作者簡介：魏佳琦（1994-），男，漢族，山西臨汾人，本科，研究方向：國際貿易、國際物流。

摘 要：“一帶一路”是我國采取的一項至關重要的經濟倡議，其核心思想是通過海路兩條“絲綢之路”構建形成橫跨亞、非、歐三大洲，輻射全世界的經濟及命運共同體。在這樣的大背景下，我國國際鐵路貨運迎來了飛速發(fā)展的契機，但也有新的挑戰(zhàn)亟待解決。本文基于此進行探索，發(fā)現(xiàn)并提出現(xiàn)階段我國國際鐵路貨運可能存在的一些問題，并有針對性的提出了一些應對措施，以期為相關研究提供一些參考。

關鍵詞：“一帶一路”;國際鐵路貨運;困境;對策

中圖分類號：F74 文獻標識碼：A doi：10.19311/j.cnki.1672-3198.2021.15.010

1 我國國際鐵路貨運現(xiàn)狀

1.1 陸地邊界長，與多國鐵路互通

由于我國特大的國土面積，陸地邊界長達2.2萬公里以上，接壤的大小國家有14個之多，目前共與5個鄰國設立了11個邊界口岸形成國際鐵路互通。滿洲里、綏芬河、琿春與俄羅斯接軌;與越南接軌的口岸車站包括憑祥、河口;二連口岸車站與蒙古接軌;阿拉山口、霍爾果斯口岸車站與哈薩克斯坦接軌;丹東、集安、圖們口岸車站與朝鮮接軌。這些口岸車站擔當了我國與周邊國家進出口貿易的樞紐。

1.2 中歐班列發(fā)展迅速

在過去多年，我國主要依靠傳統(tǒng)海運與歐洲各國進行進出口貿易往來。但在“一帶一路”倡議提出并推行后，由于中歐班列的開通，我國與絲路沿線國家間的貿易單數、總金額、利潤都取得了極大增長。中歐班列是指由中國內陸某城市始發(fā)，開往歐洲各國主要城市的快速貨運班列，通常適用集裝箱裝運。我國目前鋪劃的運行線主要包括中、西、東3條通道，其中中部通道由我國華北地區(qū)幾個主要城市發(fā)出，經二連浩特出境;西部通道自我國中西部地區(qū)主要城市始發(fā)，由阿拉山口/霍爾果斯出境，東部通道自我國東南部沿海地區(qū)主要城市始發(fā)，由滿洲里/綏芬河出境。截至2020年年初，我國已經開通了多達68條的中歐班列運行線路，國內的開行城市達60個以上，可直接連通歐洲包括15個國家的51個城市。其中，有8條中歐班列已達到常態(tài)化運營，包括重慶—新疆—德國杜伊斯堡（簡稱渝新歐線）、蘇州—滿洲里—波蘭華沙（簡稱蘇滿歐線）、成都—波蘭羅茲（簡稱蓉歐線）、武漢—新疆—捷克梅林克帕爾杜比采（簡稱漢新歐線）、鄭州—德國漢堡（簡稱鄭歐線）、西安—哈薩克斯坦熱姆（命名為長安號）、義烏—新疆—西班牙馬德里（簡稱義新歐線）、合肥—新疆—中亞（簡稱合新歐線）。除上述常態(tài)化運營的班列外，蘇州、長沙、廣州、廈門等多個大中城市也規(guī)劃了“X新歐”線路，定期從本地開出。國鐵集團統(tǒng)計顯示，2020年1至4月份，共開行中歐班列達2920列，同比增長24%，發(fā)送出口貨物26.2萬標箱，同比增長27%。

在當前經濟全球化的大環(huán)境下，我國大陸與歐洲之間的貿易主要依靠海運通道、空運通道和陸運通道三種，中歐班列具有快速度、短運距、高安全性、受環(huán)境影響小、相較更為環(huán)保的優(yōu)點，當前已成為國際貿易中陸運的主要方式，在“一帶一路”倡議中起到了至關重要的作用。

2 我國國際鐵路貨運發(fā)展面臨的困境

2.1 各國鐵軌標準存在差異

由于歷史和地緣政治等原因，我國鐵路雖與周邊國家接軌，但鐵軌軌距卻不盡相同。我國鐵路標準軌距是1435mm，而越南鐵路大多使用1000mm窄軌，俄羅斯、哈薩克斯坦、蒙古各國使用的寬軌軌距達到1520mm，歐洲大部分國家同我國一樣，使用軌距為1435mm的標準軌，而西班牙使用鐵軌的軌距為1674mm。由于各國鐵軌標準存在差異，班列在跨國運行時無法直接通行，需換裝到相應的鐵路車輛或更換合適輪對。在國際鐵路運輸中，多次換車和裝卸貨物將造成大量的時間與成本支出。

2.2 貨源組織難以形成集聚效應

受始發(fā)站、線路、終到站等多種因素的影響，我國現(xiàn)通行的中歐班列貨源組織僅停留在少部分主要城市。根據國鐵集團2020年初的數據統(tǒng)計顯示，目前共有68條中歐班列開行，沿線共經過歐洲15個國家的51個主要城市，雖說總量不少，但平均下來各國的城市覆蓋率僅為不到5個，這意味著當前我國中歐班列的影響力還遠遠不夠，還有很大的發(fā)展空間和潛力。對此，需要將開通城市作為核心向外進行輻射，從而形成集聚效應，給國與國間的貿易帶來更多活力。

