楊志成 賈 鵬 黃宗志

(1.中交城市軌道交通設計研究院有限公司，430056， 武漢； 2.中交第二公路勘察設計研究院有限公司， 430056， 武漢； 3.廣州地鐵設計研究院股份有限公司， 510010， 廣州∥第一作者， 工程師)

現(xiàn)代有軌電車雖承擔著解決城市擁堵、帶動土地開發(fā)的使命，但長期以來其發(fā)展一直存在爭議，且面臨著運營過程中客流不足、競爭力低下、財政負擔重、交通沖突多等問題。隨著國務院辦公廳[2018]52號文件的發(fā)布，進一步加強了軌道交通管制，現(xiàn)代有軌電車的建設熱潮逐漸退去，各城市將現(xiàn)代有軌電車工作重心從建設轉(zhuǎn)移到運營。本文結(jié)合武漢車都有軌電車項目，研究其運營效果，總結(jié)經(jīng)驗，以期對解決運營問題、創(chuàng)新管理辦法、指導后續(xù)項目設計有所裨益。

1 武漢車都現(xiàn)代有軌電車概況

大漢陽地區(qū)有軌電車網(wǎng)絡共規(guī)劃14條線路，線網(wǎng)長度190 km，車站214座，是實現(xiàn)大漢陽區(qū)域一體化、新型城鎮(zhèn)化、新型工業(yè)化的重要依托。武漢市大漢陽地區(qū)發(fā)展規(guī)劃如圖1所示。

圖1 大漢陽地區(qū)發(fā)展規(guī)劃

武漢車都現(xiàn)代有軌電車T1線作為華中地區(qū)首條現(xiàn)代有軌電車線路，是武漢市城市軌道交通線網(wǎng)的組成部分，是大漢陽地區(qū)公共交通的骨干型線路。2014年6月通過武漢市發(fā)改委關于本項目工程可行性研究的批復，同年11月通過初步設計批復，2017年7月28日正式通車運營。線路東起車輪廣場，西至黃陵，沿沌陽大道、車城西路、后官湖大道、全力三路、硃山二路和黃陵大道敷設(見圖2)。首期實施線路總長16.86 km，設車站23座，車輛基地1座，工程總投資29.85億元。

2 武漢車都現(xiàn)代有軌電車運營現(xiàn)狀

武漢車都現(xiàn)代有軌電車T1線開通運營2年來，車輛配備由開通時17列增加至21列，日均發(fā)車由144列次/d調(diào)整至156列次/d。運營總里程約190萬km，運行圖兌現(xiàn)率99.68%，列車正點率98.72%，已安全運送乘客775萬余人次，無重大安全事故及人員傷亡。本研究采用2019年4—6月統(tǒng)計數(shù)據(jù)，以便更為客觀、準確地反映當前運營情況。

目前，運營執(zhí)行T1007時刻表，得勝港—車輪廣場方向運營時間為6:00—19:00，車輪廣場—得勝港方向運營時間為7:00—20:00，全日運營時間13 h。列車平均發(fā)車間隔10 min，折返時間5 min，平均停站時間40 s。

車輛選用中車4模板編組、100%低地板現(xiàn)代有軌電車，采用超級電容供電技術。運營初期車輛配備21列，其中檢修車2列，備用車2列。平日、雙休日均按T1007時刻表執(zhí)行，上線列車11列，車輛運用情況良好，車輛段運作指標如表1所示。

圖2 武漢車都現(xiàn)代有軌電車T1線車站分布圖

表1 官蓮湖車輛段運作指標統(tǒng)計表 列次

本線采用單一票價制，票價2元，享受武漢市公交優(yōu)惠政策?，F(xiàn)階段平均日客流量約1.2萬人次/d，運營收入約2萬元/d，列車實際運營里程0.262萬km/d。運營指標統(tǒng)計如表2所示。

運營以來，運營公司積累了較豐富的故障處理經(jīng)驗，故障率也逐漸下降。據(jù)統(tǒng)計，故障占比從高到低依次排序為車輛故障、供電故障、通信故障、信號故障、其他故障，線路設備設施故障暫未發(fā)生。故障率統(tǒng)計如表3所示。

表2 武漢車都現(xiàn)代有軌電車T1線運營指標統(tǒng)計表

表3 武漢車都現(xiàn)代有軌電車T1線故障率統(tǒng)計表

3 設計與實際運營的指標分析

本節(jié)采用縱向比較法，結(jié)合設計、施工、運營不同時間條件下的歷史性、順序性以及縱深感等特點，對設計、運營階段的行車指標進行比較分析。通過定量分析，判斷線路運營效果，同時總結(jié)運營問題，指導后續(xù)項目設計。

武漢車都現(xiàn)代有軌電車T1線設計年限參考地鐵標準，初期按建成通車后第3年確定，近期按建成通車后第10年確定，遠期按建成通車后第25年確定[1]。項目尚處運營初期，設計與實際運營的指標對比如表4所示。

