馬點秋

2021年4月19日，2021上海國際車展，一位女士站在特斯拉展車車頂，高聲呼喊：“剎車失靈?！?/p>

一起車展中特斯拉展臺的女車主維權(quán)事件，讓這家全球市值第一的車企再一次被推上風口浪尖。

事件發(fā)生后，特斯拉全球副總裁、負責特斯拉大中華區(qū)事務(wù)的陶琳在接受媒體采訪時，從口中說出“近期的負面都是她貢獻的”“我覺得她也很專業(yè)，背后應(yīng)該是有（人）的”這樣的話語，更是將特斯拉長此以來，面對客戶時高高在上的傲慢態(tài)度展露無遺。

偏向機器的“極右”企業(yè)文化

雖然一直以來，特斯拉面對客戶投訴和維權(quán)的種種“騷操作”總能讓人大跌眼鏡，但其實這是與帶有馬斯克濃厚個人魅力色彩的企業(yè)文化密不可分的。要知道，特斯拉在美國的公關(guān)團隊早在2020年就被馬斯克解散。這之后在美國，特斯拉的公關(guān)幾乎全靠老馬的推特來進行。

從對人類移民火星這一愿景的堅信不疑，到對無人工廠、自動駕駛技術(shù)等“機器替代人類”方案的堅決實施，可以看出，馬斯克是一個“極右”的理想主義者，其對機器的信任遠遠超過人類。特斯拉在世界范圍內(nèi)面對事故“決不妥協(xié)”的態(tài)度，與第一時間將錯誤歸因于駕駛員錯誤操作的行為，同馬斯克的理念一脈相承。

也因為如此的企業(yè)文化，前段時間甚至鬧出過把車輛充電起火的原因歸結(jié)為“有可能是國家電網(wǎng)提供的充電電流過大”這樣的笑話。那么，在這次事件中，特斯拉是否真的存在維權(quán)女車主口中所說的“剎車失靈”這一問題呢？

值得關(guān)注的是，在此前的3月11日，海南?？趧倓偘l(fā)生過另一起因為特斯拉剎車失靈導(dǎo)致車輛撞墻的事件——而且經(jīng)過特斯拉員工復(fù)盤后，出現(xiàn)了和車主所遭遇的一模一樣的情形：在兩腳輕點剎和一腳重剎后撞墻。特斯拉所采用的最新一代電控制動（IPB，Integrated Power Brake）系統(tǒng)博世iBooster二代，仿佛正是多起特斯拉剎車失靈事故背后的元兇。

2020年5月31日，中國臺灣云林縣，在一輛貨車側(cè)翻10分鐘后，另一輛開啟自動駕駛的特斯拉車輛與其相撞

/真空助力器大概可以把駕駛員腳部的剎車力量放大20倍。/

真空助力讓汽車普及

要解釋為什么問題出在“電控”制動系統(tǒng)上，首先要理解汽車上制動系統(tǒng)的工作原理。從1886年卡爾·本茨設(shè)計的第一臺內(nèi)燃機汽車誕生以來，現(xiàn)代汽車的發(fā)展史，基本可以看作是由純機械結(jié)構(gòu)逐漸轉(zhuǎn)為電控結(jié)構(gòu)的歷史。

尤其是20世紀70年代后，由于電子技術(shù)的飛速發(fā)展，汽車防抱死制動系統(tǒng)、安全氣囊、電子控制噴油和點火、三元催化劑等，在這一時期相繼出現(xiàn)。而電子助力轉(zhuǎn)向、行車電腦，直至集合了ABS（防抱死制動系統(tǒng)）、BAS（制動輔助系統(tǒng)）和ASR（加速防滑控制系統(tǒng)）的ESP車身穩(wěn)定系統(tǒng)等，已經(jīng)成為了現(xiàn)代車輛的標配。

但與其他零部件快速電控化的趨勢不同的是，直到2014年博世推出的第一代iBooster系統(tǒng)誕生，汽車的制動系統(tǒng)才邁向了電控化的第一步。究其原因，大概是因為剎車從誕生之日起，就是汽車上保障司乘安全最重要的一代屏障，自然對其的技術(shù)迭代也是最為緩慢而謹慎的。

汽車上最早的剎車系統(tǒng)，類似于現(xiàn)在自行車上的手剎——可想而知，這并不能給疾馳的車輛提供足夠的驅(qū)動力。后來，更高效率的腳剎應(yīng)運而生，并逐漸加入了杠桿機構(gòu)以及液壓裝置，來試圖增大剎車力度。

然而，這在快速提升的引擎馬力面前，仍然顯得杯水車薪，以至于20世紀中后期的汽車駕駛員——尤其是公交車等大型車輛——往往都需要體格強健的男性擔當，因為在進行車輛制動時需要用力踩下制動踏板。

/使用電機驅(qū)動的電動車，根本無從獲得燃油車怠速狀態(tài)下信手拈來的真空度。/

iBooster系統(tǒng)模型

尤其是緊急制動時，全車人的性命往往就掌握在司機那條踩剎車的右腿上。直到30多年前真空助力系統(tǒng)被發(fā)明，才使得剎車終于不再是一件難事。

真空助力系統(tǒng)的原理，是利用車輛引擎運行時“進氣歧管”產(chǎn)生的真空，借助膜片式動力活塞，推動制動液來達到剎車的目的。真空助力器大概可以把駕駛員腳部的剎車力量放大20倍。這就讓體格嬌小的女性也有了將疾馳的車輛快速剎停的能力，為小型汽車進入尋常百姓家鋪平了道路，可謂是汽車工業(yè)史上一項偉大的發(fā)明。

