姬雨初 崔欣怡 熊志浩 陳濤 葉銳

(中國民航大學,天津 300300)

0 引言

隨著我國經(jīng)濟的穩(wěn)定快速發(fā)展,我國民航業(yè)也逐漸興起。經(jīng)過幾代民航人的不懈努力,我國民航產(chǎn)業(yè)已達到世界第二的水平,僅次于美國。而民航產(chǎn)業(yè)的持續(xù)發(fā)展,也讓越來越多的人關(guān)注民航產(chǎn)業(yè)的生產(chǎn)效率與服務質(zhì)量。

在飛機降落后至起飛之前,需要完成一系列的保障任務節(jié)點,并在完成必要的結(jié)點之后才能夠起飛。為了實現(xiàn)對飛機起降的管理,目前可憑借管理人員的經(jīng)驗判斷還沒完成的保障業(yè)務節(jié)點大概在何時完成,這種手工采集的方式存在時間不精確、效率低、出錯率高的問題。并不適應機場未來信息化、智能化的發(fā)展方向。作業(yè)時間節(jié)點中擋輪擋與撤輪檔時間顯得尤為重要,其原因是輪擋時間是航空器劃分空側(cè)用時與陸側(cè)用時的關(guān)鍵時間節(jié)點,是標志地面保障開始與結(jié)束的時間,同時也是衡量航班是否延誤與機場放行是否正常的時間節(jié)點。

對于輪擋時間的計量,目前仍然使用人工進行計量,但可見的專利與論文中,已經(jīng)有不少智能計量方法被提出。目前所能檢索到的相關(guān)專利資料中,給出的方案主要有如下幾種:(1)基于射頻技術(shù)的自動計時輪檔;(1)基于機坪圖像識別與模式識別,通過判定航空器狀態(tài)與地服人員狀態(tài)以獲取上輪當、撤輪檔動作;(3)通過在輪檔上加裝壓力感器、振動傳感器或其他類型傳感器,結(jié)合輪檔的位置狀態(tài),獲取輪檔的位置與狀態(tài)特點,以判斷輪檔作業(yè)狀態(tài);(4)基于光柵等非可視光或低功率激光,判斷輪檔是否接近航空器輪胎,以判斷輪檔的作業(yè)狀態(tài)[1-2]。

本系統(tǒng)針對民航飛機輪擋作業(yè)狀態(tài)開展監(jiān)測方法研究,具體為結(jié)合無線傳感網(wǎng)技術(shù),提出一種基于信號強度分析的智能民航飛機輪檔計量系統(tǒng)。該系統(tǒng)在每一個機坪上設計若干個低成本檢測基站,輪擋上安裝低功耗發(fā)射器。當輪擋在機坪存放處存放或航空器到來后放置在機輪處,檢測基站會檢測出不同的輪檔信號強度分布,以此分辨出飛機輪檔作業(yè)狀態(tài)。同時建立遠端信息監(jiān)測與管理系統(tǒng),用于機場運行部門進行安全事故或隱患糾查,也可為運行管理所涉及輪擋時間提供技術(shù)信息。

1 系統(tǒng)設計

智慧輪擋采用傳統(tǒng)橡膠輪擋作為載體在其中嵌入Zigbee無限通訊模塊作為整個系統(tǒng)的終端模塊,然后在停機坪設立多個節(jié)點安裝Zigbee模塊作為接受模塊。接受模塊接收到信號后通過指定的基站上傳至云端。最后用戶可在客戶端讀云端的信息從而判斷輪擋狀態(tài)。

輪擋材料選擇考慮了環(huán)境因素導致性能下降和材料變質(zhì)給輪擋帶來的影響,所以本系統(tǒng)設計的智慧輪檔選用橡膠材質(zhì)。

智慧輪擋的實現(xiàn)需要借助無線通訊技術(shù),從而實現(xiàn)對采集數(shù)據(jù)的接收,轉(zhuǎn)發(fā)至指定服務器的功能。綜合考慮之后,本系統(tǒng)選擇Zigbee技術(shù)。