通過指標對比，本線運營主要存在如下問題：① 初期客流支撐不足，目前線路周邊500 m范圍內(nèi)為低密度的工業(yè)園區(qū)為主，人口和崗位覆蓋率低，日均客流1.2萬人次/d，線路負荷強度0.071萬人次/(km·d)，設計指標兌現(xiàn)率僅為15%。② 功能發(fā)揮不充分，站點設置及道路交叉口較多，服務水平為10 min/對，旅行速度20.2 km/h，相對普通公交系統(tǒng)及私家車競爭優(yōu)勢不大，進一步導致本線客流增長緩慢。③ 難以實現(xiàn)網(wǎng)絡效益及資源共享優(yōu)勢，單線運營不利于客流的增長，更不利運營成本的降低。④ 運營效益不高，客運收入2萬元/d，不足抵消運營投入，處于虧損狀態(tài)。

表4 設計與實際運營的指標對比表

本線運營問題的原因總結(jié)如下：① 客流預估過高，借鑒武漢地鐵1號線開通數(shù)年即達到了遠期客流指標，發(fā)車間隔就已壓縮至信號系統(tǒng)的極限的教訓，樂觀地估計了本線沿線地塊開發(fā)及線網(wǎng)實施計劃。然而整體發(fā)展滯后，初期客流群體較為固定，年增長率僅為20%，導致運營初期車輛空載嚴重，運營收入較低，也難以進一步縮小發(fā)車間隔、提高服務水平。② 沌口開發(fā)區(qū)以汽車產(chǎn)業(yè)為中心，公交系統(tǒng)及道路交通發(fā)達，其中，東風大道高架行車速度80 km/h，硃山湖大道行車速度50 km/h，全力三路、軍山大道行車速度60 km/h。沌口至軍山已實現(xiàn)30 min交通圈，以通勤客流為主。本線選線兼顧客流分布，與實施條件存在一定繞行，全程(含軍山段約2 km)約50 min，直達與快捷性較差。③ 為避免運營事故，一方面組織人員交叉口現(xiàn)場規(guī)范行人及社會車輛行為，另一方面降低有軌電車運營標準，區(qū)間車輛最高運營速度僅56 km/h，路口速度僅15 km/h。交通管制及限速措施雖然取得了較好的效果，但進一步增加了本線管理成本，同時制約了旅行速度的提高。④ 有軌電車維護檢修、運營管理有別與普通公交及地鐵自成體系，需要達到一定規(guī)模成網(wǎng)運營才能降低運營成本，攤薄車輛基地、維護人員等一系列支出。本線官蓮湖車輛基地預留T1、T2、T6、T8線4條線路廠架修規(guī)模，長時間內(nèi)無法實現(xiàn)資源共享。

4 國內(nèi)新建現(xiàn)代有軌電車運營指標分析

本節(jié)采用橫向比較法，將國內(nèi)各地開通運營的有軌電車線路的運營指標進行比較(見表5和圖3)。結(jié)合不同區(qū)域、功能條件下有軌電車項目運營指標分析，一方面可以吸取成功運營經(jīng)驗，彌補自身不足，另一方面對有軌電車發(fā)展前景也能有更加全面的認識。

圖3 國內(nèi)現(xiàn)代有軌電車線路運營里程與負荷強度關系圖

多數(shù)國內(nèi)新建有軌電車負荷強度集中分布在0.1萬人次/(d·km)以下，客流效果較差，本線客流處于中等水平。通過指標分析，結(jié)論如下：① 進入成熟城區(qū)骨干線及景觀線運營效果較好，且有利于有軌電車發(fā)展，如淮安、北京；② 多交路運營形成網(wǎng)絡規(guī)模效應有利于有軌電車發(fā)展，跨線運營可極大擴展網(wǎng)絡運營里程，較好地帶動客流，如沈陽、武漢光谷；③ “短編組高密度”模式可提高有軌電車適應性，針對初期客流不足，以及淡、旺季客流特征，積極采用短編組保證服務水平，提高車輛滿載率，結(jié)合有軌電車靈活編組特點，組織重聯(lián)列車運營滿足遠期客流高峰需求，如北京西郊線。

5 結(jié)語

綜上所述，武漢車都現(xiàn)代有軌電車T1線運營效果尚不能達到設計預期，較國內(nèi)其他有軌電車項目運營效果處于中等水平?？土鞑蛔恪⒅边_及快捷性差、無法發(fā)揮網(wǎng)絡規(guī)模效應，成為制約本線發(fā)展的主要問題，也使決策者對后續(xù)項目建設與否陷入兩難境地。本文建議如下：① 在有軌電車規(guī)劃、設計階段，應重視客流預測的編制工作，以減少客流預測過高或不足對運營階段的影響；② 有軌電車運營階段應充分發(fā)揮線路及車輛性能，減少路口延誤，優(yōu)化停站時間，提高運行速度，通過科學高效的組織管理提高服務水平；③ 新區(qū)有軌電車難以發(fā)揮速度優(yōu)勢，載客量、舒適性較好而直達性較差，造成競爭優(yōu)勢不明顯，所以應減少不同公交方式之間的客流競爭，避免造成公共交通資源和運能的浪費[3]；④ 結(jié)合國內(nèi)有軌電車項目運營情況，初、近期采用“小編組高密度”有助于提高客流適應性，增加運營靈活性，遠期可采用重聯(lián)編組滿足高峰客流；⑤ 由于設計階段對運營時間、停站時間、折返時間、組織定員、旅行速度等指標的計算與確定過于理想化，因此在后續(xù)項目設計時應參考實際運營經(jīng)驗對上述指標進行優(yōu)化調(diào)整。

表5 國內(nèi)新建現(xiàn)代有軌電車線路統(tǒng)計表[2]