但真空助力系統(tǒng)也有其缺點，就是它只有在引擎工作的時候才能發(fā)揮作用，而且其產(chǎn)生的真空度完全取決于進氣歧管的真空狀態(tài)。換句話說，如果駕駛員猛踩油門，使得發(fā)動機節(jié)氣門的開度非常大，進氣歧管里面的真空度將變得非常小。此時如果踩下剎車，真空助力系統(tǒng)就不能提供足夠的制動力，給駕駛員直觀的感受就是剎車失靈了。如果沒有真空度，70邁速度的車約需要200磅即90公斤的力量才能剎住。

汽車廠商也考慮到了駕駛員可能因為緊張“誤踩油門”而發(fā)生類似的情況。歐洲的許多車企與日本的日產(chǎn)，都給旗下車輛配備了BOS（Brake Override System，剎車優(yōu)先系統(tǒng)）。這套系統(tǒng)使得車輛在油門與剎車同時深踩的情況下，能夠主動關(guān)閉進氣門使得發(fā)動機回到怠速工況，從而提供足夠的真空度供給真空助力系統(tǒng)，完成緊急狀態(tài)下的剎車動作。這便是以iBooster為首的“電控”制動系統(tǒng)發(fā)明前，現(xiàn)代汽車制動系統(tǒng)的樣子。

電動車續(xù)航，催生iBooster大規(guī)模推廣

那么，為什么要用iBooster來代替已經(jīng)非常成熟的真空助力方案呢？

首當其沖的原因，便是電動車的普及。使用電機驅(qū)動的電動車，根本無從獲得燃油車怠速狀態(tài)下信手拈來的真空度，每一度電都需要被用在刀刃上——畢竟續(xù)航里程才是現(xiàn)今電動車最大的痛點。

這樣看，與其使用一套由電動真空泵驅(qū)動的真空助力系統(tǒng)，不如干脆改為“電控”制動系統(tǒng)更為直接和高效。由此，iBooster應(yīng)運而生。對比傳統(tǒng)的真空助力系統(tǒng)，iBooster擁有更為簡單的結(jié)構(gòu)、更小的體積、更高的靈敏度和效率。

2021年4月21日，廣西南寧，張貼有維權(quán)橫幅的特斯拉車輛

頻出事故的特斯拉Model 3

并且最重要的，它可以和車內(nèi)的其他駕駛輔助系統(tǒng)實現(xiàn)無縫連接，比如ACC自適應(yīng)巡航、動能回收系統(tǒng)等等，從而使得L1-L5級別的自動駕駛變?yōu)榭赡?。此外，iBooster本身也擁有數(shù)道安全屏障來保證制動系統(tǒng)的有效運作。

如果車載電源不能滿負載運行，iBooster就以節(jié)能模式工作，以避免給車輛電氣系統(tǒng)增加不必要的負荷，同時防止車載電源發(fā)生故障。

而如果iBooster發(fā)生故障，ESP會接管并提供制動助力（主動增壓）。

在上述兩種情況下，制動系統(tǒng)均可在200N踏板力作用下，提供0.4g的減速度。

如果車載電源失效，即斷電模式下，駕駛員仍可以通過無制動助力的純液壓模式，對所有4個車輪施加車輪制動，使車輛安全停止（這和傳統(tǒng)的真空助力器失效時的安全模式一致）。

電控制動仍需深度優(yōu)化

隨著時代的發(fā)展，iBooster等電子助力制動系統(tǒng)的大規(guī)模運用無可阻擋。如今的比亞迪漢、理想ONE，以及當下事件的主角特斯拉Model 3，都是采用博世的這套制動系統(tǒng)。

但iBooster畢竟與傳統(tǒng)的真空制動助力不同，是一套需要企業(yè)進行深度優(yōu)化的“電控”制動系統(tǒng)。在進行急剎時，動能回收的脫離，與剎車系統(tǒng)的介入時機，在這套系統(tǒng)中顯得尤為重要。而對這一時機的掌握、輔助駕駛模式中iBooster的作用、iBooster的制動力度等等，都是車企自行標定的。

而特斯拉在?？诘募眲x事件中所表現(xiàn)出的工況狀態(tài)，即從在20～30公里每小時的慢速狀態(tài)下，兩腳輕點剎、接一腳重剎后撞墻的表現(xiàn)可以看出，特斯拉作為一家在電控系統(tǒng)和自動駕駛技術(shù)上非常激進的企業(yè)，在做iBooster調(diào)教時，將其主動介入的時機調(diào)整得過于晚了，把動能回收的優(yōu)先級放在了非?？壳暗奈恢?。但在低速工況時輕踩剎車啟用的動能回收，并不能產(chǎn)生足夠的制動力，等到駕駛員意識到的時候，再重剎已經(jīng)來不及了。

另外，回顧2020年至2021年眾多特斯拉的剎車失靈事故，特斯拉官方的做法，往往都是更換全新的iBooster總成。這說明特斯拉的iBooster系統(tǒng)更新迭代的速度非常快，需要改進的地方也有很多。而如果特斯拉能夠勇敢出來解決問題、息事寧人的話，也不至于像今天這樣成為眾矢之的了。