本文中,并未用到Zigbee的組網(wǎng)技術(shù),而是使用期較為成熟的商業(yè)模塊和開發(fā)環(huán)境。輪檔中放置Zigbee模塊,每隔一段時間(1～2s)向外廣播自己的ID號,之后便進入休眠狀態(tài),滿足輪檔低功耗要求。檢測基站同樣適用Zigbee模塊,在接收到輪檔模塊的發(fā)射信號后,對其進行解析并讀取信號強度值,在經(jīng)過RSSI換算后,得出輪檔距離其大概位置與大概分布,進而判斷出輪檔的位置。

本系統(tǒng)考慮了利用RSSI測距技術(shù)和基于此技術(shù)的定位算法進行對輪擋的定位,實際應用中受多徑、陰影等噪聲干擾影響,誤差較大,影響定位精度。因此在測得數(shù)據(jù)后,采用最小二乘法估計法來減小其誤差。Zigbee模塊在信號傳輸時其RSSI值隨兩模塊之間的距離變化而不斷變化。我們可以在接收模塊讀取出其RSSI值來判斷終端模塊的位置變化。當所接收到的RSSI值為設定好的范圍時便視為工作狀態(tài),并開始計時。撤出輪擋時,RSSI值不在設定好的范圍內(nèi)則工作狀態(tài)結(jié)束并結(jié)束計時。

圖1 航空器停泊前后輪檔放置狀態(tài)Fig.1 Wheel chock placement before and after aircraft berthing

本系統(tǒng)借助4G DTU設備,將傳感器采集到的數(shù)據(jù)包轉(zhuǎn)發(fā)至基站,再上傳至云端,從而使客戶端可以通過指定的IP獲得輪擋的數(shù)據(jù)。

4G DTU是一種廣泛用于工業(yè)物聯(lián)網(wǎng)數(shù)據(jù)傳輸?shù)慕K端設備,支持TCP和UDP兩種報文格式,多SOCKET接口。本系統(tǒng)將傳感器采集到的數(shù)據(jù)封裝至TCP報文中,通過4G DTU設備進行轉(zhuǎn)發(fā),在客戶端進行報文的解析,從指定位置獲得數(shù)據(jù)。

借助4G DTU設備與公共網(wǎng)絡互連,以實現(xiàn)上位機和檢測終端的通信,其優(yōu)勢在于實驗方便、測試較為靈活,不受基礎網(wǎng)絡搭建條件的限制,且實現(xiàn)成本較低。然而,借助公共網(wǎng)絡也存在安全性與穩(wěn)定性兩方面的問題。安全性方面,機場輪檔數(shù)據(jù)為運行敏感數(shù)據(jù),具有一定的機場運行管理與經(jīng)濟價值,使用公共網(wǎng)絡傳輸有被竊取篡改的風險,因此需要建立訪問認證、防火墻與加密操作。穩(wěn)定性方面,公共網(wǎng)絡受旅客數(shù)量、基站吞吐量等客觀環(huán)境影響,尤其是機場客流量較大時,旅客手機會占用大量公共網(wǎng)絡資源,造成數(shù)據(jù)延時或丟包。對于已建有千兆生產(chǎn)網(wǎng),自身可提供基礎網(wǎng)絡的機場,也可借助其基礎生產(chǎn)網(wǎng)絡實現(xiàn)上位機和檢測終端的連接,提高系統(tǒng)穩(wěn)定性與安全性。

2 輪擋狀態(tài)判別算法設計與驗證

航空器駛?cè)霗C位前后,輪檔的放置狀態(tài)分別如圖1(a)和圖1(b)所示。圖中,以C類航空器為例,根據(jù)機務保障要求,其機坪停泊狀態(tài)下共需要6個輪檔。圖中圓圈表示本文所設計的具有WSN信號發(fā)射功能的輪檔,當輪檔未放置時,通常其處于機坪左上角的輪檔堆放區(qū)(如圖1(a)所示)。當輪檔放置后,6個輪檔分別位于鼻輪前后,左主輪前后、右主輪前后。

