫米直徑晶圓工廠中，三分之二的芯片產(chǎn)品屬于汽車芯片。其因火災(zāi)而受損的產(chǎn)能完全恢復(fù)至少還需要3個月時間。而其庫存產(chǎn)品預(yù)計可以維持到4月下旬。即便5月下旬開始恢復(fù)出貨，一段時期內(nèi)的供貨量也將非常有限。

而據(jù)日本多家券商統(tǒng)計，在車用微控制單元芯片市場，瑞薩電子的全球市占率約為30%。僅來自瑞薩電子的出貨停滯，預(yù)計就將使2021年第二季度全球汽車產(chǎn)量減少百萬輛級別。

國內(nèi)汽車芯片產(chǎn)業(yè)迎來發(fā)展良機

芯片產(chǎn)業(yè)供應(yīng)鏈很長，供應(yīng)體系復(fù)雜，從原材料采購到芯片流片生產(chǎn)需要長達數(shù)月的時間。因此一旦缺貨形成，要想解決問題，則同樣需要供應(yīng)鏈齊心協(xié)力幾個月時間才能保證正常供應(yīng)。

業(yè)界在行動。

據(jù)工信部網(wǎng)站消息，早在2021年2月9日，工業(yè)和信息化部裝備工業(yè)一司、電子信息司就與主要汽車芯片供應(yīng)企業(yè)代表進行了座談交流。與會各方交流了近期汽車芯片供應(yīng)短缺的最新情況，對未來發(fā)展趨勢進行了分析研判。

汽車芯片供應(yīng)企業(yè)代表均表示，已針對當前市場情況積極采取行動，增強市場供給能力。

值得注意的是，盡管文中并未指明，但不難看出的是，這些“主要汽車芯片供應(yīng)企業(yè)”，大都是國外半導(dǎo)體巨頭。

目前國內(nèi)車用MCU市場仍然是瑞薩、恩智浦、德州儀器、英飛凌、賽普拉斯、意法半導(dǎo)體等國外半導(dǎo)體廠商的天下，其中意法半導(dǎo)體、恩智浦、微芯、瑞薩、英飛凌等前五大廠商2019年的合計市場份額約為74.42%。

國產(chǎn)汽車芯片產(chǎn)業(yè)，不僅面臨短缺的近憂，也面臨“卡脖子”的遠慮。

事實上，針對芯片“卡脖子”問題，近期多部門接連發(fā)聲，加大對芯片產(chǎn)業(yè)的政策支持。而國內(nèi)不少車企已紛紛下場布局車用芯片產(chǎn)業(yè)，以彌補短板。

近期，上汽集團、比亞迪、長城等先后宣布與國內(nèi)智能芯片公司地平線展開合作;吉利汽車表示正在迅速推動國產(chǎn)品牌芯片的導(dǎo)入以及自主研發(fā)設(shè)計芯片，其自主研發(fā)的中控芯片將會在2023年實現(xiàn)裝配上車。

據(jù)媒體報道稱，小鵬汽車的自研芯片項目已經(jīng)啟動數(shù)月，且在中美兩地同步開展，主要研發(fā)自動駕駛專用芯片。

對此，川財證券也認為，汽車“芯片荒”將推動全球汽車零部件廠商更加重視汽車芯片相關(guān)投資和汽車配套晶圓及封測產(chǎn)能，中國半導(dǎo)體產(chǎn)業(yè)的發(fā)力將推動國內(nèi)汽車芯片及晶圓企業(yè)發(fā)展，半導(dǎo)體晶圓設(shè)備等廠商將持續(xù)受益。