2.3 運輸成本過高且難以降低

就運輸成本而言，通常是空運大于陸運大于海運，空運適用范圍局限性較大，一般不做比較。相較于海運，鐵路運輸的最大優(yōu)勢是將運輸時間縮短了三分之二。然而，僅僅是較短的運輸時間并不具有足夠的吸引力——海運時間長的劣勢可以由企業(yè)通過流程控制進行規(guī)避。由于物料及建設成本、換軌、通關、極端氣候、貨源不足等因素，國際班列運輸成本約高出海運的兩倍甚至更多。

以中歐班列為例，為避免運輸中的拆解、編組等作業(yè)增加成本支出，必須形成最少車數為41車的整列運輸。若無法組織足夠的貨運量，則必須使用空箱進行搭配以湊夠足夠的數量。我國的國際班列去程通?？梢赃_到滿載，但在回程時很多集裝箱沒有貨物填充，作為包裝物無法返回，這進一步增加了運輸成本。

2.4 沿線各國環(huán)境影響

有相當一部分與我國開行國際班列進行商貿往來的國家，如朝鮮、越南及中亞、中東歐各國，存在經濟水平有限，基礎建設不足，信息化程度較低等多種問題，甚至有些國家政治局勢不穩(wěn)定，使得多式聯(lián)運難以開展，貨物倉儲也存在困難。

3 我國國際鐵路貨運發(fā)展對策

3.1 開行更多的國際鐵路貨物運輸線路

“一帶一路”中陸上與海上“絲綢之路”并非是兩條獨立的路線，而是構成互聯(lián)互通的整體物流網絡。為了構建完整的物流體系，我國鐵路發(fā)展規(guī)劃了中緬和中巴兩條鐵路，分屬孟中印緬經濟走廊和中巴經濟走廊。這兩條鐵路的落成將使“一帶一路”達成交聯(lián)貫通的局勢，形成全方位立體的一體化經濟發(fā)展區(qū)域。

3.2 推進國際鐵路運輸技術和管理的標準化

地緣政治和國家利益不一致導致各國的鐵路軌距仍未形成統(tǒng)一標準。不僅各國的軌距難以形成統(tǒng)一標準，在其他方面，如調度、信號、車輛的規(guī)格規(guī)定也都各有所不同，再加上鐵路相關管理的復雜性，都對國際鐵路的建設和國際貿易的進行造成了極大阻礙。因此，制定統(tǒng)一的鐵路運輸規(guī)則和標準的基礎設施規(guī)格是當今亟待解決的問題。

3.3 以沿線各國市場需求為導向

國際鐵路貨運的主要服務是運送進出口商品，通常應用于國際貿易行為。就目前中歐貿易的實際情況來看，對歐進口額與出口額的比例將近3∶5，同時班列運行成本過高，通過分析可得出回程空箱率高是其重要原因之一。為了解決這一關鍵問題，我國政府及貿易商應針對進口的商品清單進行積極的發(fā)掘和優(yōu)化。同時，我國周邊國家的支柱型產業(yè)大多以資源、農副產品為主，經濟模式較為單一，經濟體系和基礎設施建設均較為落后。我國可以大力發(fā)展跨境電商，以輕工業(yè)產品、日用消費品和食品為主的，不僅響應了國家政策，還能極大彌補周邊國家市場供給不足的缺陷，充分利用既有的中歐班列和其他國際班列完成貨物運輸，甚至增加班列的開行數量，以跨境電商助推中歐班列發(fā)展。

4 結語

“一帶一路”倡議不僅僅局限于簡單的戰(zhàn)略聯(lián)盟層面，而是對亞歐大陸發(fā)展的引導，作為發(fā)起國，中國在此過程中需要發(fā)揮引領作用。本文首先對我國國際鐵路貨運現(xiàn)狀進行了簡單的介紹，分析了我國國際鐵路貨運發(fā)展的意義，接著指出了我國國際鐵路貨運發(fā)展所面臨的標準、線路、成本以及環(huán)境等問題，并給出了一些意見和建議，希望可以為我國國際鐵路貨運的發(fā)展提供一些幫助。

參考文獻

[1]冉健.“一帶一路”國際合作中的鐵路貨運模式研究[J].產業(yè)創(chuàng)新研究，2019，（08）：100-101.

[2]韓駒.中歐班列的發(fā)展為我國鐵路貨運帶來的機遇與挑戰(zhàn)[J].鐵道建筑技術，2019，（05）：154-157.

[3]許秋萌.中老鐵路目標市場及貨源組織策略研究[D].成都：西南交通大學，2019.

[4]黃雙寧.促進歐亞鐵路貨運合作[J].鐵路通信信號工程技術，2019，16（02）：10.

[5]衷振華.“一帶一路”背景下國際鐵路貨運優(yōu)化研究[J].經貿實踐，2018，（15）：55.

[6]王炳貴.中歐班列背景下物流業(yè)發(fā)展趨勢分析[J].中國物流與采購，2020，（11）：46.

[7]陳云，盧春房，盛黎明，等.基于共建共贏的中歐班列高質量發(fā)展戰(zhàn)略研究[J/OL].中國工程科學：1-7[2020-06-28]。

[8]楊艷.成渝中歐班列協(xié)同合作發(fā)揮重要戰(zhàn)略通道作用[J].重慶與世界，2020，（05）：24-27.

[9]吳艷艷.“一帶一路”背景下中歐班列馱背運輸的發(fā)展對策[J].對外經貿實務，2020，（05）：40-43.

[10]唐奕.中歐班列（渝新歐）“中國郵政號”專列首發(fā)[J].新聞前哨，2020，（04）：1.

[11]李蕊.中歐班列彰顯負責任大國擔當[N].人民鐵道，2020-04-11（01）.