輪擋未放置時,由Zigbee路由器放在飛機停放地面的四角組成一個包圍盒;此時輪擋未在指定放置位置且處于包圍盒內(nèi)時或輪擋處于包圍盒外時,利用信號傳播接收強度以及信號在輪擋內(nèi)的協(xié)調(diào)器和四周路由器之間的傳播損耗算出輪擋與路由器的距離,然后將四周路由器的距離數(shù)據(jù)總和,利用包圍盒算法確定輪擋未處在要擋的位置或未觸發(fā)機械開關(guān),此時識別到輪擋狀態(tài)為未工作,路由器停止向終端發(fā)送信息。

輪擋已放置時,此時輪擋放在指定放置位置時,利用利用信號傳播接收強度以及信號在輪擋內(nèi)的協(xié)調(diào)器和四周路由器之間的傳播損耗算出輪擋與路由器的距離,然后將四周路由器的距離數(shù)據(jù)總和,利用包圍盒算法確定輪擋處在要擋的位置且觸發(fā)機械開關(guān),此時識別到輪擋狀態(tài)為工作,路由器向終端發(fā)送飛機停機時間等信息。

與此同時,輪檔在不同位置時,機坪四周四個檢測基站,也會檢測到不同的輪檔節(jié)點信號強度分布,綜合即可判斷出輪檔是否放置。

下面對基于信號強度的輪檔放置狀態(tài)進行實驗。輪檔中放置的發(fā)射模塊與檢測基站均使用CC2530模塊。

無線信號的發(fā)射功率和接收功率之間的關(guān)系可以用式(1)表示,PR是無線信號的接收功率,PT是無線信號的發(fā)射功率,r是收發(fā)單元之間的距離,n傳播因子,數(shù)值大小取決于無線信號傳播的環(huán)境。

在公式(1)兩邊取對數(shù)可得到式(2),

節(jié)點的發(fā)射功率是已知的,將發(fā)送功率代入式(2)中可得式(3),

式(3)的左半部分10lgPR是接收信號功率轉(zhuǎn)換為dBm的表達式,可以直接寫成式(4),在式(4)中A可以看作信號傳輸1m遠時接收信號的功率。

由式(4)中可以得到常數(shù)A和n的數(shù)值決定了接收信號強度和信號傳輸距離的關(guān)系,分析這兩個常數(shù)對信號傳輸距離的影響。

驗證實驗中,使用matlab利用已知發(fā)射信號強度和接收節(jié)點收到的信號強度,計算在傳輸過程的損耗,使用信號模型將損耗轉(zhuǎn)化為待定位目標與已知節(jié)點之間的距離。

Matlab仿真結(jié)果表明,輪檔未放置時,機坪上方兩個檢測基站,尤其是左側(cè)檢測基站檢測到輪檔信號強度較強,而下方兩個檢測基站檢測輪檔信號強度較弱。當輪檔放置后,下方兩個檢測基站能檢測出有4個輪檔的信號強度有所增強。利用輪檔不同狀態(tài)下的信號強度分布,即可實現(xiàn)對輪檔不同狀態(tài)的判斷。

實際測試環(huán)境下,由于航空器為巨大導電體,輪檔與檢測終端之間的無線傳輸一定程度上收到航空器的阻礙,檢測終端收到的輪檔RSSI數(shù)值與理論值存在一定的誤差。但由于輪檔在未放置與放置狀態(tài)下存在較大的位置差,因此兩種情況下4個檢測裝置接收到的輪檔RSSI值差異明顯,可以作為上下輪檔狀態(tài)的檢測標志。

3 結(jié)語

本文針對機場航空器作業(yè)保障的特征以及實施可行性的問題,提出了一種基于RSSI測距技術(shù)和Zigbee通訊技術(shù)的智慧輪擋計時計費系統(tǒng)。本系統(tǒng)在新產(chǎn)品設計、編程設計、機械設計、智能控制等方面進行了改進。針對民航運輸中存在的輪擋置撤行為失當、信息管理調(diào)配失序、人員倦怠作業(yè)疏漏的問題,研究輪擋作業(yè)狀態(tài)監(jiān)測方法,設計構(gòu)造監(jiān)測系統(tǒng),開展作業(yè)狀態(tài)分類與識別及系統(tǒng)低能耗運行方法研究,為智能輪檔的實施提供理論研究基礎。