“瑪莎拉蒂Ghibli換了一臺2.0T的發(fā)動機！”我想這是一則會令汽車圈內人震驚、汽車愛好者謾罵的新聞。當大家都覺得這可能是瑪莎拉蒂想要向著氣質優(yōu)雅的方向轉身前進的時候，瑪莎拉蒂又扔出了MC20這么一個重磅炸彈，一輛100%由瑪莎拉蒂研發(fā)及制造的超跑，觀其數據就足以讓人血脈僨張。看來，曾經的那個在賽事中成長，有著悠久賽事傳承的瑪莎拉蒂回來了，這是其重返賽道的信心。

果不其然，一場賽道試駕，等著我們去體會瑪莎拉蒂骨子里的運動傳承。

其實在這之前不久，我就已經試駕過瑪莎拉蒂Ghibli鋒芒.版了，也就是大家所謂的2.0T Ghibli。所以在上賽道前，我已經對這套動力系統有了比較確信的認知，而賽道的體驗，也解答了我先前試駕時在公路駕駛條件下的一些疑惑。

與之前由法拉利工廠制造的V6A動機相比，這臺來自菲亞特集團的四缸發(fā)動機，從本質上來說就是阿爾法羅密歐Giulia和JEEP牧馬人上的那一款，但是瑪莎拉蒂給它加上了48V輕混系統，并且重新調校優(yōu)化了之后，發(fā)動機數據有著不小的提升。這臺2.0T的發(fā)動機和之前3.0T的相比差距并不大，有著330馬力與450?！っ?，僅僅少了30馬力與50?！っ?，百公里加速慢了0.2秒。反映到實際的體感上，差別就更小了。而48V輕混系統則是電子渦輪的驅動器，只要車輛發(fā)動，電子渦輪就會時時跟隨啟動。在廢氣渦輪介入前，我們可以把它看作是一個類似于機械增壓的結構，這一設計也讓這臺發(fā)動機的初段動力更直接，一定程度上也減少了渦輪遲滯的情況。

與日常駕駛不同的是，在賽道中，少了兩個汽缸的缺陷會被放大。隨著時速的不斷增加，四缸發(fā)動機在中后段的動力似乎就沒有V6發(fā)動機那么充沛了，并且在日常表現還不錯的聲浪，也被同場駛過的總裁的聲浪直接蓋過。但是，賽道的駕駛，解答了我在公路駕駛中對于后懸架回彈過快以及方向盤在左右30度轉向手感變化的疑惑。更快的后懸架回彈，讓Ghibli在賽道駕駛中非常靈活，循跡性以及側向支撐的表現完全不像一輛2噸重的車。而方向盤在賽道中很少有大幅度的轉動，這個轉向手感的設定，保證了在方向中區(qū)更好的操控和回饋感。Ghibli在賽道中實際體驗所帶來的樂趣，要比你從數據參數上能看到的部分有意思得多。

而最神奇的是，瑪莎拉蒂在行政級轎車總裁身上，依舊保留了非常多的賽道駕駛基因。

用一輛行政級轎車跑賽道，這在我的從業(yè)生涯里從未體驗過，無論是車重還是車長，這些數據似乎都讓這輛車看上去像賽道駕駛的絕緣體。但瑪莎拉蒂偏偏這么做了，并且做得還不賴。不可否認的是，相比起Ghibli，總裁的車身姿態(tài)并沒有那么好，無論是側傾還是剎車都會表現得稍顯吃力一些。但是作為一個駕駛者，開大車跑賽道的魔幻感油然而生。在賽道駕駛中完全不會有那種大車感，車身的尺寸可以被忽略，入彎出彎時，車尾的動作也非常干脆。而V6發(fā)動機在瑪莎拉蒂特別調校后發(fā)出的悅耳聲浪，則是你此時復雜情緒最好的催化劑，更集中注意力也更興奮，直至你完全忘記，這，是一輛瑪莎拉蒂總裁，是一輛車長5.2米的行政級轎車。

豪華、氣場，這些詞匯在人們心中已經停留了太多時間，以至于大家似乎都快忘了瑪莎拉蒂血液中的賽道基因。MC20出世，Ghibli與總裁又在賽道中將你對瑪莎拉蒂的記憶重新喚醒。并不是曾經的瑪莎拉蒂回來了，瑪莎拉蒂一直都是那個瑪莎拉蒂，只不過現在，骨子里的賽道基因讓它跑得更顯眼了一些。